Ladedruckeinbruch um 1500 rpm - wieso? | Beiträge 16+

Devilseye503 hat folgendes geschrieben:

[wenn das an den lernwerten liegen sollte.... so sollte sich dies doch kurzzeitig abstellen lassen wenn man die lernwerte löscht....indem man den MWB 0 auf Grundeinstellung setzt. oder sehe ich da was falsch?

Vermutlich ja, denn Grundeinstellung hat hier nichts mit Speicherlöschungen zu tun.

Ich hab mal etwas rumprobiert -> siehe Anhang.

Betrachtet man das Offset zwischen Vorsteuer-KF und geloggtem Tastverhältnis, dann kann IMO schon der Eindruck einer serienmäßigen Fehlabstimmung aufkommen (zumindest bei meinem Wagen in diesem Fahrzyklus).
Auch wenn jetzt immer noch ein kleinerer LD-Einbruch kommt, sieht das Ergebnis mit geringerem Offset (durch ein verändertes Vorsteuer-KF) insgesamt besser aus, zumal die Trübung nicht mehr unter die Drehmo fällt.

Nachteile in anderen Situationen (z.B. überhöhte Überschwinger) habe ich bis jetzt nicht feststellen können.

Hi Ulf,

pass auf das nicht bald eine ganze Meute Headhunter im Auftrag von Frau W bei dir vor der Tür stehen, wenn du weiterhin die Software im Alleingang verbesserst.

Schöner Vergleich, mit passendem TV schwingts nun auch um den Sollwert.

Hi,
hatte die Tage wenig Zeit aber dieser Thread kommt mir wie gerufen.
Mein mittlerweile nicht mehr ganz so neuer 4b AKN kannte diesen Effekt nämlich auch, allerdings eher zwischen 1600 und 1800 bergauf im dritten, meine Teststrecke halt.
Hatte zuerst den Verdacht das die Ladedruckregelung noch eine differentielle Komponente hat, so scheint es doch noch viel einfacher zu sein.
Mit Logs ist es schwierig wegen der Abtastrate, ich habe dann doch eher die LDA betrachtet.
Weil ich des Chip-Tunings nicht mächtig bin habe ich das Problem durch Verkürzen der VTG-Stange einigermaßen austariert. Damals dachte ich allerdings, ich wäre der einzige mit dem Problem...
Frage ist natürlich, wieso es irgendwann, in meinem Fall hat der Wagen gut 150tkm weg, dazu kommt. Ist das Umfeld schuld, Düsenlöcher und Kat teilweise zu, erhöhte Spaltmaße zwischen Laufrädern und Gehäuse durch Abrasion speziell beim V6 mit seinem Rost-Krümmer, oder bekommt die VTG-Mechanik Spiel? Wenn die Schaufeln so gelagert sind, daß die Gaskräfte kein nennenswertes Moment auf die Verstellung erzeugen, hätte das eine Hysteres zur Folge, mit der die Regelung Probleme bekommt. Mal ganz davon ab, daß es zwar billlig aber nicht unbedingt sinnvoll ist, ein störempfindliches System wie die VTG (und auch die AGR bei den meisten Fahrzeugen) nur zu stellen statt den Verstellweg über einen untergeordneten Regler auf den für die eigentliche Druckrelgelung nötigen Wert zu regeln.

christians hat folgendes geschrieben:

Mein mittlerweile nicht mehr ganz so neuer 4b AKN kannte diesen Effekt nämlich auch, allerdings eher zwischen 1600 und 1800 bergauf im dritten, meine Teststrecke halt.

Hi Christian,

bei meinem Wagen hinkt der LD (im 3. Gang) dem Soll so stark nach, daß es erst jenseits 2000 rpm erreicht wird.
Daher ist ein Einbruch auf meiner LDA nur bei langsamen LD-Anstiegen in hohen Gängen zu erkennen, und ich kann Dein Problem nicht so recht einordnen . . .

Zitat:

habe ich das Problem durch Verkürzen der VTG-Stange einigermaßen austariert.

Das wäre bei mir vermutlich auch gegangen - leider zum Preis höherer Druckspitzen bei Überschwingern, die ich bei schon erhöhtem LD (durch das Tuning) eigentlich nicht noch weiter wachsen lassen wollte.
Meine Logs sind allerdings mit der Serienleistung gemacht, um evtl. Dreckeffekte des Tunings aus der Diskussion rauszuhalten.

Solange Deine Überschwinger mit der kürzeren VTG-Stange noch im Rahmen bleiben, sehe ich Dein Problem aber als gelöst an.
(@Devilseye503: Diesen Ansatz würde ich Dir auch als ersten Versuch empfehlen.)

Zitat:

bekommt die VTG-Mechanik Spiel? Wenn die Schaufeln so gelagert sind, daß die Gaskräfte kein nennenswertes Moment auf die Verstellung erzeugen, hätte das eine Hysteres zur Folge, mit der die Regelung Probleme bekommt.

Vermutlich genau da steht z.B. bafische mit seinem ALH. Er hat das in einem anderen Thread beschrieben.
Dummerweise sind aber (leichte) mechanische Klemmer und Hysteresen am Regelverhalten des Systems AFAIK praktisch nicht zu unterscheiden . . .

Zitat:

Mal ganz davon ab, daß es zwar billlig aber nicht unbedingt sinnvoll ist, ein störempfindliches System wie die VTG (und auch die AGR bei den meisten Fahrzeugen) nur zu stellen statt den Verstellweg über einen untergeordneten Regler auf den für die eigentliche Druckrelgelung nötigen Wert zu regeln.

Na ja, im Pmax-Bereich (wo die meisten Lader kaum noch Reserven haben, also präzise gearbeitet werden sollte, um Überlastungen und Luftmangel zu vermeiden) läuft die Regelung IMO doch ganz brauchbar, solange die Mechanik OK ist.

Hysteresen durch Spiel im Lader würdest Du mit einer Hubüberwachung der Stange auch nicht in den Griff bekommen . . .

ulf hat folgendes geschrieben:

bei meinem Wagen hinkt der LD (im 3. Gang) dem Soll so stark nach, daß es erst jenseits 2000 rpm erreicht wird.

Bei meinem auch, wobei dann mit der alten Einstellung, wenn nach einer langen Durststrecke der Druck oberhalb 1600 U/min in die Nähe des Sollwerts kommt, die VTG geöffnet wird, so daß der Druck erstmal wieder absackte und dann korrekt aufgebaut wurde, auf Grund der Testbedingungen dann aber oberhalb 2000 U/Min.
Da ich Momentan fast nur Stadt- und stark frequentierten Landstraßen fahre konnte ich das Verhalten in den oberen Gängen noch nicht so genau erfassen.

*ausgrab*

Da ich am Auto derzeit nix wichtigeres zu tun habe, habe ich mal einen Versuch mit zusätzlich geänderten Parametern der LD-Regelung (P, I und D-Anteile, Kennlinien . . .) gemacht.
Für eine hohe Zeitauflösung habe ich hier nur MWB 11 geloggt.
Der LD-Einbruch bei 770 sec ist schon im Erstversuch deutlich kleiner, daher dürfte der Abstand zwischen Trübung und Drehmo oberhalb 1400 rpm ( da kommt der Motor aus der Trübung) entsprechend größer sein als nur mit dem geänderten Vorsteuer-KF.
Allerdings zappelt das Tastverhältnis heftiger rauf und runter als mit den Serienparametern, und könnte so die VTG-Mechanik durch unnötige Bewegungen vorschnell verschleißen.
Wenn ich das ich noch verbessern kann (davon gehe ich aus), frage ich mich mal wieder, warum die LDR-Software ab Werk so seltsam ausgelegt ist wie die oberen Diagramme zeigen, und wo die entsprechenden Vorteile liegen . . .
Das übrige Regelverhalten zeigt jedenfalls bisher (bei Volllast) keine Nachteile wie erhöhte Über- oder Nachschwinger usw., siehe rechte Hälfte des Anhanges.

Devilseye503 hat folgendes geschrieben:

Genau dieses Problem habe ich bei meinem ARL auch vor kurzer zeit feststellen müssen - . . . der istwert erreicht bei 1500U/min ca. seinen solldruck - kommt nicht drüber - und bricht dann deutlich ein . . . (alles wie bei dir blos stärker)

Kann ich inzwischen nachvollziehen, wenn ich die gesamten LDR-Parameter vom (neueren) ARL in meine Software schreibe, ohne das Vorsteuer-KF zu verändern.

Genau dieses Problem habe ich bei meinem ARL auch vor kurzer zeit feststellen müssen - . . .
der istwert erreicht bei 1500U/min ca. seinen solldruck - kommt nicht drüber - und bricht dann deutlich ein . . . (alles wie bei dir blos stärker)Kann ich inzwischen nachvollziehen, wenn ich die gesamten LDR-Parameter vom (neueren) ARL in meine Software schreibe, ohne das Vorsteuer-KF zu verändern.

versteh ich dich gerade richtig - man müsste nur das Vorsteuer KF ändern und es wäre bestens? weiterhin hab ich gerade verstanden - die Originalsoftware ist mist? warum sollten die sowas machen? ich dachte VW hat nen bisschen ahnung was sie da machen?

Devilseye503 hat folgendes geschrieben:

versteh ich dich gerade richtig - man müsste nur das Vorsteuer KF ändern und es wäre bestens?

Jaein: per Vorsteuer-KF kannst Du den Mittelwert der LD-Schwingungen verändern (also den LD symmetrisch um den Sollverlauf pendeln lassen, anstatt kaum drüber und weit drunter), aber der Betrag des Einbruchs im rpm-Keller bleibt gleich.
Das Glätten der LD-Schwingungen (= weniger tiefe Einbrüche) geht nur über geänderte P-, I- und D-Anteile der Regelung. Und die stehen nun mal nicht im Vorsteuer-KF.

Zitat:

weiterhin hab ich gerade verstanden - die Originalsoftware ist mist? warum sollten die sowas machen? ich dachte VW hat nen bisschen ahnung was sie da machen?

"ist Mist" ist zu pauschal gesagt: es ist eher ein Kompromiß aus teurer Entwicklungszteit und brauchbaren Eigenschaften unter gängigen Alltagsbedingungen. Exotische Fahrprofile wie "Vollgas im hohen Gang ab 1100 rpm" werden dabei nur am Rande beachtet, und suboptimales Regelverhalten wird hingenommen.