Ladedruck baut sich zu träge auf (Cupra TDI), VAG Com Log

Mein Cupra TDI (MKB BUK) kommt mir unter herum zu träge vor. Hab mal den Ld und Lmm geloggt (4.Gang, steil Bergauf). Der Ladedruck erreicht erst bei 1800 rpm den Sollwert und hinkt darunter ca. 300 mbar hinterher...

drehz ld soll ld ist differenz
1344 1692 1344 348
1407 1764 1440 324
1491 1884 1572 312
1554 1992 1680 312
1638 2112 1836 276
1743 2268 2148 120
1869 2376 2484 -108
2016 2448 2736 -288

Das LMM Signal verhält sich analog dazu und erreicht erst ab 1600 rpm die üblichen 850 mg/H und klettert dann bis 1250 mg/H bei 2000 rpm.

Was sagt ihr dazu, ist das beim BPX, BUK, ARL normal oder liegt hier ein Problem/Defekt vor?

Ich kann Dir nicht mit Gewissheit sagen, ob das normal ist, aber mein ARL hat sich genauso verhalten! Soweit mir bekannt, haben beide Motoren denselben 1749VB Lader. Das Hinterherhinken ist zwar nicht schön, aber mit 350 mbar noch im Rahmen, der anschließende Überschwinger liegt beinahe in derselben Dimension. Fährst Du Seriensoftware?

Interessant wäre der weitere Verlauf. Mach' doch mal ein Log mit 4. Gang Vollgas, 1.400 bis 4.000 U/Min., dann könnte man auch den Überschwinger besser beurteilen.

Hallo,

die üblichen Verdächtigen wären hier der Luftmassenmesser und fehlender Unterdruck...

Viele Grüße, Rainer

@ Rainer: Kann denn ein Lmm auch von unten heraus kaptt gehen, kenne es nur von oben her, so daß er z.B. Vmax nicht mehr schafft, etc.? Also Leistung laut DZR liegt bei ca. 175 PS / 360 Nm (original Soft).

@ RTDI-Tom: Also Software ist original. Überschwinger nach oben hin bis max 1,8 Bar und dann regelt er sich ab ca. 2500 rpm auf Soll ein....

SeatLeon hat folgendes geschrieben:

Mein Cupra TDI (MKB BUK) kommt mir unter herum zu träge vor. Hab mal den Ld und Lmm geloggt (4.Gang, steil Bergauf). Der Ladedruck erreicht erst bei 1800 rpm den Sollwert und hinkt darunter ca. 300 mbar hinterher... Was sagt ihr dazu, ist das beim BPX, BUK, ARL normal oder liegt hier ein Problem/Defekt vor?

Ich habe zwar keine Vergleiche zu anderen BUK, aber vergiß nicht:
Du fährst einen 1,9er mit 160 PS!
Um damit die EU4(!) zu schaffen, sind gewisse Kompromisse in der Leistungsentfaltung unvermeidbar, die womöglich beim BPX / ARL (EU3) weniger störend ausfallen.

@ ulf: Das klingt plausibel, jedoch frage ich mich, wieso man dann die Soll Kurve so hoch setzt, wenn man doch weiß, daß er die mit EU4 nicht erreichen wird. Oder meinst Du, daß diese kosmetischen kleinigkeiten außer Acht gelassen wurden. Ich habe auch den Eindruck, daß er im kalten/lauwarmen Zustand spontaner hoch dreht bzw. reagiert. Kannst Du dir da in diesem Zusammenhang einen Reim drauf bilden oder ist das 'Käse'?

Hallo,

MKB: ARL, OBD, AGR defekt

ich beschäftige mich auch gerade mit den Soll / Ist –Druckverläufen und kann ähnliche Erfahrungen beisteuern.

Gemessen im 3. Gang habe ich allerdings noch deutlich größere Regelfehler (> 1.000 mbar), ohne, dass ich am Fahrverhalten etwas auszusetzen hätte.

Vielleicht kann mal jemand zu meinen Logs Stellung nehmen.

Tabellenblatt 1 MWB 11 u. Grafik
Tabellenblatt 2 MWB 3-8-11

BTW: Ist das Tastverhältnis ein absoluter Wert bezüglich der VTG-Steuerung oder ist er von anderen Parametern (Drehzahl, Ladedruck etc.) abhängig?

Kann mal also aus dem Tastverhältnis im Prinzip exakt ablesen, wie weit geschlossen die VTG ist, mithin wie stark der Lader angesteuert wird (intakte Hardware vorausgesetzt)?

Liebe Grüße,

Bo

SeatLeon hat folgendes geschrieben:

jedoch frage ich mich, wieso man dann die Soll Kurve so hoch setzt, wenn man doch weiß, daß er die mit EU4 nicht erreichen wird. Oder meinst Du, daß diese kosmetischen kleinigkeiten außer Acht gelassen wurden.

Ungefähr so. Zusätzlich bleibt die LDR bei einem "unerreichbaren" Sollwert immer auf max. Druckaufbau stehen und liefert so zuverlässig das maximal Mögliche.

Zitat:

Ich habe auch den Eindruck, daß er im kalten/lauwarmen Zustand spontaner hoch dreht bzw. reagiert. Kannst Du dir da in diesem Zusammenhang einen Reim drauf bilden oder ist das "Käse"?

Erstmal keine Erklärung - außer der Volllastanreicherung, die nur bei teilwarmem Motor aktiv ist.

Zitat:

Ist das Tastverhältnis ein absoluter Wert bezüglich der VTG-Steuerung oder ist er von anderen Parametern (Drehzahl, Ladedruck etc.) abhängig? Kann mal also aus dem Tastverhältnis im Prinzip exakt ablesen, wie weit geschlossen die VTG ist, mithin wie stark der Lader angesteuert wird (intakte Hardware vorausgesetzt)?

Im Prinzip ja, solange die Druckverhältnisse der Pneumatik konstant sind. Im Hochgebirge ist aber das Druckverhältnis zwischen Unter- und Außendruck geringer.
Da jedoch für eine bestimmte VTG-Stellung immer die gleiche Membrankraft benötigt wird, verschiebt sich auch die Relation TV - VTG-Stellung entsprechend mit dem Außendruck.

Wenn ich die AGR 'DICHT' machen und den LMM per Widerstand auf volle Zylinderfüllung bringen würde, sollte doch eigentlich die Drehmomentbegrenzung immer unter der Rauchbegrenzung liegen, was also die Leistung und damit auch den Laderantrieb unter 1800 rpm erhöhen sollte? Oder hab ich jetzt nen Denkfehler? Denn erst ab ca. 1750 rpm klettert die Rauchbegrenzung auf Dehmobegrenzungs Niveau...

SeatLeon hat folgendes geschrieben:

Wenn ich die AGR "DICHT" machen und den LMM per Widerstand auf volle Zylinderfüllung bringen würde, sollte doch eigentlich die Drehmomentbegrenzung immer unter der Rauchbegrenzung liegen, was also die Leistung und damit auch den Laderantrieb unter 1800 rpm erhöhen sollte? Oder hab ich jetzt nen Denkfehler? Denn erst ab ca. 1750 rpm klettert die Rauchbegrenzung auf Dehmobegrenzungs Niveau...

Fast korrekt, Widerstand gegen +5V am LMM Signal dürfte aber einen Fehlereintrag generieren (Kurzschluß nach +), sinnvoller wäre eine Siliziumdiode, da hast Du ca. 0,7V Spannungsabfall, also ~4,3V was auch in etwa der maximalen Luftmasse entspricht.

Grüße, Rainer