Magnetventil-PD und Voreinspritzung

Hi zusammen,

hab zum 1,9er 2V MV-PD Motor BXF (also ohne DPF, VGT, EU4 und 66kW)
ein paar Fragen zum Thema Voreinspritzung:
Interne Suchfunktion + weitere externe Quellen haben bis jetzt folgendes ergeben:

VE möglich + aktiv, wird aber rein mechanisch über "Ausgleichskolben" realisiert,
d.h. das MV schliesst, VE (Menge + Pause VE - HE nur "mechanisch" applizierbar, ergeben
sich quasi als Funktion von Drehzahl und Last) und HE werden abgesetzt, bis das MV
wieder öffnet.
Mit dem Oszi sehe ich nur einen Stromimpuls pro Einspritzevent (VE + HE).

zusätzliche VE + NE (für aktive DPF Regeneration) sollte auch möglich sein, ich konnte
aber nicht herausfinden ab welchem MKB das sein soll...
Hier sollte man mit dem Oszi bei aktiver RGN also 3 Strompulse, ohne aktiver RGN
2 Strompulse pro Zyklus messen können, oder?

Jetzt die Frage: wie sieht das bei meinem BXF Motor aus, und welcher PD-Typ ist hier
verbaut
Hoffe Ihr könnt mich ein bisschen erleuchten

Danke + Gruß, PD90

Ich wollte mal noch ein paar weitere Infos hier reinsetzen damit Ihr
eine Idee kriegt warum ich obige Fragen überhaupt gestellt habe:

mein BXF (ist unser privates Arbeitstier) hat wie viele andere auch das "Problemchen"
LL-Ruckeln - bringt mich zwar nicht um, stört aber doch ein wenig.
Da ich auch zu den "AGR-Skeptikern" gehöre (wer frisst schon gerne seinen eigenen Dreck?)
hab ich mir überlegt wie ich die AGR Rate in Eigenregie reduzieren könnte - im Idealfall
sollte die Lösung auch reversibel sein.

Ich hab mich da ein wenig am Lufttemperatursensor festgebissen, der im LDF(T)-Sensor verbaut ist.
An die Umgebungstemperatur will ich nicht ran, möchte gerne den richtigen Wert immer im Kombi haben und geht ausserdem nicht direkt an das MSG.
Mit einem kleinen Adapter (den ich sofort abstecken kann..) hab ich
den LDF(T) - Pin über 33kOhm nach Masse gelegt, das gibt laut Tester -34,5degC
(jetzt natürlich absolut konstant..) Lufttemperatur nach LLK.
Damit geht die LM im LL von ~210mg/Hub auf 280mg/Hub hinauf, der FB geht ein klein
wenig früher (schadet nicht, wird nur der Verbrauch besser und kann bei meinem braven 90PS
Zieher auch im Bereich der VL keinen Schaden anrichten
(hab bis jetzt aber noch keine Vergleich Logs erstellt, ich hab nur einen VAG Tester...),
er hält aber auch 105PS aus, also bin ich da ziemlich entspannt.

So, genug der erweiterten Einleitung - ich möchte gerne Wissen ob bei kalter
Ladelufttemperatur (hab ich jetzt ja immer ) die PI Menge nach oben korrigiert wird,
oder ob das nicht möglich ist da nur rein mechanisch applizierbar

Fahre damit jetzt seit 4 Wochen mit Null Problemen und LL-Ruckeln ist völlig verschwunden.

FSP Eintrag/ MIL / Diagnoselampe => kein Thema, alles i.O.

LD - Regelverhalten unverändert, soweit ich das mit dem VAG Tester online mitschauen konnte.

Hatte zuerst Bedenken, da es bei anderen "Applikationen" Plausibilisierung der
Temperatursignale Wasser/Öl/Luft/ Abgas nach ausreichend langer Motorstillstandszeit
gibt, ist aber beim BXF scheinbar kein Thema (hat ja auch keinen Abgastemp.sensor)

Was sagt Ihr dazu?

Gruß, PD90

Zitat:

VE möglich + aktiv, wird aber rein mechanisch über "Ausgleichskolben" realisiert, d.h. das MV schliesst, VE (Menge + Pause VE - HE nur "mechanisch" applizierbar, ergeben sich quasi als Funktion von Drehzahl und Last) und HE werden abgesetzt, bis das MV wieder öffnet. Mit dem Oszi sehe ich nur einen Stromimpuls pro Einspritzevent (VE + HE).

Richtig, VE ist hydromechanisch und dadurch immer da;

Zitat:

zusätzliche VE + NE (für aktive DPF Regeneration) sollte auch möglich sein, ich konnte aber nicht herausfinden ab welchem MKB das sein soll... Hier sollte man mit dem Oszi bei aktiver RGN also 3 Strompulse, ohne aktiver RGN 2 Strompulse pro Zyklus messen können, oder?

Nein, definitiv nur 1 Impuls. Es wird einfach die VE+HE nach später verschoben. Deswegen ruckeln die Dinger oft beim regenerieren, und deswegen sind auch die GSK dabei aktiv.

Und aus diesem Grund gehts auch nur bei niederer Teillast, nicht wie von vielen am Stammtisch behauptet unter Vollast

Eine VTG müsste der BXF allerdings haben. Es ist von der Hardware ein 77/105 (BKC), welcher nur durch eine Spaßbremse in der Software auf die 66/90 gedrosselt ist. Nimmt man die Bremse heraus, so hat man einen vollwertigen 77/105.

Zitat:

Fahre damit jetzt seit 4 Wochen mit Null Problemen und LL-Ruckeln ist völlig verschwunden

Hat sich dabei die Leerlaufdrehzahl verändert? Wenn ja dann kam das Ruckeln vom ZMS, wo 90% aller PD- Leerlauf und Ruckelprobleme herkommen.

BTW: DPF-mPDs haben andere Nocken, damit sie später spritzen können.

m;

Ja, hatte ich vergessen zu erwähnen.....

LL - Drehzahl hat sich mit der "modifizierten" Lufttemperatur nach LLK nicht
verändert, ist bei warmen Motor immer noch 820rpm laut Tester.

Der BXF hat definitiv eine VTG, kommt damit auch echt gut aus dem Drehzahlkeller
(zumindest im direkten Vergleich zum neuen 1,6er TDI )

Die "Spassbremse" ist für mich völlig ok, mir reichen die 210Nm absolut.
In Ö bezahlen wir (wie Ihr ja wahrscheinlich wisst) Steuer + Versicherung ausschließlich
nach Leistung, Hubraum ist nur bei Motorrädern von Interesse....
ein triftiger Grund für mich die Spassbremse zu fahren.

Bezüglich PI: wenn es wieder etwas wärmer wird mess ich trotzdem mal mit dem Oszi, ich stell dann mal
das Resultat hier rein - vielleicht gibts ja sonst noch jemanden ausser meiner Wenigkeit
den das Thema interessiert?!

Ich find´s einfach nur jeden Tag gut dass dieses fiese, feine Geruckel jetzt ein Ende hat !

Könnt Ihr Euch sonst noch irgendwelche Schwierigkeiten vorstellen, die aufgrund der
Modifikation auftreten könnten?

Grüße, PD90