Mit Behinderung leben, DPF-AGR-Selbsthilfegruppe, Pro/Contra | Beiträge 16+

nur für die Chronik:

in den 90ern sind, durch einen heißen Katalysator verursacht, am Brühler Badesee "Bleibtreusee" (Erftkreis) um die 80 Fahrzeuge komplett abgebrannt...Man sprach damals davon, knapp an einer Katastrophe vorbeigekommen zu sein.

Ursache war ein PKW, der, wie viele dort auch, wild auf einem abgeernteten Stoppelfeld geparkt hatte.

Cryonix

2. Belastung des Partikelfilters:
Das Motorsteuergerät berechnet aus Atmosphährendruck, angesaugter Luftmasse und Abgastemperatur vor dem Filter welche Gasmenge durch den Filter strömt, das ergibt einen Differenzdruck xyz. Nach dem Kennfeld kann man so sogar im Standgas und im Schiebebetrieb messen wie stark der Filter belastet ist. Der Sensor sitzt ja vor dem Filter, hat der Filter also noch hohe Temperatur und der Sensor misst eine niedrigere Temperatur ist der Gemessene Differenzdruck etwas höher als das Steuergerät es berechnet, bzw nach dem Kennfeld sehen will.


Hallo Aron,

wird das bei PSA wirklich so gemacht
Dann wissen die Franzosen nicht, wie man Sensorik effektiv nutzt.
Der Aufwand ist viel zu aufwendig und wird bei Opel (oben genanntes Fahrzeug) so nicht gemacht. Ich bezweifel ebenfalls, dass es der Grossteil der OEM so handhaben wird, da es viel zu aufwendig ist.

Das Verfahren ist viel einfacher:
Es wird der Differenzdruck über den DPF mit einem einzigen Differenzdrucksensor gemessen. Dieser ist unabhängig der Motorlast, angesaugten Luftmasse etc, da nur die Differenz über den Filter gemessen wird.
Überschreitet diese Differenz eine im Kennfeld festgelegten Maximalwert, heisst es 'bei nächster Möglichkeit regenerieren'.
Lamdasonde und Temperaturmessung vor dem DPF wird nur zur Gemischregelung bei aktiver Regeneration benötigt.
So spart man Rechenzeit im MSG

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Das Verfahren ist viel einfacher: Es wird der Differenzdruck über den DPF mit einem einzigen Differenzdrucksensor gemessen. Dieser ist unabhängig der Motorlast, angesaugten Luftmasse etc, da nur die Differenz über den Filter gemessen wird. Überschreitet diese Differenz eine im Kennfeld festgelegten Maximalwert, heisst es "bei nächster Möglichkeit regenerieren". Lamdasonde und Temperaturmessung vor dem DPF wird nur zur Gemischregelung bei aktiver Regeneration benötigt. So spart man Rechenzeit im MSG

Temperatursensoren und Luftmasse sind sehrwohl wichtig, klar läuft das ganze über ein 4d Kennfeld, gut berechnet wird nicht viel, eher umgesetzt. Aber praktisch hast bei 600°C fast den doppelten Differenzdruck wie bei kaltem Filter, da kommst ohne Sensoren auch nicht weiter, das Ding würde ja ständig freibrennen weil hinten und vorn nix zusammenpasst. Das "berechnen" war von mir vielleicht etwas ungünstig ausgedrückt, die Werte wie Atmosphärendruck, Luftmasse und Abgastemperatur werden mit einem Kennfeld verglichen und danach der Belastungszustand überprüft. Besser

Diese Werte als Korrekturgröße zu benutzen hat den Vorteil das der Zustand sogar sehr genau bestimmt werden kann, im Standgas, im Schiebebetrieb, bei Teillast, bei Vollast usw.

Der Temperatursensor ist auch zum finishen der Abgastemperatur wichtig, aber dazu wird er nicht in erster Linie benutzt. Das ist auch bei Opel und co so.

Das mit dem Maximumwert im Kennfeld hast Du ja auch geschrieben, Luftmasse hat das Motorsteuergerät auch, Atmosphärendruck, aber eben die Temperatur ist sehr wichtig. Rechne mal mit der Gaskonstante aus wie sich die Dichte von 200 auf 600°C ändert und Du wirst sehen das die Temperatur eine enorme Größe ausmacht, ohne Temperatur könnte man den Restquerschnitt des DPFs ja gar nicht richtig bestimmen, wäre eher eine Schätzung von 50-150%.

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

1) Kennt Ihr den Effekt bei billigen PKW, dass wenn man bei starker Nässe auf der Autobahn bremsen will, einem erst mal das Herz in die Hose rutscht, weil der Wagen eher schneller wird! (er wird zwar nicht schneller, aber das Wasser muss halt erst von den Scheiben) Unsere Konditionierung, dass auf Aktion Bremspedal sofort Verzögerung erfolgen muss wird entäuscht. Wir erfahren subj. Beschleunigung. 2) Wenn ich heute aus der Teillast aufs Gas gehe, so meine ich, der Wagen wird langsamer (selbe Konditionierung) und ich muss sehr weit ins Gas steigen, bis er mal marschiert! Ich der bislang ohne AGR & Filter fuhr, finde das derart unbefriedigend, ein modernes DI-Auto auf die Zeit der Vorkammer Waster rededuziert zu sehen.

Zum ersten, gestern kam es erst auf Wiso, bei allen 330CI von 2001-2005 ist bei Nässe für 2 sek keine Bremswirkung vorhanden, bei einem Neupreis von über 50000€.

Und zum Punkt2
Bloß weil das Gaspedal einen späten Ansprechpunkt hat muß das nicht heißen das es an der ganzen Motorausrüstung liegt, meistens wird mehr der Weg Richtung Comfort gegangen, das bei Teillast das Gas besser dosierbar ist und solche Späße. Wie gut ein voll elektronisch gesteuerter Motor am Gas hängt ist IMHO eine reine Softwaresache.

Aron, ich hab mit billigem Auto weder VAG gemeint, noch möchte einen vermeintl. Referenzklassenanspruch von BMW propagieren. Ab der Mercedes E-Klasse gibt es wohl eine Funktion, die das Wasser abstreift. Es war auch wirklich nur ein Beispiel.

Der aufgebohrte ARL (2,0TDI 140PS mit DPF) z.B hatte tatsächlich nicht! diese Gedenksekunde. Bei BMW will aber wohl produktpolitisch niemand, dass ein Auto ein Turboloch bzw. eine Gedenksekunde hat, aber sie haben es nicht geschafft dies befriedigend umzusetzen, imho natürlich. Als er neu war kam er spontaner, es fühlt sich nun an als ob er heute jedesmal einen Propfen Schleim rausschiessen möchte. Dies ist unabhängig von der Lastanforderung über die Gaspedalstellung so. Macht er auch wenn ich durchtrete. Eine linerarere Gaspedalkennlinie untenrum wäre bei zumindest mir gewünscht oder gar als kompfortabel empfunden. Bei meinem Aldijoystick bin ich der 0-Zonen Einstellung dankbar, weil ich sonst nur im Kreis fliege. Aber wer kann das bei einem PKW wollen, zumal er nach seiner 0-Zone zu progressiv für eine( komfortable )Steuerung kommt

Meine ohne-AGR- und ohne-DPF-Erfahrungen zumindest schreiben meiner Haltung vor, es läge nur an den in der Eröffnung beschriebenen Defiziten. Cih bin aber auch kein Fachmann. Nur wozu ein VTG-Lader, wenn ein Auto aus der Teillast wegen der AGR wieder zum Waster wird?

Ich versteh halt auch nicht, warum eine fast perfekte Verbrennung katalytisch nachbehandelt wird, um dann hinter dem Kat während der Regeneration noch mal unkontrolliert und schmutzig den Russ zu verkoken. Hat jemand mal die Abgaswerte während der Regeneration gemessen?

Wahrscheinlich kann ich 1000km D1 Norm fahren, für jeden Eu5 Regenerationszyklus.

Unabhängig wie klein und vernachlässigbar die neg. Auswirkungen der Systeme wären, was sie imho nicht sind, weder ökologisch, noch kompfort- oder performance- oder geldbeutelorientiert, sollte doch bei den Widersprüchen und der Doppelmoral, grade aus o.g Auswirkungen das Ding eher verboten werden, als umgekehrt.

Jedenfalls hängt man keinen Politiker, wenn ein Baby im Auto verbrennt, ein harmloser 'grob fahrlässiger' Entwicklungsingenier wird in den Knast gehen.

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

Ich versteh halt auch nicht, warum eine fast perfekte Verbrennung katalytisch nachbehandelt wird, um dann hinter dem Kat während der Regeneration noch mal unkontrolliert und schmutzig den Russ zu verkoken. Hat jemand mal die Abgaswerte während der Regeneration gemessen?

hola. Mit einem Satz wie fast perfekte Verbrennung wäre ich vorsichtig. Leider gibt es gerade bei dem was wirklich bei einer Verbrennung abgeht noch einiges an Forschungsbedarf. Ich schlage vor hier zu sagen, das es sich um eine Verbrennung handelt, die nach Stand der Technik als sehr gut empfunden werden kann.

Etwas überspitzt, OK. gute Verbrennung

aber der Öhlkohlegrill der ab und an unter meinem Fahrzeug anläuft, der produziert doch garantiert Stickoxide oder Kohlenmonoxid. Gut, werden die Befürworter sagen, Grillen in der Stadt sollte angesichts der Feinstaubproblematik sowieso verboten sein.. dann sind wir wieder bei Sinn/Unsinnfrage

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

Etwas überspitzt, OK. gute Verbrennung aber der Öhlkohlegrill der ab und an unter meinem Fahrzeug anläuft, der produziert doch garantiert Stickoxide oder Kohlenmonoxid. Gut, werden die Befürworter sagen, Grillen in der Stadt sollte angesichts der Feinstaubproblematik sowieso verboten sein.. dann sind wir wieder bei Sinn/Unsinnfrage

Stickoxide eher wenig, weil so ziemlich jedes Sauerstoffatom gebraucht wird um den Ruß zu verbrennen, ist ja ne fette Verbrennung. CO wird sicherlich entstehen, auch ein neuer Anteil an Ruß, für die verhältnissmässig kurze Dauer der Regeneration zum Fahrbetrieb gesehen wird das nicht mehr ins Gewicht fallen.

Hier im Forum hatte letztens sogar jemand einen Link gepostet wo das Abgas während der Regeneration an nem Euro4 Opelmotor getestet wurde, der Rußausstoß während der Regeneration hatte wohl grade so Euro1 Niveau erreicht. Das kann man imho auf alle Filterfahrzeuge projezieren. Setzt man das aber um auf die gesamte Fahrleistung fällt das nicht mehr ins Gewicht. Die Elektronik lässt ja ca 10km das Programm laufen, aber nur in einer kurzen Zeit davon wird ein Großteil des Rußes mit einem Mal verbrannt. Mit den Nebenwirkungen einer Kettenreaktion.

Aron hat folgendes geschrieben:

Hier im Forum hatte letztens sogar jemand einen Link gepostet wo das Abgas während der Regeneration an nem Euro4 Opelmotor getestet wurde, der Rußausstoß während der Regeneration hatte wohl grade so Euro1 Niveau erreicht.

Quelle war ursprünglich: http://www.automotorundsport.de/d/68351 nur findet man unter diesem Link den Artikel nicht mehr.

Zitat:

Das Versuchsobjekt war ein Opel Vectra 1.9 CDTi. ... Immerhin bleiben CO und HC+NOx weit von der Euro 4-Grenze weg. Allerdings steigt die Rußemission auf mehr als das Doppelte des Euro 4-Limits. Genau genommen verfehlen die Diesel-Abgase während der Reinigung sogar die Euro 3-Grenzwerte knapp. Unter ungünstigen Voraussetzungen kann man während der Regeneration also eine schwarze Wolke beobachten.

MfG,
Mampf


P.S. Es folgt nochmal der ganze Artikel, ist mindestens 2,5 Jahre alt, da er > hier < schon im Oktober 2004 gepostet wurde.

Zitat:

Rußpartikelfilter: Meister Proper Was beim Freibrennen eines Diesel-Rußfilters aus dem Auspuff kommt, war bislang nicht völlig klar. Die TU Wien hat jetzt nachgemessen. Die Kritiker hatten an der Technik des Rußpartikelfilters bislang eine ganze Menge auszusetzen. Lange Qualmschwaden wollen einige beobachtet haben, wenn sich das System vom angesammelten Ruß befreit. Andere sprechen von großen Mengen krebserregender polyzyklisch aromatischer Kohlenwasserstoffe (PAH), die bei jeder Regeneration aus dem Filter in die Umwelt gelangen sollten. Selbst das Seveso-Gift Dioxin und die kaum weniger schädlichen Furane fielen angeblich an, wenn der Filter vom Ruß freigebrannt wird. Wie sauber ist das gereinigte Diesel-Abgas? Stecken am Ende doch mehr Schadstoffe im gefilterten Diesel-Abgas als angenommen? Auf diese Frage ließ sich lange keine abschließende Antwort geben. Denn über die Reinigungswirkung war man sich schnell im Klaren. Mögliche Nebenwirkungen hatte dagegen zunächst niemand genau unter die Lupe genommen. Jetzt hat das renommierte Institut für Verbrennungskraftmaschinen der TU Wien unter der Leitung von Bernhard Geringer eine umfassende Studie zur Emission der Rußfilter vorgestellt. Das Versuchsobjekt war ein Opel Vectra 1.9 CDTi. In dessen Abgasanlage sitzen serienmäßig zwei Oxidationskatalysatoren und ein Partikelfilter, der die Rußteilchen aus dem Abgas fischt. Und damit, anders als beim Dunstabzug in der Küche, der Filter nicht ständig gewechselt werden muss, reinigen sich alle derzeit für den Einsatz im Auto angebotenen Rußfänger selbst. In der Regel geschieht dies, stark abhängig von der Fahrweise, alle 600 bis 1000 Kilometer. Opel gibt als Lebensdauer für den Filter 250.000 Kilometer an: Der Filter muss also 250 bis 400 Abbrennvorgänge überstehen. Kein fühlbarer Mehrverbrauch Die Reinigung oder Regeneration des Vectra-Rußsammlers dauert gut fünf Minuten und läuft nur bei Abgas-Temperaturen zwischen 600 und 650 Grad ab. Um diese hohen Temperaturen zu erreichen, muss zusätzlicher Diesel eingespritzt werden – bei Stadtfahrten mit geringer Abgastemperatur mehr als beim Fahren auf der Autobahn, denn hier sind die Abgase ohnehin schon heißer. Fühlbarer Mehrverbrauch ist nicht zu befürchten, denn die Einspritzmenge wird während der Regeneration nur um rund zehn Prozent angehoben. Umgerechnet auf den normalen Motorbetrieb nimmt die Regeneration lediglich zwischen einem und drei Prozent der Betriebsdauer in Anspruch. Um eine Regenerationsphase messtechnisch voll erfassen zu können, haben die Mitarbeiter der TU Wien den Vectra-Filter zunächst kontrolliert mit Ruß beladen. Während dieser Prüfstandsfahrt wurde die Abgas-Zusammensetzung vor und hinter dem Filter aufgezeichnet. Die Ergebnisse zeigen die positive Auswirkung des Filters auf die limitierten Abgaswerte im normalen Fahrbetrieb. Ohne Filter würde der Vectra die Euro 4-Abgasnorm nicht bezwingen, seine Partikelmenge (PM) wäre zu hoch. Kohlenmonoxid (CO) und der Summenwert aus Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden (HC+NOX) dagegen lägen auch ohne Filter unter der Euro 4-Grenze (siehe linke Grafik). Regeneration: Euro 3-Grenzwerte verfehlt Während der Regeneration verschlechtert sich das Bild. Haben also die Skeptiker Recht? Mutiert der Rußfilter während seiner Reinigung zur Dreckschleuder? Ganz so ist das nicht. Immerhin bleiben CO und HC+NOx weit von der Euro 4-Grenze weg. Allerdings steigt die Rußemission auf mehr als das Doppelte des Euro 4-Limits. Genau genommen verfehlen die Diesel-Abgase während der Reinigung sogar die Euro 3-Grenzwerte knapp. Unter ungünstigen Voraussetzungen kann man während der Regeneration also eine schwarze Wolke beobachten. Lange Rauchschleppen gehören aber zweifellos in den Bereich der Fabeln. Es entstehen keine Umweltgifte Beim Normalbetrieb dagegen verlassen fast keine Rußpartikel den Filter. Selbst millionstel Millimeter kleine Teilchen werden, wie die Wiener Studie zeigt, zurückgehalten, obwohl sie eigentlich mühelos durch die vielfach größeren Poren des Filters schlüpfen müssten (siehe rechte Grafik). Allerdings muss sich in den wenigen tausendstel Millimeter feinen Öffnungen des Filter eine Grundbeladung angesammelt haben, welche die Poren des neuwertigen Sammlers verengt. Sie bildet sich bereits nach wenigen Kilometer Fahrtstrecke. Erst durch sie arbeitet der Filter mit voller Effektivität. Umweltgifte wie Dioxin und Furan ließen sich im Abgas hinter dem Filter übrigens nicht finden. Zur Entstehung von Dioxin müsste Kupfer, zur Bildung von Furan Chlor im Rohabgas vorhanden sein. Das ist aber nicht der Fall. Opel verwendet im Vectra ein Filtersystem, das ohne Additive (chemisch sehr reaktionsfreudige Metall-Verbindungen basierend auf dem Element Cer) zur Filterreinigung auskommt. Institutschef Geringer erwartet jedoch, dass sich die Ergebnisse der TU-Studie auch auf die Filter mit Additiv übertragen lassen, wie sie Peugeot, Citroën und Ford einsetzen. Studie räumt mit Vorurteilen auf Denn in beiden Fällen entgiften Oxidations-Katalysatoren die Abgase, und bis auf die Verwendung des Additivs arbeiten beide Systeme sehr ähnlich. Zusatzstoffe in den Emissionen, die sich durch den Cer-Einsatz ergeben können, gelten jedoch als gesundheitlich unbedenklich. Die Studie stellt dem Rußpartikelfilter also ein gutes Zeugnis aus und räumt mit Vorurteilen auf. Dennoch stehen die Auto-Hersteller keineswegs am Ende der Entwicklung. Opel arbeitet bereits jetzt, kurz nachdem das System erstmals in einem Modell der Marke zu haben ist, daran, die Freibrenndauer drastisch zu verkürzen. Auch um damit die kurze Überschreitung der Euro 4-Grenzwerte zu verringern. Dies könnte ein System ermöglichen, wie es Toyota schon vor Jahren vorgestellt hat und heute in den Dieselmodellen mit Rußfilter einsetzt. Hier wird der Reinigungsvorgang zwar wie gehabt durch eine zusätzlich eingespritzte Dieselmenge gesteuert, aber Toyota verwendet dazu eine weitere Einspritzdüse, die dicht am Filter platziert ist. Opel, aber auch BMW, Mercedes, Volkswagen und andere Hersteller nutzen dazu bislang die in den Zylinderköpfen montierten Einspritzdüsen. Diese Methode ist aber nicht unter allen Umständen in der Lage, die Reinigung des Filters einzuleiten. Drucksensoren erkennen in diesem Fall, dass eine Verstopfung droht. Sie fordern den Fahrer mit einer Warnlampe zum Aufsuchen der Werkstatt auf. Damit wird ausgeschlossen, dass sich der Rußsammler schlagartig in einer großen schwarzen Wolke entleert. Wer ein Auto mit Filter bestellt, hat schließlich Anspruch auf rauchfreien Betrieb.