Partikelfilter total überladen

Hallo Leute,

ich bin zum ersten Mal hier nun selbst aktiv und bin früher schon mehrfach über Google auf eure Tipps gestoßen. Sehr kompetent - prima! Voriges Jahr habe ich mir VCDS hier gekauft und damit einen Fehler bei meinem ersten A4 B7 gefunden.

Nun habe ich ein Problem mit meinem anderen A4 (B7 Avant 2.0 TDI 170 PS Bj. 07, MKB BRD, 163Tkm), den haben wir seit 2 Monaten, m.E. noch alles original: er zeigt Partikelfiltersymbol, Motorstörungsleuchte ist an, Vorglühlampe blinkt und somit läuft er nur im Notlauf.

Meine Frau rief mich von der Autobahn an, daß er die Kontrollleuchte zeigt, und kurz danach die anderen Leuchten samt Notlauf angingen. Sie hatte noch rund 290 km zu fahren bis nach Hause. Also meine Annahme: Partikelfilter voll. Sie soll mit 2000 bis 2500 Upm vorsichtig nach Hause fahren (um die 90 bis 100 km/h, mehr macht er im Notlauf kaum). Dabei sollte sich der Filter passiv freibrennen, schlimmer sollte es zumindest nicht werden, dachte ich.

Zu Hause VCDS rangehängt: Fehlermeldung Partikelfilter, wie erwartet. Schläuche im Motorraum etc. ohne erkennbare Auffälligkeiten. Soweit ich das mit meinen dicken Fingern abtasten konnte.

Habe heute schon 4 Stunden in Netz nach ähnlichen Fehlern gesucht, aber nichts passt so richtig außer dem u.g. Link.

Hier der Log (erster log vor probeweiser Löschung):
Samstag,09,Januar,2016,19:52:09:52443
VCDS Version: RKS 15.7.1.0
Datenstand: 20150910

Adresse 01: Motorelektronik Labeldatei: DRV\03G-906-018-BRD.clb
Steuergerät-Teilenummer: 03G 906 018 AQ HW: 03G 906 018 AQ
Bauteil und/oder Version: R4 2.0l PPD1.3 G 9973
Codierung: 0000072
Betriebsnummer: WSC 39900 136 86404
VCID: 74E07E8C1777F49E49-8020
1 Fehler gefunden:
008194 - Partikelfilter Bank 1
P2002 - 006 - Fehlfunktion - Warnleuchte EIN
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 11100001
Fehlerpriorität: 5
Fehlerhäufigkeit: 5
Verlernzähler: 40
Kilometerstand: 0 km
Zeitangabe: 0

Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 2176 /min
Drehmoment: 200.0 Nm
Geschwindigkeit: 0.0 km/h
(keine Einheit): 0.0
Lambda: 221.0 %
Druck: 0.0 mbar
Zeit: 359.4 s
Readiness: Nicht Verfügbar

Und einige relevante Meßwertblöcke, ich hoffe, alles wichtige ist drin:
Motor im Leerlauf (rel. kalt)

Adresse 01: Motorelektronik (03G 906 018 AQ)

16:27:33 Block 013: Leerlaufruheregelung (Einspritzmengenabweichung)
-0.60 mg/H Einspritzm.-Abw. Zylinder 1
0.77 mg/H Einspritzm.-Abw. Zylinder 2
-0.64 mg/H Einspritzm.-Abw. Zylinder 3
0.45 mg/H Einspritzm.-Abw. Zylinder 4

16:27:33 Block 018: Status Piezoventile
0.0 Piezoventil Zyl. 1 Status
0.0 Piezoventil Zyl. 2 Status
0.0 Piezoventil Zyl. 3 Status
0.0 Piezoventil Zyl. 4 Status

16:27:33 Block 067: Partikelfilter (Abgaswerte I)
157.0°C Temperatur vor Abgasturbolader
98.9°C Temperatur im Partikelfilter
59.9 mbar Druckdifferenz Partikelfilter
2 mbar Offset Differenzdruck

16:30:17 Block 068: Partikelfilter (Abgaswerte II)
221.9 % Beladungs- koeffizient
16.42 Aschemasse
-5.3 % Aschelernwert

16:30:17 Block 070: Partikelfilter (Regenerationsstatus II)
00000000 Status 4 Regeneration
362.8 s Regenerations- zeit
0.0 Erfolglose Regenerationen
0.0 Erfolreiche Regenerationen

16:30:17 Block 073: Partikelfilter (Fahrzeugdaten)
27.6 l Verbrauch seit Regeneration
372 km Strecke seit Regeneration
8 h Zeit seit Regeneration


16:32:38 Block 080: Erweiterte Steuergerät Identifikation I
SJ8-FST 30.09.07 --H43--- 0415 0229 Identifikation

16:32:38 Block 084
221.9 % Lambda
0.0 % Lambda
0 (keine Einheit)
0 (keine Einheit)

16:32:38 Block 091: EOBD Abgasrückführung II
100.0 % Positive Regelabweichung
-100.0 % Negative Regelabweichung
292.6 mg/H Abgasrückführung (Sollwert)
1.0 % Regelabweichung

Motor steht:

16:36:23 Block 067: Partikelfilter (Abgaswerte I)
97.8°C Temperatur vor Abgasturbolader
81.5°C Temperatur im Partikelfilter
1.0 mbar Druckdifferenz Partikelfilter
2 mbar Offset Differenzdruck

16:36:23 Block 090: EOBD Abgasrückführung I
0 /min Motordrehzahl (G28)
26.1 mg/H Einspritzmenge
0.0 mg/H Abgasrückführung (Sollwert)
00000000 Status Regelabweichung

16:36:23 Block 091: EOBD Abgasrückführung II
100.0 % Positive Regelabweichung
-100.0 % Negative Regelabweichung
0.0 mg/H Abgasrückführung (Sollwert)
0.0 % Regelabweichung

Es fällt in Block 68 der immense Beladungskoeffizient von 221% auf, aber der Aschegehalt ist mit 16 noch sehr gut. Mich irritiert, daß die Beladung bis aufs Zehntel exakt dem Lambdawert entspricht (Block 84), Zufall? Ich hätte es für einen Beschriftungsfehler gehalten, aber der Wert steht so auch beim Fehlereintrag. Laut log war die letzte reguläre Regeneration rund 80 km vor den Fehlermeldungen, soweit scheinbar i.O. Es sind aber 0 erfolglose und auch 0 erfolgreiche verbucht. Etwas merkwürdig.

M.e. hätte er doch bei der Autobahnfahrt im mittleren Bereich danach gar nicht viel zulegen dürfen. Passive Regeneration ist doch völlig unabhängig von irgendwelchen Steuerungseingriffen und müsste immer klappen? Oder bekomme ich Fehlanzeigen? Der Differenzdrucksensor ist schon die neuere Version 076..., und scheint halbwegs plausible Werte im Stand und beim Gasgeben zu bringen.
Aber den kann ich bisher nicht näher prüfen. Woraus errechnet das Stg. den Beladungskoeffizienten genau? Aus dem Diff.-Druck? Wenn ja kann der das wohl einfach so einschleusen und das Stg. muß in den Notlauf, obwohl evtl. alles sonst i.O. ist.

Kann jemand die Regelgrenzen in Block 91 interpretieren? Hat das was zu sagen? +/-100% klingt etwas zu glatt....
Die Einspritzmengen scheinen nicht ganz astrein zu sein, aber das erklärt doch kaum diesen Fehler, oder?

Nach der Autobahnfahrt kann ich nicht glauben, daß der DPF so dicht ist und glaube an falsche Eingangsdaten. Aber woher?
In einem anderen Forum gibt es einen Hinweis auf Softwarefehler, aber warum soll das gerade jetzt im Normalbetrieb zu Problemen führen? Meinen Softwarestand kann ich nicht erkennen, wo versteckt der sich?

Hat jemand einen Tipp? Bei Bedarf könnte ich auch weitere Daten auslesen.

Danke

Andreas

Hallo,
Druck 0 mbar Umgebungsdruck, die unterschiedlichen Werte vor/im Partikelfilter sowie 27,6 L auf 372 km in 8 h seit Regeneration erscheinen mir auch ungewöhnlich. Verbrauchst Du 7,4 L/100 km bei 46,5 km/h? das ist dann Stadtverkehr oder Stau auf der BAB?
haithamina

Guten Morgen,

Zitat:

Sie soll mit 2000 bis 2500 Upm vorsichtig nach Hause fahren (um die 90 bis 100 km/h, mehr macht er im Notlauf kaum). Dabei sollte sich der Filter passiv freibrennen

nein, passive Regeneration geschieht einfach durch das normale Fahren. Wenn Du im genannten Bereich dahintuckerst, sind die Abgastemperaturen für eine passive Regeneration zu niedrig. Gleichzeitig dürfte aber auch kaum weiterer Ruß entstehen.
Eine passive Regeneration könnte erfolgen, wenn Du im 5. Gang eine Autobahnsteigung mit ordentlich Gas hochfährst. Von weiteren Fahrten mit Deinem DPF würde ich momentan abraten!

Zitat:

Adresse 01: Motorelektronik Labeldatei: DRV\03G-906-018-BRD.clb Steuergerät-Teilenummer: 03G 906 018 AQ HW: 03G 906 018 AQ Bauteil und/oder Version: R4 2.0l PPD1.3 G 9973 Codierung: 0000072 Betriebsnummer: WSC 39900 136 86404

Dein Softwarestand im Motorsteuergerät ist 9973.

Zitat:

16:30:17 Block 068: Partikelfilter (Abgaswerte II) 221.9 % Beladungs- koeffizient 16.42 Aschemasse -5.3 % Aschelernwert

Weder der Beladungskoeffizient ist plausibel (ab 40% beginnt die aktive Regeneration im Fahrbetrieb normalerweise) noch die Aschemasse. Diese passt nicht zum angegebenem Kilometerstand. Entweder passt der Kilometerstand nicht, die angezeigten Werte sind schlicht falsch oder bezüglich dem DPF wurde schon herumgedoktert.

Zitat:

A4 (B7 Avant 2.0 TDI 170 PS Bj. 07, MKB BRD, 163Tkm), den haben wir seit 2 Monaten

Ich fürchte, sofern Du nicht selbst an diversen Anpassungskanälen herumgespielt hast (Finger weg wenn man keine Ahnung hat was man macht!), bei der Möhre könnte der Kilometerstand gedreht worden sein oder das Motorsteuergerät mit unpassenden Daten geflasht (Mülltuning oder fehlerhafter Softwarestand). Das sollte abgeklärt werden.
Ob die unpassenden Werte durch einen bestimmten fehlerhaften Softwarestand bedingt sind und nur falsch angezeigt werden, da ist mir nichts derartiges bekannt.
Suche im Web nach einem neueren Softwarestand für Dein Motorsteuergerät (nach VAG-Teilenummer "03G 906 018 AQ" und dann schauen, ob Du eine größere Zahl als Softwarestand 9973 findest).

Mit Glück ist auch einfach nur ein Sensor defekt, der eine aktive Regeneration verhindert, was aber noch nicht die falschen Werte im Messwertblock 68 erklärt.

Zuerst würde ich angesichts des Beladungszustands den DPF ausbauen und feststellen, was da genau drin hängt. Möglicherweise verliert die Wellenabdichtung des Turboladers Öl und der DPF ist verklebt (= neuer Turbolader). Also schauen, wie voll das Teil ist und was genau darin steckt.

Hintergrundinfo:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=24243&highlight=dpf+reinigen

Es gibt Dienstleister, die reinigen DPF professionell, Du solltest Dich an einen seriösen wenden (Websuche).

Prüfe auch:
- Readiness (posten!), hier ist zu sehen, ob das AGR System funktioniert.
- Alle (!) Temperatursensoren, hier gilt es diverse Messwertblöcke vom Motorsteuergerät (!) zu checken und die Werte auf Plausibilität zu prüfen: Kühlmitteltemperatur, evtl. Öltemperatur, sämtliche Werte der Abgastemperatursensoren.
- Ladeluftsystem auf Dichtheit (Ölspuren an Ladeluftrohren oder dem LLK verraten Lecks).
- Werte vom Differenzdrucksensor, siehe: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=24222

Und bitte kompletten Autoscan des Fahrzeugs posten.

Die Messwertblöcke über 75 sind eher uninteressant.

Viel Erfolg, Rainer

Hallo, danke schon mal für die Anregungen. Besonders an Rainer für die ausführlichen Kommentare (meine Bemerkungen hierzu s.u.).
Trotz Bedenken bin ich nun nochmal gefahren, um ein paar brauchbare Meßwerte zur Analyse einzufahren. Ich möchte ungern den Filter etc. prophylaktisch ausbauen (muß wohl eine Sch...arbeit sein), um dann später festzustellen, daß nur ein 30€-Sensor hinüber war.
Ich habe zum Vergleich eine Fahrt mit meinem anderen identischen A4 gemacht (beide BRD-Motor). Der läuft super und problemlos. Ich habe beide warmgefahren und bin dann ein Stück auf die Autobahn, um die beschriebene Vollgasmessung zumachen, anschließend etwas Landstr bzw. Stadtverkehr, um Auffälligkeiten zu erkennen. Die beiden Sätze der Schriebe habe ich gleichartig aufgetragen. Mal sehen, wie ich das hier hochgeladen bekomme (DA-YA ist der intakte, DA-AP der defekte A4).

Das Problem dabei: der defekte wird im Notlauf bei 2800U/min abgeregelt, da bekomme ich keine hohen Temperaturen, ggfs. bewußt so limitiert. Vom Verlauf sehen beide DDS-Kurven plausibel aus, nur halt beim DA-AP siehts nach verstopften Filter aus (hohes Mittelniveau). Was mich wundert, daß der andere so hohe Spitzen zeigt, aber im Normalbetrieb m.E. vernünftig liegt. Den Werten von Abgasrückführung, Ladedrucksteller etc. kann ich nichts Verdächtiges ansehen. Allerdings kommt mir der Ladedruck beim DA-YA sehr hoch vor (Kommentar gerne erwünscht).
Mein Fazit des Defektes unter dem Vorbehalt, daß ich damit noch wenig Erfahrung habe: der Filter ist tatsächlich zu. Vielleicht bilde ich es mir ein, aber er scheint doch mehr rauszublasen als andere. Vielleicht ist wirklich der Lader ölundicht, wie Rainer spekuliert hat. Wir reden doch von der heißen Seite des Laders? Oder wird das Öl gerne von der Ansaugseite reingezogen und dann durch den Zylinder halb verbrannt in das Abgas geblasen?
Oder gibt es solche Probleme auch durch das AGR-System? Die sind wohl auch recht anfällig.

Bevor ich nun das ganze Zeug ausbaue, wollte ich nochmal versuchen, den zwangsweise zu regenerieren. Dazu folgende Fragen:
- ich weiß, daß das bei der hohen Beladung (über 200%) gefährlich werden kann. Es müsste doch möglich sein, das scheibchenweise zu machen, indem ich denn nach wenigen Minuten unter Beobachtung der Filtertemperatur abstelle. Dann sollte doch die Verbrennung mangels frischem Sauerstoff rasch auf ein Minimum zurückgehen bzw. ersticken. Hat damit jemand Erfahrung (Websuche gibt nichts her)?
- das Steuergerät wird den Start der Aktion wegen der Beladung wohl nicht zulassen. Wie simuliere ich zuvor einen kleineren Wert? Der wird doch, soweit ich recherchiert habe, nur aus dem DDS-Wert errechnet. Und vermutlich nur bei einem bestimmten Punkt des Kennfeldes ausgelesen (sonst müsste die angezeigte Beladung proportional zum Meßwert dauernd schwanken). Im Meßwertblock ist der Wert statisch, wann und wie oft wird der neu gesetzt?

Noch ein paar Anmerkungen zu Rainers Kommentare:
- ich weiß nicht, ob da früher mal dran rumgepfuscht wurde, bei mir definitiv nicht, und die ersten 8 Wochen nach der Anmeldung war er auch problemlos. Zeitpunkt des Defektes ist wohl jetzt Zufall. Laufleistung mag evtl. gedreht sein, gibt aber sonst keinen Hinweis drauf. Tuning dürfte wohl keiner probiert haben, ist m.E. eher ein biederer Familienwagen gewesen, aber wer weiß?
- am Ladeluftsystem habe ich bisher nichts gefunden. Hab extra die Unterverkleidung abmontiert. Gibt's da noch einen Trick zum Checken?
- Readiness habe ich nun auch nach der o.g. Fahrt:
Bemängelt das AGR-System, warum auch immer. Er setzt auch Abgase frei, die bis in die Lüftung ziehen. Kann das was mit zu tun haben?? Bei Sichtprüfung am laufenden Motor kann ich das Leck nicht erkennen.
Die Readiness wurde doch auch im November beim "richtigen" TÜV als Pseudo-ASU gecheckt. Da muß wohl noch alles i.O. gewesen sein.
09:18:16 Block 017: Readiness Code (EOBD)
00000000 CARB Mode 01 DATA A
00000110 CARB Mode 01 DATA B
11100000 CARB Mode 01 DATA C
11100000 CARB Mode 01 DATA D
Readiness Status: 00000000 00000110 11100000 11100000
Status Abgaswarnleuchten: Warnleuchte AUS
Übrige Systeme: Bestanden
Kraftstoffsystem: Bestanden
Abgasrückführung: Fehlgeschlagen
Anzahl OBD-II/EOBD-Fehlercodes: 0

- Ich hatte nur den Scan des Motorsteuergerätes geschickt, weil ich dachte, der Rest könne damit nichts zu tun haben. Aber vielleicht doch: Hier noch ein paar Fehlermeldungen, die ich nur z.T. einordnen kann (Klimafehler dürfte der üblich undichte Drucksensor sein).
Adresse 08: Klima-/Heizungsel. Labeldatei: DRV\8E0-820-043.lbl
Teilenummer: 8E0 820 043 BM
Bauteil: A4 Klimaautomat 3233
Codierung: 00000
Betriebsnr.: WSC 00000
VCID: 6DD66BE8275D255686-5160
2 Fehlercodes gefunden:
00716 - Stellmotor für Umluftklappe (V113)
41-00 - Blockiert oder Spannungslos
00819 - Hochdruckgeber (G65)
07-10 - Signal zu klein - Sporadisch[/color]
----------------
Adresse 46: Komfortsystem Labeldatei: DRV\8E0-959-433-MAX.lbl
Teilenummer: 8E0 959 433 CM
Bauteil: Komfortgerát T23 4336
Codierung: 07008
Betriebsnr.: WSC 06335
VCID: 7EF45CA47A3BAECE2F-4B38
Subsystem 1 - Teilenummer: 8E1959801H
Bauteil: Tõrsteuer.FS BRM 0606
Subsystem 2 - Teilenummer: 8E1959802H
Bauteil: Tõrsteuer.BF BRM 0606
Subsystem 3 - Teilenummer: 8E0959801E
Bauteil: Tõrsteuer.HL BRM 0606
Subsystem 4 - Teilenummer: 8E0959802E
Bauteil: Tõrsteuer.HR BRM 0606
2 Fehlercodes gefunden:
01336 - Konzern Datenbus Komfort
80-10 - im Eindrahtbetrieb - Sporadisch



Ich freue mich über anregende Kommentare. Vielen Dank

Andreas

Hi,

der Ladedruck mit über 2500mbar ist normal für diesen Motor. Die Differenzdruckspitzen sind im Vergleich zu anderen TDIs relativ hoch ( http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=24222 ), ob das normal ist weiß ich nicht, hatte solche Motoren wie Deinen eher selten.

Die Sache mit der abgebrochenen Zwangsregeneration könnte klappen - falls sie überhaupt noch startet. Riskant dennoch. Keine Ahnung, wie man die Beladung faken könnte, diese wird durch Beobachtung des Differenzdrucks während der Fahrt errechnet. Sensorschlauch abziehen halte ich für keine gute Idee (Hitze).

Lader: Beide Lagerseiten können Öl verlieren...

Ich würde nach erfolgreicher Filterreinigung bei der defekten AGR weitersuchen und natürlich nach Ölresten im DPF-Rohr/ bzw. der Abgasseite vom Lader schauen.

Viele Grüße, Rainer

Hallo, danke nochmal für die Tipps.
Habe eine Lösung zur Regeneration eines total überladenen DPF gefunden und bisher sieht es gut aus. Die beschreibe ich hier weiter unten.
Ursache bisher noch unklar: Möglicherweise hat der DPF Öl rein bekommen, weil der Ölstand etwas zu hoch eingefüllt war (bis an obere Kugel des Meßstabes). Leider steht in der Anleitung nicht mehr, wie groß die Differenz zwischen min und max ist (früher war das Standard, im Netz habe ich nichts gefunden). Könnte auch tatsächlich sein, daß der Turbo leicht undicht ist. Hatte aber im kalten Zustand den Ansaugschlauch abgenommen, der ließ sich leicht drehen. Zumindest hat die Welle somit keine Freßerscheinungen, die den Ölkonsum hochtreiben. Undichtigkeiten im aufgeladenen Ansaugsystem (Ruß!) habe ich auch bisher keine gefunden.

Meine Frage für heute: wenn der DPF schon evtl. durch Öl oder undichtes Ansaugsystem zugeht, warum leitet das MSG nicht selbst eine Regeneration während der Fahrt ein? Zur Erinnerung: beim ersten Mal hat der sich auch während der Autobahnfahrt zugesetzt oder kurz vorher, das MSG hat außer Warnmeldung vorher nichts gemacht. Wenn ich sehe, wie schnell der selbst im Stadtverkehr freibrennen kann, wenn er will (s.u.), passt das nicht zusammen.

Wie bekommt man nun den DPF wieder frei, ohne ihn auszubauen?? Draußen war es tagelang saukalt und ausbauen wollte ich den sowieso nicht, solange es noch bessere Alternativen gab:

Nochmal zur Erinnerung: A4 TDI 2,0 BRD, der DPF war irgendwann ohne erkennbare Ursache bei über 200% Beladung, nach weiteren Probefahrten auf 250%. Alle Signale waren plausibel, Audi im Notlauf. Die Zwangsregeneration ist dann auch gesperrt, wohl aus Sicherheitsgründen.
Ich hatte vor, zur Not eine stückchenweise Regeneration zu machen, wenn er dabei zu heiß würde. Ich bin recht sicher, daß er diese schnell abbricht, wenn ich den Motor ausmache (Sauerstoffmangel). Die Verbrennung müßte dann ersticken.
Bekannt ist, daß sich die Beladung i.W. aus dem Differenzdruck und weiteren Parametern errechnet. Nur wie, weiß wohl keiner. Also habe ich beide Schläuche am DD-Sensor abgezogen (und verschlossen) und bin einkaufen gefahren, VCDS dauernd zur Überwachung aktiv! Und siehe da, die Beladung geht kontinuierlich runter, fast linear, so lange das Auto rollt. Im Stand an der Ampel tut sich nichts. Nach rund 7 km Stadtverkehr (mit Temperatur im DPF unter 300°) war er dann bei ca. 60% und die blinkende Leuchte ging aus, der Notlauf ging von selbst raus und er fuhr halbwegs normal. Allerdings immer noch recht träge, also war wohl der Filter wirklich zu und keine Fehlberechnung. Beladung ging runter bis 20%, dann war Schluß.

Nachdem es nun schon so viel besser aussah bin ich kurz auf die Autobahn, um den Filter mal über 450° zu bringen. Aber es tat sich nicht wirklich was. Also habe ich zu Hause den Differenzdrucksensor wieder normal angeschlossen und die Zwangsregeneration mit VCDS gestartet. Leider hat dann erstmal das Schleppi schlapp gemacht. Zwei Stunden später mit halbwarmem Motor zum Einkaufen gefahren, der Differenzdruck immer noch hoch, 300 mbar bei leichtem Beschleunigen, Ansprechverhalten immer noch träge. Nach nur 1 km Stadtverkehr sehe ich plötzlich über 600°C und er qualmt hinten ganz gut raus. Also war die 2 Stunden vorher gestartete Zwangsregeneration aktiv geworden(scheint er sich zu behalten, wenn einmal getriggert). Statt zu parken bin ich dann weitergefahren, geschätzt 2 km (nicht mehr als 5 Min!). Dann gingen die Temperaturen schon wieder runter, die Beladung war bei wenigen %. Laufverhalten wieder völlig normal!!
So schnell hätte ich das nicht erwartet. Seither 175 km gefahren, Verhalten einwandfrei. Eine ganze Weile war die Beladung um die 5-10%, ging sogar beim fahren reproduzierbar runter, obwohl DPF-Temperatur nur um 250° war (müsste doch höher liegen zum Abbrennen).

Nun bin ich wieder bei knapp 40% Beladung, also zu viel für die relativ kurze Strecke. Die Ursache ist demnach eventuell noch nicht gefunden. Aber ich weiß nun immerhin, wie man den überladenen Filter zwangsregeneriert. Wer es nachmachen möchte: ohne jegliche Haftung meinerseits! Und bitte immer nur mit laufendem VCDS und Überwachung der Temperatur! Wenn irgendwas zu heiß werden sollte, Motor abstellen! Besser als ausbauen.......

Hallo, nach längerer Zeit nochmal ein Nachtrag.
Was bei mir vermutlich zum Problem beiträgt, sind wohl zunehmend verkokte Düsen. Er regeneriert alle 300 bis 400 km automatisch, scheint mir etwas zu oft, andererseits ist der Anteil von Stadtverkehr auch hoch.

Aber vor allem noch eine Anmerkung zur obigen "getricksten" Zwangsregeneration: soweit ich beobachtet habe, funktioniert das ganze nur, wenn kein Fehler hinterlegt ist. Also im Zweifel Speicher zuvor löschen. Ich hatte das kürzlich ähnlich nochmal machen müssen wie oben beschrieben und bekam auch mehrfach die Meldung "Steuergerät hat Codierung akzeptiert" (o.ä.), aber es tat sich gar nichts (Motor war warm). Erst nach Löschung eines alten Fehlers der AGR ging dann das Abbrennen los wie gewohnt. Ich habe auch den Eindruck, bin mir da aber nicht sicher, daß der auch im laufenden Normalbetrieb die turnusmäßige (aktive) Regeneration verweigert, wenn irgendein Fehler im MSG abgelegt ist. Wodurch es dann erst zur Überladung, Aufleuchten der DPF-Lampe und später zum Notlauf kommt.

Gruß

Andreas

Hallo Andreas,

Zitat:

Ich habe auch den Eindruck, bin mir da aber nicht sicher, daß der auch im laufenden Normalbetrieb die turnusmäßige (aktive) Regeneration verweigert, wenn irgendein Fehler im MSG abgelegt ist.

je nach Fehler und Motorsteuergerät ist Dein Eindruck richtig. Wenn also die normale Regeneration nicht mehr klappt, erst nach Fehlern suchen welche die Regeneration verhindern. Achtung: Auch zu niedrige Motortemperatur aufgrund defektem Thermostat kann die Regeneration verhindern.

Wenn dann noch ein ungünstiges Fahrprofil (z.B. Kurzstrecken) dazu kommt, bei welchem eine passive Regeneration nicht möglich ist (also ohne dass das Motorsteuergerät etwas macht), geht der DPF unweigerlich zu.

Viele Grüsse, Rainer

Halo Rainer,

vielen Dank für die Rückmeldung. Das passt eindeutig.
Offiziell hilft dann nur noch, für teures Geld den DPF ereuern. Oder aber der oben beschriebene Trick.
Beim letzten Mal war der Filter sicher schon über 200% beladen, hat auch über 5 Minuten gebraucht, bis er wieder die hohen Temperaturen verlassen hat (immer schön die Temperaturen vom Beifahrer beobachten lassen!!). Aber scheint alles zu funktionieren.

Gruß

Andreas

Heiner111 hat folgendes geschrieben:

Was bei mir vermutlich zum Problem beiträgt, sind wohl zunehmend verkokte Düsen. Er regeneriert alle 300 bis 400 km automatisch, scheint mir etwas zu oft, andererseits ist der Anteil von Stadtverkehr auch hoch.

Kann Dir wärmstens die Produkte von Lambda empfehlen. Also in Deinem Fall Tank Diesel.

Um die Eingangs erwähnte Möglichkeit der Manipulation des Kilometerstandes zu verifizieren würde ich den Assistenten in VCDS bemühen. Hat mir vor wenigen Tagen sofort die Manipulation bei einem A6 angezeigt. Das Fahrzeug war aber nicht in Deutschland (nur als Hinweis).

Das hier mal verfolgt ?

Zitat:

Readiness Status: 00000000 00000110 11100000 11100000 Status Abgaswarnleuchten: Warnleuchte AUS Übrige Systeme: Bestanden Kraftstoffsystem: Bestanden Abgasrückführung: Fehlgeschlagen

Wenn die AGR nicht arbeitet, verhindert das die aktive Regeneration.

Nachtrag zum Tipp von VAG-Driver: beim Steuergerät des BRD (und vermutlich ähnlichen anderen auch) kann man den km-Stand anscheinend nicht verifizieren. Bei meinem V6-TDI Cabrio geht das auch, aber hier leider nicht.
Trotzdem danke!

Hallo.

Mich interessiert, ob es bei dem beschriebenen Problem, dass bei dem DPF dieses Audi`s mit BRD Motor, eine zu schnelle Beladung festgestellt wird, obwohl es keinen nachvollziehbaren Grund gibt, eine Lösung gefunden wurde.

Wir haben den gleichen Wagen mit ganz ähnlichen Problemen. Es wurde bereits der zweite neue DPF verbaut (allerdings nicht original sondern Nachbau. Zudem:

- Diff. Drucksensor neu (Bosch)
- Turbo neu
- PDE Einheiten erst 20 Tkm gelaufen, im Rahmen eines Rückrufes erneuert
- LMM neu
- es wurde Aral Ultimate für Testzwecke getankt (soll weniger Rußen)

Der Motor läuft normal, hat Leistung, springt gut an, jedoch geht er immer noch nach 150 KM Stadtverkehr und ca. 250-300 Km Autobahn in Notlauf, also Motorlampe an und Glühkerzensymbol leuchtet. Auch wenn man, wie im Handbuch beschrieben, die Zwangsregeneration durchführen möchte und entsprechend fährt, bleibt dieser Zustand. Man muss dann mit Tester ran.

Pkw wurde schon Bosch-Dienst und Audi vorgestellt. Audi hat die neueste Software draufgespielt und geäußert, dass kein Fehler festzustellen ist, obwohl eine zu schnelle Beladung stattfindet.

Bosch hatte zunächst geäußert, dass der Abgasgegendruck zu hoch ist und unbedingt ein originaler DPF rein soll- später haben sie sich aber wieder korrigiert, da war der Gegendruck wieder OK.

Hat jem. eine Idee, kann es tatsächlich am ev. anders konstruierten Nachbau DPF liegen oder wo entsteht zu viel Ruß oder bekommt der Wagen irgendwoher falsche Daten?

Danke im Voraus.

Hätte, könnte, würde....
Bitte erst einen Autoscan anfügen, erst dann kann geholfen werden.

Hallo, braucht er evtl. zu viel Öl (Kolbenring, Kopfdichtung etc.)?
Das könnte ein zu schnelles Zusetzen erklären. Ansonsten sind die doch robuster als ich dachte. Aber auch dann muß er automatisch im Turnus gemäß D-Druckgeber regenerieren (ist bei meinem so, trotz mäßig erhöhtem Ölverbrauch)!

Oder steht noch ein anderer Fehler vom Motor an, der scheinbar nichts mit Abgas zu tun hat? Dann wird wohl die Regeneration ausgesetzt, bis zum Notlauf. Bei mir hatte z.B. der Stecker am AGR-Ventil einen Wackelkontakt. Das reicht, um die normale Regeneration zu sabotieren.
Wie mein Vorredner schon schrieb: unbedingt Fehlerspeicher vom MStG auslesen!

Gruß

Andreas