"LMM Korrekturschaltung" - Erfahrungen und Fragen

Hallo Schrauber!

Mein LMM (alter Pierburg) meines Autos Golf 3 Variant, ALE, 203.000 km schwächelt etwas.
Er fällt ab 2500 U/min von 850 mg/H auf unter 700 mg/H bei 4000 U/min (3. Gang). Die aktuelle Einspritzmenge ist dann gleich der Rauchbegrenzung.
Mit Diode geht es schon merklich besser. Die Einspritzmenge ist dann gleich der Drehmomentbegerenzung.
Nun wollte ich den LMM mit Hilfe der Korrekturschaltung aus dem Fachartikel etwas auf die Sprünge helfen und hab das mal zusammen gelötet.
Die verwendeten Teile: R1 47k Ohm, R2 10k Ohm, VR1 5k Ohm, D1 1N4148 und der IC LM741CN (alle samt von Con**d Elektronik). Der IC ist gesockelt.

Die Verstärkung soll ja so eingestellt werden, dass im Leerlauf am OP-Ausgang die gleiche Sapannung anliegt wie am LMM-Ausgang.
Nun kann ich minimal 1,90 V einstellen. Der LMM gibt aber 1,45 V aus vor der Diode (nach der Diode 1,05 V). Der Widerstand VR1 ist dann auf 0 Ohm.
Aber bei dieser Einstellung kommen bei 4000 U/min nur max. 3,60 V aus dem OP raus, das sind 550 mg/H. Also eine merkliche Verschlechterung.
Wenn ich VR1 auf 5k Ohm stelle, kommen aus dem OP 2,87 V im Leerlauf. Bei 4000 U/min sind es 4,20 V bzw. 720 mg/H. Also auch keine 850 mg/H und der Anfangswert liegt auch zu hoch.

Frage: Wo liegt das Problem?

Ich hab hier keinen Hinweis gefunden, ob schon mal jemand die Schaltung erfolgreich getestet hat.
Elektrotechnisch bin ich ein Anfänger, also stelle ich die Frage mal an die Profis.


Gruß Clemens

Ich schieb das Ganze nochmal hoch.
Vielleicht hat ja doch noch Jemand eine Idee...

clm24 hat folgendes geschrieben:

Nun kann ich minimal 1,90 V einstellen. Der LMM gibt aber 1,45 V aus vor der Diode (nach der Diode 1,05 V). Der Widerstand VR1 ist dann auf 0 Ohm.

Hi,

da kann schon etwas nicht stimmen: bei VR1 = 0 Ohm arbeitet der OP als reiner Spannungsfolger, d.h. am Ausgang dürften nur 1,05V anliegen -> Schaltungsaufbau genau prüfen.
Vielleicht lösen sich dann auch die anderen Probleme.

Ist der LM741CN überhaupt für geringe Versorgungsspannungen tauglich (habe kein Datenblatt zur Hand)?

Ich hab mit Ulf hinter den Kulissen mal ein paar Details geklärt und ein klein wenig Nachhilfe bekommen. Wie er hier schon vermutet hat, kann es eigentlich nur an dem verwendeten OP (LM741CN) liegen, dass die ganze Sache nicht funktioniert. Es ist eben kein ausgewiesener Low-Voltage OP.

Also hab ich mir einen anderen OP rausgesucht. Den im Fachartikel vorgeschlagenen hab ich nicht bekommen. Die Wahl fiel auf den TS912IN. Das ist ein Low-Voltage (ab 2,7 V) Rail-to-Rail OP mit einen Temperaturbereich von -40 bis 125 °C. Andere OPs gehen meist nur von 0 – 70 °C, was beim Einsatz im Auto nicht so günstig wäre. In dem IC stecken eigentlich zwei OPs, aber man kann auch nur einen verwenden.
Ich hab das dann nochmal neu auf Lochraster zusammengelötet.
Uns siehe da, es funktioniert!

Die Verstärkung lässt sich jetzt so einstellen, dass im Leerlauf am OP-Ausgang die gleiche Spannung anliegt wie am LMM-Ausgang.
Bei 4000 U/min liefert der OP max. 4,87 V, was etwa 838 mg/H entspricht. Da die +5 V Versorgungsleitung nur 4,94 V hat, sind die 0,07 V Verlust gar nicht so schlecht.
Mit den Werten kann ich leben (und fahren).

Weil ich ungern den Kabelbaum aufschlitzen wollte, hab ich mir beim Freundlichen die passenden Stecker und Kabel geholt (ca. 15 €) und das Teil dazwischen gelötet.
Die Platine passt in eine leere Filmdose. Etwas Isolierband zum Abdichten ist evtl. noch nötig.
Aussehen tut es so:




Es lässt sich also zusammenfassend sagen, dass die LMM-Korrekturschaltung funktioniert. Es ist aber unbedingt notwendig einen Low-Voltage Rail-to-Rail OP zu verwenden. Der Rest ist auch von relativ ungeübten Elektronikbastlern (so wie ich) zusammen zu löten.

Momentan hab ich kein VAG-COM und kann deshalb nur mit den Volt-Angaben dienen. Bei Gelegenheit werde ich aber noch ein Log-Vergleich nachliefern.

Gruß Clemens

clm24 hat folgendes geschrieben:

Es lässt sich also zusammenfassend sagen, dass die LMM-Korrekturschaltung funktioniert. Es ist aber unbedingt notwendig einen Low-Voltage Rail-to-Rail OP zu verwenden. Der Rest ist auch von relativ ungeübten Elektronikbastlern (so wie ich) zusammen zu löten.

Prima, danke daß Du den ersten Testpiloten gespielt hast

Hallo Clemens,

vielen Dank auch von mir für den tollen Bericht und die Bilder, hab auch vor sowas demnächst zu bauen, da mir mein TDI mit Diode zuviel rußt und ohne nicht gut geht

Könntest Du noch die Teilenummern der Steckverbindungen posten, oder hab ich die überlesen? Wenn ich meinem Freundlichen sage, er soll das Steckergehäuse vom LMM-Stecker raussuchen, wird er wohl verzweifeln...

Grüße
Jörg

Na, ob er da gleich verzweifeln wird...?
Aber nach langem Suchen hab ich die Rechnung doch noch gefunden.
Da steht drauf:

3A0 973 713 - 1x Gehäuse 6-polig
3A0 973 813 - 1x Gehäuse 6-polig
000 979 131 - 3x Satz Leitungen
000 979 132 - 3x Satz Leitungen


Viel Erfolg!

Clemens

Na, ob er da gleich verzweifeln wird...?


Vielleicht etwas unglücklich ausgedrückt - bisher hab ich jedenfalls ohne Teilenummer noch nichts bekommen, was nicht exakt zu meinen Fahrzeugscheindaten passte Aber ich will nicht meckern, wollte den Job auch nicht jeden Tag machen.

Jedenfalls danke ich recht herzlich für die Nummern, bald kann der Lötkolben geschwungen werden

Grüße
Jörg

Tja, da hab ich mich wohl etwas zu früh gefreut. Leider gibt es ein Problem.
Da ich die ersten Tests nur auf der Landstraße bis max. 4. Gang gemacht habe, konnte ich das auch nicht feststellen. Es tritt nämlich nur im 5. Gang bei Vollgas auf und dazu sollte man schon auf der BAB sein.

Das Problem äußert sich wie folgt:
Immer ab mehr oder weniger exakt 3600 U/min im 5. Gang fehlt für ein Bruchteil einer Sekunde die Leistung, so als ob man vom Gas geht. Das ganze wiederholt sich dann so aller 2 Sekunden solange man Vollgas fährt, was aber dann keinen Spaß mehr macht. Dazu kommt dann noch ein Eintrag im Fehlerspeicher:

00553 - Luftmassenmesser (G70)
28-10 - Kurzschluß nach Plus - Sporadisch

Ich hab das mal geloggt und hier hochgeladen.

http://community.dieselschrauber.de/download.php?id=1708

Im Diagramm ist sehr schön zu sehen, dass die gemessene Luftmasse immer kurz einbricht und dadurch sicher die Einspritzmenge reduziert wird, was dann den Leistungseinbruch nachsich zieht. Was mich eben wundert ist, dass es nur im 5. Gang und immer genau ab 3600 U/min auftritt.
Grade auf der BAB macht sich die LMM-Korrektur angenehm bemerkbar. Aber so wie es jetzt ist, kanns nicht bleiben.

Ich bin ratlos...

Hat jemand eine Idee? (besonders natürlich Ulf)


Gruß Clemens

clm24 hat folgendes geschrieben:

Eintrag im Fehlerspeicher: 00553 - Luftmassenmesser (G70) 28-10 - Kurzschluß nach Plus - SporadischIm Diagramm ist sehr schön zu sehen, dass die gemessene Luftmasse immer kurz einbricht und dadurch sicher die Einspritzmenge reduziert wird, was dann den Leistungseinbruch nachsich zieht.

Hi,

ich würde sagen
1. die "LMM"-Signalspannung steigt über die Fehlerschwelle des MSG., worauf ein niedrigerer Ersatzwert angenommen wird
2. durch den Leistungsverlust sinkt auch der LD, die"LMM"-Signalspannung fällt wieder in den OK-Bereich
3. Leistung steigt wieder an
4. siehe 1 usw.

Dreh das Poti mal ein Stückchen zurück, auf niedrigere Verstärkung. Dann könnte der Spuk evtl. vorbei sein . . .

Ich hab den Ausgang des OPs jetzt knapp 0,2 V niedriger eingestellt, von etwa 1,5 auf 1,35 V.
Ergebnis: Das Ruckeln ist weg!
Hätte nicht gedacht, dass das Problem so einfach zu lösen ist.
Ich bin echt begeistert. Auf der BAB geht es jetzt auch wieder jenseits von 150 km/h flott voran. Und auch beim zügigen überholen auf der Landstraße kann man etwas später schalten, weil über 3000 U/min noch was kommt. Hab gar nicht gewusst, was eigentlich so in meinem TDI drin steckt, also serienmäßig.
Ich werde die Sache weiter beobachten.

Gruß Clemens

clm24 hat folgendes geschrieben:

Auf der BAB geht es jetzt auch wieder jenseits von 150 km/h flott voran. Und auch beim zügigen überholen auf der Landstraße kann man etwas später schalten, weil über 3000 U/min noch was kommt. Hab gar nicht gewusst, was eigentlich so in meinem TDI drin steckt, also serienmäßig. Ich werde die Sache weiter beobachten.

Die optimale, noch ruckelsichere Einstellung liegt vermutlich dort, wo die Trübung bei Vollgas erst ab etwa 4500 rpm unter die Drehmo sinkt -> probier es mal aus, wenn Du für ein paar Probeläufe Zeit zum Loggen hast

Also 4500 U/min wird es im 5. Gang nicht geben. Da hätte ich ja locker über 200 aufm Tacho... Das schafft der kleine nicht.

Ich hatte erst ca. 0,35 V weniger eingestellt, aber da ist der LMM-Wert dann ab 4000 U/min wieder etwas eingebrochen. Jetzt bleibt er bei 847,9 mg/H und es ruckelt nicht. Mehr geht ja nicht. Die Trübung würde doch nur eingereifen, wenn die Ist-Luftmasse geringer wird als das Soll. Wenn dem nicht so ist, greift ja die Drehmomentbegrenzung, oder?

clm24 hat folgendes geschrieben:

Also 4500 U/min wird es im 5. Gang nicht geben. Da hätte ich ja locker über 200 aufm Tacho... Das schafft der kleine nicht.

Muß ja nicht der längste Gang sein, der 3. oder 4. tuts für den Test auch

Zitat:

Die Trübung würde doch nur eingereifen, wenn die Ist-Luftmasse geringer wird als das Soll. Wenn dem nicht so ist, greift ja die Drehmomentbegrenzung, oder?

Falsch, Fachartikel lesen!

TDI:Grundprinzip der Technik hat folgendes geschrieben:

Für Verwirrung sorgt manchmal der Luftmassen-Sollwert im Meßwerteblock für die AGR. Der ist bei Vollgas meist 850 mg/Hub und wird besonders bei den VP-TDIs im oberen Drehzahlbereich nicht immer erreicht. Mögliche Reaktion: "Huch, mein LMM ist defekt!" Vom Ersatz des LMM wird dann ein entsprechender Leistungsgewinn erwartet - aber oft tut sich nichts, weil die Rußbegrenzung trotz vermeintlich zu geringer Luftmasse noch über der Drehmomentbegrenzung lag. Aus dem (Nicht-)Erreichen des Luftmassensollwertes im AGR-MWB läßt sich also grundsätzlich nicht erkennen, ob der Motor noch seine volle Leistung bringt!

Ich würde das Poti so einstellen, daß die Trübung bei Vollgas und ~ 4000 rpm noch ca. 3 mg über der Drehmo liegt (MWB 8 auslesen!). Damit läuft er mit voller Leistung, und man hat gleichzeitig den maximalen Abstand zur LMM-Fehlermeldung "Kurzschluß nach Plus".

Achso ist das. Wieder was gelernt!
Ich hab zwar schon sehr viel gelesen hier, aber das gerade nicht.

Werde die Einstellungen bei Gelegenheit nochmal optimieren.

Gruß Clemens

Hallo Schrauber!
Da mir neulich dummerweise ein Reh in die Quere kam und mein Golf nun nicht mehr unter den Fahrenden weilt, ist die hier von mir gebastelte und erfolgreich eingesetzte LMM-Schaltung aus meinem Golf in gute Hände abzugeben.
Preis ist Verhandlungssache, aber ein Kasten Bier sollte wenigstens rausspringen.
Einen Adapter für ein 10-Cent-Tuning zum zwischenstecken vor der VP hätte ich auch noch abzugeben.

Gruß Clemens