Grund für Verbrauchsausreißer - PSA HDi

Hi,

ich meine den Grund gefunden zu haben warum manche PSA HDIs, im Speziellen der 1,4er, aber auch manche Zweiliter wesentlich mehr Kraftstoff verbrauchen.

Speziell beim 1,4er gibt es Fahrzeuge die mit 3-4 Liter/100km auskommen, und andere verbrauchen bei gleicher Fahrweise bis zu 6 Liter/100 km.
Einen dieser Säufer habe ich jetzt einmal auseinendergeschraubt, und siehe da: an 3 von 4 Zylindern waren die Ringstöße der beiden Kompressionsringe direkt untereinander, also kein Winkelversatz. Am 4. waren ca. 20° Versatz festzustellen.

Diese Motoren erkennt man auch daran, dass sie über 40 Liter Blow-by pro Minute im Leerlauf rauspusten, die sparsamen hingegen liegen im Bereich von 18 - 24 Liter/Minute.

Wer ähnliche Verbrauchsprobleme am gleichen/ähnlichen Motor hat, der ist eingeladen nachzusehen.

Das Ding Ist übrigens recht interessant aufgebaut: zerlegbarer Alublock mit Laufbuchseneinheit in open-deck Bauweise

Grüße Johannes

Ich habe zum Glueck eine der Sparbuechsen! Hast Du Bilder vom 1.4 HDI?

Nein, aber ich kann ja welche machen, wenn du willst.
Was genau interessiert dich denn?

Interessanter Ansatz - dann müsste aber auch die Kompression messbar niedriger ausfallen. Hast Du Werte?

Alles, was Du sinnvoll fotografieren kannst! Da Du den Motor offenbar komplett offen hast/hattest gilt mein Interesse dem Zylinderkopf (Ventile und -trieb, also beidseitig) den Einspritzduesen, den Laufbuchsen, Kolben (Form), Kurbeltrieb und - sofern der Motor ausgebaut war - die Lage der Sensoren. Mach' dir aber bitte keine zusaetzliche Arbeit!

Zitat:

Interessanter Ansatz - dann müsste aber auch die Kompression messbar niedriger ausfallen. Hast Du Werte?

Die Kompression als solche hab ich nicht gemessen, aber die dazu analoge Durchblasmenge (siehe mein 1. posting im thread).

Zitat:

sofern der Motor ausgebaut war - die Lage der Sensoren.

Der Block bleibt drinnen.

Sensoren: da gibts an dem Motor nicht sooo viel....

-Nockenwellenpositionsgeber am Zahnriemenrad
-Kurbelwellendrehzahlgeber an der Riemenscheibe
-Raildrucksensor (sitzt ganz beschissen schräg unterhalb des DiFi, ein zerstörungsfreies abnehmen des Steckers fast unmöglich)
-Kraftstofftemperaturgeber am Rücklaufregelventil, knapp über der Hochdruckpumpe.
-Motorölsensor (Ölstand) von hinten oben in die Ölwanne
-Öldruckschalter: vorne am Block beim Hauptölkanal

Ladelufttemperatursensor scheint es beim Achtventíler erst ab Euro4 zu geben, die älteren hängen nur an der Luftmasse. Er sitzt normalerweise in dem kurzen Stück Ladeluftschlauch (!).

Noch ein brisantes Detail: das Gehäuse der originalen WaPu besteht aus Kunststoff, und die Pumpe wird vom Zahnriemen angetrieben

Hier -> http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?p=155511#155511 die gewünschten Bilder

Danke fuer deine Beschreibung und die Bilder! Mein Motor heisst 8HZ und ist offenbar die Euro 4-Modifikation des alten 1.4 HDI mit Euro 3. Worin nun die Aenderungen bestehen weiss ich allerdings nicht.

Zu meinen Fragen: Gibt der Oelstandsmesser nur bei Unterschreitung eines Minimalpegels Alarm oder funktioniert die Oelstandsanzeige (Zuendung ein, grafische Balkenanzeige im km-Display auf dem KI) richtig? Ich habe naemlich ausser einer Anzeige "voll" noch nie etwas anderes gesehen, auch wenn ich mit dem Peilstab 2/3 Fuellmenge gepeilt hatte.

Wenn ich das richtig gesehen habe, dann ist Ladedrucksensor und Ansaugtemperatursensor beim Euro 4er eins. Beim Raildrucksensor kann man vielleicht durch die Abnahme der unteren Motorraumverkleidung und Demontage der entsprechenden Radhausschale etwas reissen. Gegebenenfalls kommt man so bei angehobenem Fahrzeug von unten besser ran.

Die Plastikwasserpumpe ist in der Tat eine Zeitbombe. Zwischen leichtem Lecken und dem kompletten Platzen des Gehaeuses vergehen sehr oft nur Minuten. Hier ist jedes (!) Ersatzteil aus dem freien Handel besser und haltbarer als das Originalteil. Das trifft aber auch noch auf andere Originalersatzteile zu, bei denen ein befreundeter Schrauber bei Peugeot von sich aus bereits im Nachruesterhandel einkauft.

Zitat:

Danke fuer deine Beschreibung und die Bilder! Mein Motor heisst 8HZ und ist offenbar die Euro 4-Modifikation des alten 1.4 HDI mit Euro 3. Worin nun die Aenderungen bestehen weiss ich allerdings nicht.

Richtig vermutet. Zumindest die Software des Motorsteuergerätes unterscheidet sich sehr stark.......

Zitat:

Zu meinen Fragen: Gibt der Oelstandsmesser nur bei Unterschreitung eines Minimalpegels Alarm oder funktioniert die Oelstandsanzeige (Zuendung ein, grafische Balkenanzeige im km-Display auf dem KI) richtig? Ich habe naemlich ausser einer Anzeige "voll" noch nie etwas anderes gesehen, auch wenn ich mit dem Peilstab 2/3 Fuellmenge gepeilt hatte.

Also bei dem den ich in der Werkstatt stehn hab funktioniert auch die Anzeige eines Zwischenwertens. Wenngleich es auch eher die Bezeichnung "Schätzeisen" anstatt Ölstandsmesser verdient.

Zitat:

Beim Raildrucksensor kann man vielleicht durch die Abnahme der unteren Motorraumverkleidung und Demontage der entsprechenden Radhausschale etwas reissen

Negativ. Da sitzt die Kupplungsglocke drunter. Er ist allgemein eher mittig als am linken Rand. Es wird wohl einfacher sein den Rail zu demontieren, anstatt da ohne Erfolgsaussicht dran herumzuwerken.

Zitat:

Die Plastikwasserpumpe ist in der Tat eine Zeitbombe. Zwischen leichtem Lecken und dem kompletten Platzen des Gehaeuses vergehen sehr oft nur Minuten. Hier ist jedes (!) Ersatzteil aus dem freien Handel besser und haltbarer als das Originalteil. Das trifft aber auch noch auf andere Originalersatzteile zu, bei denen ein befreundeter Schrauber bei Peugeot von sich aus bereits im Nachruesterhandel einkauft.

Bei PSA bin ich mittlerweile froh, dass zumindest Kurbelwelle, Pleuel und Kolben noch aus Metall sind

Zitat:

Bei PSA bin ich mittlerweile froh, dass zumindest Kurbelwelle, Pleuel und Kolben noch aus Metall sind icon_lol.gif

Da kippt es mich vom Sofa! Die Wasserpumpe sollte ich auch mal erneuern. Muss mal nachsehen, wann der Zahnriemenwechsel faellig ist. Sollte man ja zusammen erledigen! Die Zeitbombe "Plastikpumpe" gefaellt mir naemlich ueberhaupt nicht.

Zitat:

Muss mal nachsehen, wann der Zahnriemenwechsel faellig ist. Sollte man ja zusammen erledigen!

Soweit das Fahrzeug keinen besonderen Beanspruchungen unterliegt sollte der 240000km halten.
Dummerweise hat der in meiner Werkstatt gerade mal die Hälfte, und der Riemen wird bereits brüchig, und die WaPu hat deutlich Spiel. Eine Strategie von PSA um die Autos nicht "zu alt" werden zu lassen

Laut Wartungsbuch zu meinem 206: "240 Tkm oder 10 Jahre". Da faellt in beiden Faellen die Wasserpumpe vorher aus! Womit viele Kunden einen Zahnriemenwechsel beim 1.4 HDI wohl nie erleben werden...

Wobei man die positiven Aspekte an dem Motor/dem Auto nicht übersehen darf:

- Kühlerausbau: 2 Schrauben + 3 Schlauchklemmen und man kann den Kühler mit 1 Hand nach oben rausziehen.
- weitere 3 Schrauben + 1 Stecker und der E- Lüfter geht heraus

- Zwischen Zahnriementrieb und Seitenwand ist reichlich Platz zum Arbeiten

- Der Motor zeigt nach 130000km kaum Verschleißspuren an Pleuellagern, Kolbenringen, Pleuelaugenbuchsen/Kolbenbolzen, und das obwohl bei einem Ladedruck von 1 Bar (rel.) kein Ladeluftkühler vorhanden ist, und bei Niederlast die AGR (bis ziemlich genau 120km/h -> NEFZ) die Ansaugluft aufheizt.

Was mir noch ein wenig Sorgen macht ist, dass in der Ölzuleitung (Druckseite) zum Lader ein stück Schlauch direkt neben dem Lader/Oxikat eingebaut ist, welcher im Falle seines Platzens oder Abrutschens mit großer Sicherheit einen Brand auslöst. Ob die Sorge gerechtfertigt ist wird man sehen wenn die 1,4HDis in größerer Zahl in die Jahre kommen.......

Den Schlauch kann man ja bestimmt vorbeugend durch einen Stahlflexschlauch ersetzen. Trotzdem man angeblich so einfach an dem Motor arbeiten kann kalkuliert Peugeot allein etwa 1000 EUR fuer den Wechsel von Zahnriemen und Wasserpumpe, wobei wohl die Wasserpumpe zuerst kommen duerfte.

Der Kuehlerausbau ist nicht mehr ganz so einfach, wenn eine Klimaanlage den guten Zugang verbaut.

Weisst Du, ob und wie man die AGR lahmlegen oder zumindest ihren Durchsatz vermindern kann?


Das Wunderwerk 1.4 HDI krankt uebrigens ziemlich an den extrem hohen Ansauglufttemperaturen, was schnellere Autobahnfahrten mit diesem Wissen eigentlich schon verbietet. Die selbst bei leichtem Gasfuss auftretenden Temperaturen ab 140 Grad aufwaerts liegen bereits ab ca. 120 km/h an und folglich geht der Wirkungsgrad rapide nach zurueck. Um den fuehlbaren Leistungsabfall wenigstens einigermassen auszugleichen gibt man mehr Gas, was zur folge hat, dass der Ladedruck weiter angehoben wird und die Einspritzmenge ebenfalls stark steigt. Bereits ab 130 km/h ist der Leistungsabfall ueberaus sehr stark fuehlbar und mein Scangauge zeigt da bereits eine Lastanforderung nahe der 100 %-Marke an. Auch P _out wird nahe am Maximum angezeigt. Wer der Meinung ist, mit dem 1.4 HDI bei 160 km/h und mehr noch mitspielen zu muessen, der ist im Serienzustand bereits mit Vollgas unterwegs und kriegt beim Euro 4er bis zu 10 l durchgepruegelt. Der groesste Anteil davon wird in Waerme umgesetzt.

Mein nachgeruesteter LLK hat mir zwar durch sein Mehrvolumen ein Turboloch beim Anfahren beschert, das Problem aber auch nicht wirklich behoben. Ich kann bis zum Einsetzen des fuehlbaren Leistungsabfalls jetzt etwa 125 km/h fahren. Die Ansauglufttemperaturen haben sich nur wenig verringert. Deutlich zwar bei Landstrassentempo, bei Autobahnfahrten aber kaum. Insgesamt ist die Kiste subjektiv aber auf der Landstrasse spritziger geworden. Wieviel davon Einbildung ist, das vermag ich nicht genau zu sagen. Fakt ist, dass ich keine Leistungssteigerung vornehmen will, weil ich die thermische Belastung des Gesamtkunstwerks fuer nicht noch weiter steigerbar halte. Was nachher noch effektiv an Wirkungsgrad aus dem mit heisser Luft angeblasenen Triebwerk zu holen ist, duerfte sehr gering sein.

Lohnenswert war uebrigens auch die Verlaengerung des Ansaugluftschnuffis nach unten, wo er geschutzt ansaugen kann, aber deutlich kuehlere Luft kriegt. Dort, wo er sonst ansaugt, steht die ganze Stauhitze von Motor und benachbartem Turbolader. Der Motorraum meines 206 ist durch eine dreiseitig umlaufende Motorhaubendichtung sehr weit abgedichtet und die Waerme kann nur nach unten weg. Dort verhindert aber die untere Motorraumverkleidung aus aerodynamischen Gruenden eine Durchspuelung des Motorraums durch den Fahrtwind. Den umlaufenden Dichtgummi habe ich durch Meterware ersetzt, die alle etwa alle 5 - 6 cm fuer die gleiche Laenge unterbrochen ist. Das Zeug kommt aus dem NFZ-Bereich und ist rund um die Seiten- und Heckklappen bei verschiedenen Reisebussen angebracht. Es verhindert das Klappern der Haube, laesst aber die Waerme abziehen. Nebeneffekt beim 206: Eine beschlagene oder zugefrorene Frontscheibe bleibt durch die abziehende Waerme bereits nach den ersten Metern Fahrt ohne Heizungseinsatz frei.


Diese ganzen Aenderungen kann man zwar als Fusseltuning abtun, aber muehsam ernaehrt sich das Eichhoernchen! Alle Aenderungen habe ich einzeln und kombiniert mit OBD-Feedback geprueft und ich hatte den Eindruck, das Gesamtkonzept mit diesen Massnahmen etwas entspannt zu haben.

Der 1.4 HDI wird nie schnell oder gar sportlich sein. Er besticht eher mit einem sensationellen Spatzendurst, wenn man sich mit den Defiziten des 1.4 HDI arrangiert und ihn dort faehrt, wo er sich wohl fuehlt. Vom Drehmoment her hat man nicht viel weniger als aktuelle 1,8er oder 2,0er Benziner, fahrt aber mit den halben Kosten. Wer sich einen entspannten, stressfreien "franzoesischen Fahrstil" zulegt und auch nur franzoesische Geschwindigkeiten (90 ausserorts, 110 bis 130 km/h auf Autobahnen) benoetigt, der hat einen vollwertigen Kleinwagen mit 5 Sitzplaetzen, ein wenig Kofferraumvolumen und Verbrauchswerten, die selbst ein Smartfahrer nur mit bewusst leichtem Gasfuss erreichen kann.

Und: Im Gegensatz zu den reihenweise sterbenden Smart-Aggregaten scheint dieses franzoesische Kunstwerk sogar durchaus haltbar zu sein. Der Blockaufbau auf deinen Bildern zeigt mir naemlich ein durchaus modernes und durchdachtes Triebwerk, das nur wegen einem im Peripheriebereich wuetenden Rotstift versaut wurde! Alles nur, um damals dem noch nicht abloesereifen 2.0 HDI nicht intern Konkurrenz zu machen!! Die erprobten Vorserienmodelle des 1.4 HDI hatten naemlich 90 PS und (!) einen LLK.

Zitat:

Den Schlauch kann man ja bestimmt vorbeugend durch einen Stahlflexschlauch ersetzen.

Ich fürchte eher das abrutschen des Schlauches als das Platzen. Abfahrende Ölschläuche sind ja nix neues, schon garnicht bei französischen Autos.......

Zitat:

Der Kuehlerausbau ist nicht mehr ganz so einfach, wenn eine Klimaanlage den guten Zugang verbaut.

Ist bei dir der Klimakühler extra montiert, oder am WaKü. angeschraubt? Foto?

Zitat:

Weisst Du, ob und wie man die AGR lahmlegen oder zumindest ihren Durchsatz vermindern kann?

Steuerschlauch ziehen, oder Blech. Es gibt dann zwar einen Fehlereintrag aber keine Meldung über die Fehlerlampe.

Zitat:

Das Wunderwerk 1.4 HDI krankt uebrigens ziemlich an den extrem hohen Ansauglufttemperaturen, was schnellere Autobahnfahrten mit diesem Wissen eigentlich schon verbietet. Die selbst bei leichtem Gasfuss auftretenden Temperaturen ab 140 Grad aufwaerts liegen bereits ab ca. 120 km/h an und folglich geht der Wirkungsgrad rapide nach zurueck.

Ja, leider. Wir haben mal im Sommer 170°C gemessen. Das ist nämlich der Wert bei dem die zuständige Umrechnungskennlinie (Pullupspannung auf Temp.) endet.

Zitat:

auszugleichen gibt man mehr Gas, was zur folge hat, dass der Ladedruck weiter angehoben wird und die Einspritzmenge ebenfalls stark steigt

Erst die Einspritzmenge, dann der Ladedruck über den Abgasvolumenstrom.
Dadurch steigt die Ladelufttemperatur, und die geringere Zylinderfüllung sorgt über den LMM dafür dass die Einspritzmenge zurückgenommen wird. Merkt man besonders gut beim Überholen am Berg (sofern man sich das traut ).

Zitat:

Die Ansauglufttemperaturen haben sich nur wenig verringert. Deutlich zwar bei Landstrassentempo, bei Autobahnfahrten aber kaum. Insgesamt ist die Kiste subjektiv aber auf der Landstrasse spritziger geworden.

Aha - welchen LLK hast du denn eingebaut? Etwa den vom 1,4 HDi 90, dem Sechzehnventiler oder dem 1,6 HDi?

Zitat:

Fakt ist, dass ich keine Leistungssteigerung vornehmen will

Tust du mit dem LLK auch nicht.
Im Drehmomentbereich läuft der Motor an der Trübung, im Leistungsbereich an der Drehmomentbegrenzung. Das gilt in moderaten Höhen. In großer Höhe mit geringem Luftdruck wird vermutlich früher die Drehmomentbegrenzung zum Tragen kommen.

Zitat:

Die erprobten Vorserienmodelle des 1.4 HDI hatten naemlich 90 PS und (!) einen LLK.

Es gibt doch auch Serienmodelle des 1,4ers mit 66kW/90PS. Das ist dann ein Sechzehnventiler, wie bereits oben erwähnt. Öfter anzutreffen ist er bei Ford, wo er allerdings über eine Siemens ECU verfügt.

Zitat:

Ich fürchte eher das abrutschen des Schlauches als das Platzen. Abfahrende Ölschläuche sind ja nix neues, schon garnicht bei französischen Autos.

Das erklaert die bei der letzten Wartung (m. E. grundlos) ersetzte Schlauchschelle an genau dieser Stelle.

Zitat:

Ist bei dir der Klimakühler extra montiert, oder am WaKü. angeschraubt?

Ich glaube, es war Sandwichbauweise. Muss aber nochmal nachsehen.

Zitat:

Steuerschlauch ziehen, oder Blech. Es gibt dann zwar einen Fehlereintrag aber keine Meldung über die Fehlerlampe.

Steuerschlauch abziehen und verschliessen ergibt sehr wohl eine aufleuchtende MKL. Das ist wohl einer der Unterschiede zwischen Euro 3 und 4.

Zitat:

Erst die Einspritzmenge, dann der Ladedruck über den Abgasvolumenstrom. Dadurch steigt die Ladelufttemperatur, und die geringere Zylinderfüllung sorgt über den LMM dafür dass die Einspritzmenge zurückgenommen wird. Merkt man besonders gut beim Überholen am Berg (sofern man sich das traut icon_lol.gif ).

Macht man auch nicht! Man kann zwar im Flachland ueberholen, wenn man zuvor Schwung holen kann. Ansonsten laesst man es bleiben. Das gilt auch fuer andere PKW, denn wenn der Fahrer auch nur ein wenig aufs Gas geht, dann kann ich meinen Ueberholvorgang abbrechen. Kommt nicht allzu selten vor, dass sich jemand, der zuvor 70 - 80 gefahren ist, partout nicht ueberholen lassen will.

Zitat:

Aha - welchen LLK hast du denn eingebaut? Etwa den vom 1,4 HDi 90, dem Sechzehnventiler oder dem 1,6 HDi?

Ich glaub, vom Opel Agila oder Corsa-C 1.3 CDTI. Ein Freund meinte, der sei von 1.7 CDTI aus dem Astra-G. So sicher bin ich mir da nicht (mehr). Fiel mir in die Haende und liess sich nach Anpassung und Anfertigung eigener Halter einbauen. Leider nicht unbedingt optimal, dazu muesste ich die Frontschuerze weglassen. Aus aerodynamischen Gruenden ist die Front recht weit geschlossen. Darunter leidet die Anstroemung. Etwas liess sich das Hitzeproblem aber damit entschaerfen.

Zitat:

Es gibt doch auch Serienmodelle des 1,4ers mit 66kW/90PS. Das ist dann ein Sechzehnventiler, wie bereits oben erwähnt. Öfter anzutreffen ist er bei Ford, wo er allerdings über eine Siemens ECU verfügt.

Den meine ich nicht! In der Erprobung waren Achtventiler, die mechanisch mit meinem 1.4 HDI uebereinstimmen sollen. Die waren allerdings direkte Konkurrenz zum 2.0 HDI und verschwanden daher aus kaufmaennischen Gruenden in der Versenkung.