Ansaugtemperatur; R32 DSG Ansaugung

Hallo zusammen,

Ich gehe davon aus, dass man die R32 DSG Ansaugung grundsätzlich eintragen lassen muss (Veränderung des Geräuschverhaltens § 19 StVZO). Nur - geht das überhaupt? Es gibt ja keine ABE o.ä.

Hat das jemand schon eingetragen bekommen?

Dank im Voraus und

LG,

Bo

lass es einfach. das interessiert keine sau und ist eh ohne ausbau des luftfilterkastens nicht sichtbar. wo kein kläger da kein richter.

Hallo!

Mich interessiert nicht, ob man bei einer Kontrolle irgendwas erkennt. Mir geht es einzig darum, die Sache versicherungstechnisch sauber zu halten.

Denn: Wie gesagt, eine Betriebserlaubnis erlischt, wenn sich das Geräuschverhalten verschlechtert (§ 19 StvZO). Eine erloschene Betriebserlaubnis führt ggfs. zu einer Obliegenheitsverletzung des Versicherungsvertrages. Mit dem Ergebnis, dass neben einer möglichen Regressforderung der Versicherung (5.000,-) auch nur die gesetzlichen und nicht die vereinbarten Versicherungssummen zum Tragen kommen. Im Zweifel heißt das unbegrenzte Haftung. Wenn der Schaden groß genug ist, wird die Versicherung jegliche unzulässige Veränderungen suchen lassen und auch finden!


Also, hat die R32 DSG Ansaugung irgendjemand eingetragen bekommen?

LG,

Bo

Hallo nochmal,

immer noch auf der Suche nach einer legalen Möglichkeit, den Lader bei Chip zu entlasten, habe ich folgende Frage:

Darf ich zur Klärung der Frage inwieweit ein offener Luftfilter (Pilz) warme Luft ansaugt, auf die Ladelufttemperatur zurückgreifen?

Ich meine gelesen zu haben, dass eine Erhöhung der Ansaugtemperatur um z.B. 10°C auch zu einer Erhöhung der Ladelufttemperatur um ca. 10°C führt. Der Verdichter verfälscht dieses Verhältnis demnach nicht wesentlich.

Somit kann man aus der Erhöhung der Ladelufttemperatur direkt in etwa die Erhöhung der Ansaugtemperatur ableiten, oder?

Die Ansaugtemperatur selber wird ja nicht gemessen, oder?

Ich will keine neue Diskussion über Sinnhaftig- oder -losigkeit offener Filter-Systeme lostreten.

Mir geht es nur um den eigenen Erkenntnisgewinn.



Kann man darüberhinaus aus dem Ladedruck-Tastverhältnis z.B. jeweils bei Pmax ablesen, inwieweit das eine oder das andere Luftfiltersystem den Lader entlastet?

So wie ich das verstehe, müßte eine Saugweg-Entdrosselung sich auch in einem verringerten Tastverhältnis zeigen. Ist das richtig?

LG,

Bo[/b]

Bo Duke hat folgendes geschrieben:

Darf ich zur Klärung der Frage inwieweit ein offener Luftfilter (Pilz) warme Luft ansaugt, auf die Ladelufttemperatur zurückgreifen? Ich meine gelesen zu haben, dass eine Erhöhung der Ansaugtemperatur um z.B. 10°C auch zu einer Erhöhung der Ladelufttemperatur um ca. 10°C führt. Der Verdichter verfälscht dieses Verhältnis demnach nicht wesentlich.

Stimmt nur halb. Die näherungsweise 1:1-Verschiebung der LLT läßt sich nur beobachen, wenn zwischen den Temperaturen von Ansaugluft und LLK-Kühlluft (trotz Änderung der Außentemp.) keine Differenz entsteht. Genau das passiert aber, wenn Du Heißluft aus dem Motroraum ansaugst und den LLK weiterhin mit kühlem Fahrtwind versorgst.

Zitat:

Somit kann man aus der Erhöhung der Ladelufttemperatur direkt in etwa die Erhöhung der Ansaugtemperatur ableiten, oder?

Bei Deinem geplanten Setup: nein, siehe oben.

Zitat:

Die Ansaugtemperatur selber wird ja nicht gemessen, oder?

Korrekt.

Zitat:

Kann man darüberhinaus aus dem Ladedruck-Tastverhältnis z.B. jeweils bei Pmax ablesen, inwieweit das eine oder das andere Luftfiltersystem den Lader entlastet? So wie ich das verstehe, müßte eine Saugweg-Entdrosselung sich auch in einem verringerten Tastverhältnis zeigen. Ist das richtig?

Theoretisch ja.
Praktisch ist es (bei Nur-Entdrosselung des Saugschnorchels) in den Logdaten nicht feststellbar, weil die pneumatisch-mechanische VTG-Regelstrecke so unscharf arbeitet, daß die unterschiedlichen TV-Verläufe von Log zu Log den "Erfolg" verdecken.

Hallo Ulf, vielen Dank für die ausführliche Antwort.

ulf hat folgendes geschrieben:

Die näherungsweise 1:1-Verschiebung der LLT läßt sich nur beobachen, wenn zwischen den Temperaturen von Ansaugluft und LLK-Kühlluft (trotz Änderung der Außentemp.) keine Differenz entsteht. Genau das passiert aber, wenn Du Heißluft aus dem Motroraum ansaugst und den LLK weiterhin mit kühlem Fahrtwind versorgst.

Aus Deinen Ausführungen schließe ich, dass aufgrund des größeren Temperaturgefälles zwischen Ansaugluft und Kühlluft eher niedrigere Ladeluft-Temperaturen erreicht werden, als es das angesprochene 1:1 Verhältnis vorgeben würde.

Anders gefragt, ist der LLK geeignet, einen Teil der erhöhten Temperatur (verlustlos) zu kompensieren?

Ich denke, der größte Laderstress entsteht, bei Vollgas im Bereich von Pmax im hohen Gang. Ist dann, aufgrund der hohen Geschwindigkeit, der Luftaustausch im Motorraum nicht so groß, dass nahezu Umgebungstemperatur herrscht?

Ich bin ja an sich auch kein Freund von diesen "prolligen" offenen Filtern. Aber wenns der Vollgasfestigkeit dienlich wäre...

Oder hat man am Ende mit der (eventuell) etwas zu kleinen Serien-Ansaugung niedrigere Laderdrehzahlen (und Temperaturen) bei Pmax?

Es ist doch so, dass die bei erhöhter Temperatur verringerte Luftdichte dazu führt, dass der Lader schneller drehen muss, um den gewünschten Druck aufzubauen, oder?
Vom Temperaturstress mal abgesehen.


Vielen Dank für eine Antwort.

LG,

Bo

Bo Duke hat folgendes geschrieben:

Aus Deinen Ausführungen schließe ich, dass aufgrund des größeren Temperaturgefälles zwischen Ansaugluft und Kühlluft eher niedrigere Ladeluft-Temperaturen erreicht werden, als es das angesprochene 1:1 Verhältnis vorgeben würde. Anders gefragt, ist der LLK geeignet, einen Teil der erhöhten Temperatur (verlustlos) zu kompensieren?

Ja.

Zitat:

Ich denke, der größte Laderstress entsteht, bei Vollgas im Bereich von Pmax im hohen Gang. Ist dann, aufgrund der hohen Geschwindigkeit, der Luftaustausch im Motorraum nicht so groß, dass nahezu Umgebungstemperatur herrscht?

Das kommt u.a. auf die Größe der Be- und Entlüftungen an. Und die werden bei modernen Fahrzeugen zweck minimalem Cw-Wert so weit verkleinert, daß kein unnötiger Luftdurchsatz mehr übrigbleibt. Daher wird die Motorraumtemp bei Pmax schon sehr deutlich über der Umgebung liegen.

Zitat:

Oder hat man am Ende mit der (eventuell) etwas zu kleinen Serien-Ansaugung niedrigere Laderdrehzahlen (und Temperaturen) bei Pmax?

Die Laderdrehzahl hängt neben dem Volumenstrom auch vom Druckverhältnis Ein-/Ausgang ab.
Ein möglichst hoher Eingangsdruck senkt daher die Laderdrehzahl (bei gleichem LD) und legt daher offene Filter nahe. Aber der Luftmassenverlust bei unnötig heißer Ansaugluft bleibt bestehen.

Zitat:

Es ist doch so, dass die bei erhöhter Temperatur verringerte Luftdichte dazu führt, dass der Lader schneller drehen muss, um den gewünschten Druck aufzubauen, oder?

Nein, weil der Lader auf Druck (hinter LLK) geregelt wird. Die Dichte an der Meßstelle ist aber auch von der LLT abhängig.
Geringere Luftdichte vor und nach Verdichter bei gleichem LD kann die Laderdrehzahl unbeeinflußt lassen.

ulf hat folgendes geschrieben:

Zitat: Ich denke, der größte Laderstress entsteht, bei Vollgas im Bereich von Pmax im hohen Gang. Ist dann, aufgrund der hohen Geschwindigkeit, der Luftaustausch im Motorraum nicht so groß, dass nahezu Umgebungstemperatur herrscht? Das kommt u.a. auf die Größe der Be- und Entlüftungen an. Und die werden bei modernen Fahrzeugen zweck minimalem Cw-Wert so weit verkleinert, daß kein unnötiger Luftdurchsatz mehr übrigbleibt. Daher wird die Motorraumtemp bei Pmax schon sehr deutlich über der Umgebung liegen.

Oh ja, das macht Sinn. Und der größte Teil der Luftmenge die in den Motorraum eintritt, kommt wohl als warme Abluft aus dem Kühler / LLK.

Zitat:

Zitat: Es ist doch so, dass die bei erhöhter Temperatur verringerte Luftdichte dazu führt, dass der Lader schneller drehen muss, um den gewünschten Druck aufzubauen, oder? Nein, weil der Lader auf Druck (hinter LLK) geregelt wird. Die Dichte an der Meßstelle ist aber auch von der LLT abhängig. Geringere Luftdichte vor und nach Verdichter bei gleichem LD kann die Laderdrehzahl unbeeinflußt lassen.

D.h. man braucht nicht mehr Luftvolumen um wärmere Luft auf ein bestimmtes Maß zu verdichten. Lediglich die Luftmasse ist kleiner.

Dann bleibt als Nachteil durch den offenen Filter eigentlich nur der u.U. leicht erhöhte Temperaturstress, oder? Wenn man mal von vielleicht etwas erhöhten Überschwingern absieht, die durch den geringeren Saugwiderstand entstehen können.

Vorausgesetzt natürlich, der Motor läuft nicht in der Trübung wg. zu geringer Luftmasse

LG,

Bo

Bo Duke hat folgendes geschrieben:

Dann bleibt als Nachteil durch den offenen Filter eigentlich nur der u.U. leicht erhöhte Temperaturstress, oder? Wenn man mal von vielleicht etwas erhöhten Überschwingern absieht, die durch den geringeren Saugwiderstand entstehen können.

. . . plus grobkörnigerer Dreck im Motor (-> Porengröße!) plus weniger Luftmasse (bei gleichem LD), was das Ansprechverhalten beim Vollgasgeben verschlechtert und (oberhalb der Trübungsbegrenzung) die Rußwerte erhöht.