Infos zum Partikelfilter (viel Text!) | Beiträge 26+

Zitat:

... sollte mal jemand die zugrundeliegenden Grenzwerte posten

Bitteschön:

Schadstoffgrenzwerte in Pkw - Abgasen
Abgas - Norm
Kraftstoffart HC / HC + NOx / CO / NOx / PM (alles in g/km)

Euro1 (>1.1.1992)
Otto - / 1,13 / 3,16 / - / -
Diesel - / 1,13 / 3,16 / - / 0,18


Euro2 (>1.1.1996)
Otto - / 0,5 / 2,2 /- / -
Diesel - / 0,7 / 1,0 / - / 0,08


Euro3 (>1.1.2000)
Otto 0,2 /- / 1,5 / 0,15 / -
Diesel - / 0,5 / 0,5 / 0,5 / 0,04

D3 (>1.1.2000)
Otto 0,17 / - / 1,5 / 0,14 / -
Diesel - / 0,56 / 0,6 / 0,5 / 0,05


Euro4 (>1.1.2005)
Otto 0,1 / - / 1,0 / 0,08 / -
Diesel - / 0,3 / 0,5 / 0,25 / 0,025

D4 (>1.1.2005)
Otto 0,08 / - / 0,7 / 0,07 / -
Diesel - / 0,3 / 0,5 / 0,25 / 0,025



Ohne Gewähr.

DC will Ende dieses Jahres den SCR-Kat für Diesel-PKW in Serie bringen. Dadurch wird erstmalig NOx direkt katalytisch in N2 und H2O gewandelt. Der Harnstoff (aus dem Ammoniak für die Reaktion gewonnen wird) soll ein Serviceintervall lang halten.

Dadurch ergeben sich bei den innermotorischen Maßnahmen zur PM-Reduzierung ganz neue Möglichkeiten. Man braucht bei den Einspritzkennfeldern weder Rücksicht auf NOX nehmen, noch braucht man eine AGR. Verdichtung und Spritzbeginn können gnadenlos optmiert werden.

Der SCR-Kat mit angepaßten Motorkennfeldern wird mit Sicherheit den Partikelausstoß innermotorisch reduzieren. Das halte ich für einen wesentlich intelligenteren Weg als FAP.

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

... Man braucht bei den Einspritzkennfeldern weder Rücksicht auf NOX nehmen, noch braucht man eine AGR. Verdichtung und Spritzbeginn können gnadenlos optmiert werden. ...

Sooooo schön ist die neue Welt leider auch nicht. Das System kann auch leider keine Wunder vollbringen und benötigt sowohl eine AGR als auch ein relativ stark beschnittenes Motormanagement. Die Einschränkungen werden allerdings deutlich kleiner.
In Hinsicht auf die EU5 dürfte damit aber ganz klar der Weg frei werden die NOx Werte auf Benziner Niveau zu bringen.

Zitat:

Der SCR-Kat mit angepaßten Motorkennfeldern wird mit Sicherheit den Partikelausstoß innermotorisch reduzieren. Das halte ich für einen wesentlich intelligenteren Weg als FAP.

Das ganz sicher.
Soweit ich informiert bin, soll diese System sogar ohne echten DPF auskommen. Damit wäre die viel diskutierte "DPF Pflicht" ad Absurdum geführt.

Das System kann auch leider keine Wunder vollbringen und benötigt sowohl eine AGR als auch ein relativ stark beschnittenes Motormanagement.

Als konkreten Grund, das Motormanagement zu beschneiden, kann ich mir nur eine künstlich erhöhte Abgastemperatur vorstellen, falls der SCR-Kat in bestimmten Lastzuständen zu 'kalt' wird.

Wozu eine AGR dann noch gut sein soll, ist mir nicht ganz klar, da man doch eigentlich NOx en mass produzieren kann, die der KAT dann killt - oder?

Soweit ich informiert bin, soll diese System sogar ohne echten DPF auskommen.

Wenn dann noch Designerkraftstoff wie Synfuel eingesetzt wird, dürfte es noch optimaler werden (ich persönlich finde Sun/Synfuel wegen Monopolbildung allerdings bedenklich. Mir sind dezentrale Strukturen wie bei Pöl oder Ethanol vom Bauern angenehmer. Diese Kraftstoffe gehen allerdings in eine andere Richtung)

Eine andere Lösung, die ich noch nie woanders als in meinem Kopf angetroffen habe, ist, den Dieselmotor bei Teillast mit einem hochklopffesten Kraftstoff, also z.B. Erdgas, als Ottomotor (oder Zündstrahlmotor) zu betreiben. Durch den SCR-KAT kann das sogar im Magermixbetrieb geschehen. Das Abgas dürfte dann sogar das Benzinerniveau übertreffen. Wobei ich den reinen Ottomotor (mit Zündkerze) noch vorziehen würde, da dann der komplette Rail und die Hochdruckpumpe per Magnetkupplung komplett abgeschaltet werden kann (deren Verlustleistung und Verschleiß entfällt dann)

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

Als konkreten Grund, das Motormanagement zu beschneiden, kann ich mir nur eine künstlich erhöhte Abgastemperatur vorstellen, falls der SCR-Kat in bestimmten Lastzuständen zu "kalt" wird.

Da kann ich leider (noch) nichts zu sagen. Könnte aber durchaus möglich sein.
Es ist ja soweiso nicht nur das NOx was "Probleme" macht, auch Co2 und HC müssen ordentlich begrenzt werden.

Zitat:

Wozu eine AGR dann noch gut sein soll, ist mir nicht ganz klar, da man doch eigentlich NOx en mass produzieren kann, die der KAT dann killt - oder?

Rein Theoretisch hast du durchaus recht ... aber .....
Das System kann nicht unendlich viel NOx beseitigen. Je mehr es beseitigen muss, umso mehr Additiv ist nötig. Je mehr Additiv benötigt wird, umso kürzer werden die Serviceintervalle oder umso mehr Einbauruam wird benötigt. Also genau das was man nicht will. Beim LKW spielt der Einbauraum kaum eine Rolle, aber beim PKW ist der Raum schon heute extrem knapp. Dort wird man wohl auch wieder einen Kompromiss eingehen müssen.
Auch wenn DC davon ausgeht die AGR vollständig einsparen zu wollen (wäre wünschenswert), könnte es da Schwierigkeiten geben.
In der Werbeseite zu BlueTec / SCR steht ja sogar noch drin das die EU4 mit innermotorischen Maßnahmen und ohne Filter nicht zu schaffen sei. Nun, allein das ist doch jetzt schon lange Geschichte. In dieser "Werbebotschaft" sind leider noch mehr Fehler drin ("die heutige EU3 Norm ...").

Viel Spass beim lesen:
http://www4.mercedes-benz.com/specials/scr/de/index_nocom_de.htm

Ich finde Das System jedenfalls sehr gut (egal ob letztendlich mit oder ohne AGR).
Übrigens den Verbrauchsvorteil den DC dort berechnet der beruht schon auf den angesprochenen Befreiungen von NOx Zwängen in den Kennfeldern.

Je mehr es beseitigen muss, umso mehr Additiv ist nötig. Je mehr Additiv benötigt wird, umso kürzer werden die Serviceintervalle

Sobald eine flächendeckende Harnstoff-Infrastruktur zur Verfügung steht, ist das kein Thema mehr. Ich denke da an Doppel-Zapfpistolen, die einen großen und einen kleinen Tankrüssel haben.

Unabhängig davon kann man das Zeug ja auch im Zubehörhandel und in Baumärkten im Kanister anbieten.

Nachtankzyklen von nur 1000km wären da sicher vertretbar.

Was mich stört, ist, daß momentan das Zeug nur exclusiv von DC unter dem Markennamen 'AdBlue' angeboten wird, anstatt daß sich die Konzerne zusammensetzen und einen konzernübergreifenden Standard erarbeiten, der anschließend in eine DIN-ISO-Norm mündet.

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

... Ich denke da an Doppel-Zapfpistolen, die einen großen und einen kleinen Tankrüssel haben.

Um den technisch unbegabten Autofahrer vollendes zu überfordern?
Oder auch für alte Autos eine gesonderte Diesel Säule anbieten.
Was glaubst du wie viele sich da das Additiv sparen werden?
Ich bin eher der Meinung es muss eine Zwangssteuerung geben.

Zitat:

Unabhängig davon kann man das Zeug ja auch im Zubehörhandel und in Baumärkten im Kanister anbieten.

Ja, sicher eine Lösung, doch der unbegabte "Zwei Linke Hände" Autofahrer wird sich die Sache dann sparen. Sehr unkomfortabel.

Mir wäre es egal. Ich würde auch mit so einer Lösung leben.

Zitat:

Nachtankzyklen von nur 1000km wären da sicher vertretbar.

Das widerspricht aber deiner Aussage von oben:
"Der Harnstoff ... soll ein Serviceintervall lang halten."
Oder setzt du jetzt den Serviceintervall auf 100km zurück

Zitat:

Was mich stört, ist, daß momentan das Zeug nur exclusiv von DC unter dem Markennamen "AdBlue" angeboten wird ...

Zustimmung.

Um den technisch unbegabten Autofahrer vollendes zu überfordern?
Oder auch für alte Autos eine gesonderte Diesel Säule anbieten.

Das ist mit etwas Kreativität und Techniken des 21.Jhd. lösbar. Der Harnstoff-Tankrüssel ist deutlich kürzer als der Haupt-Tankrüssel und ist links vom Hauptrüssel angeordnet, so daß die Doppelpistole in Altautos paßt.

Bei einem SCR-Auto fährt bei Bedarf eine Harnstoff-Scheide pneumatisch oder per Servomotor neben dem Haupttankstutzen etwa 15cm heraus*, so daß die Doppelpistole mit beiden Rüsseln aufgenommen wird. Die Zapfpistole kommuniziert per CAN-Bus über IR mit dem Auto, so daß die Harnstoffbetankung unter größtmöglicher Sicherheit vollautomatisch geschieht.

*bei preiswerten Autos kann sie auch von Hand herausgezogen werden.

Ein Infrastructur ist im Prinzip schon da. Wenn auch auf gewerblicher Ebene.
Im Umkreis von meinem Ort gibt es 7 Anlaufpunkte. Keine Tankstellen.

Adblue wird nach DIN V 70070 von BASF hergestellt und ist frei verfügbar.
http://www.adblue-service.de/

Warum aber nur DC die Technik in seinen Fahrzeugen anbietet muß man die anderen Hersteller fragen.

Eigentlich ist das System doch gar nicht so verkehrt. Bei DC sehe ich nur den Nachteil, dass man bei Bluetec 4 und 5 die innermotorischen Maßnahmen soweit zurückgefahren hat, dass die Motoren theoretisch ohne den Kat Euro 0 erreichen.
Die NKW-Grenzwerte der Eu4 und 5 sind zwar ein wenig anders aber das ist trotzdem ist da kein Argrument. Der Unterschied zwischen Bleutec 4 und 5 besteht bei DC dann lediglich darin, wieviel % Verbrauchsanteil (am Krafstoffverbrauch) besteht. Bei Bluetec 5 ist es eben mehr.
Das es im Moment nur im NKW Bereich angeboten wird ist es auch nicht verkehrt DC's Konkurrenz in dem Segment zu betrachten. MAN erreicht Euro4 nur mit gekühlter AGR, Common Rail und CRT-Kat (also so'ne Art DPF). Für Euro 5 wird AGR mit AdBlue kombiniert. MAN selbst wirbt damit, denn Motorwirkungsgrad dabei in Richtung PM Ausstoß optimieren zu können was zu einer Verbrauchsreduzierung führt.


Die Sache mit der Infrastruktur wäre aber interessant - bzw. würden dann bestimmt einige Autofahrer versuchen sich AdBlue zu sparen.
Da müsste man dann die ECU ins Notprogramm gehen um die Leute zu zwingen AdBlue nachzutanken bzw. einen Fehler in den Speicher zu schreiben der bis zur nächsten AU drin bleibt -> somit Nachweis der Steuerhinterziehung.
Das wäre sicher auch ne Möglichkeit finde ich.

Adblue, oder besser Harnstofflösung, ist ein billig herzustellendes Betriebsmittel. Kann man in jedem Schullabor selbst herstellen. Wenn der SCR-Kat sich bewährt und etabliert, sollten Drittanbieter zugelassen werden, um eine Monopolbildung bei der Harnstoffversorgung mit entsprechenden Wucherpreisen zu vermeiden. Außerdem sollte das Zeug steuerbefreit werden.

Wenn das Zeug nur 20ct/L kostet, wird wohl keiner darauf aus Geiz verzichten, selbst wenn er davon 0,5L/100km verbraucht. Mit leerem Harnstofftank schaltet das Motormanagement einfach in ein Notprogramm, welches die Leistung reduziert und die Kennfelder auf geringsmögliche Überschreitung der Abgasnorm ohne SCR-Kat optimiert. Der Harnstoff muß auch deswegen sehr billig für den Endanwender sein, um keine Motivation zu schaffen, das Motormanagement illegal zu manipulieren, so daß es ohne Harnstoff im normalen Programm läuft (mit entsprechend hohen NOx)

Wenn AdBlue im Verhältnis 1:25 verbraucht wird (was 4% Anteil am Verbrauch sind und für EU5 reicht) würde ein 15L Tank bei einem normalen Mittelklasse-TDI für ~5000km reichen. Das es doch eigentlich Endkunden-tauglich oder?

Hallo!

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

Wenn das Zeug nur 20ct/L kostet, wird wohl keiner darauf aus Geiz verzichten

Zur Zeit liegt der Preis bei 40 - 50 ct pro Liter im 1000l Gebinde.

Die Akzeptanz dürfte daher mit einem evtl. Minderverbrauch von Diesel einhergehen.

BYE
TDI-Schrauber

passt villeicht nicht ganz zur momentanen fachlichen Diskussion, also bitte nicht treten;

Warum kam man wohl auf den Partikelfilter?!

Ja genau - es war um ca. 2001, als der PSA Konzern (Peugeot, Citroen) damit begonnen hat. Aber warum? Pioniergeist? - natürlich nicht Weil man beim PSA Konzern nicht fähig war Dieselmotoren zu entwickeln, die EURO 3 schaffen. Also haben sie einfach einen 'alten' Motor hergenommen, und ihm einen Partikelfilter (der eigentl. nix neues ist) verpasst. Um die Unfähigkeit der Motorenentwickler zu kaschieren, wurde das dann dementsprechend vermarktet (villeicht erinnert sich noch jemand an die blöde Werbung: Diesel, Raucher oder Nichtraucher?).

Das hat damals eine Lawine losgetreten, sodass alle jetzt Filtergeil sind, und Hersteller die dank moderner Dieseltechnik (PD, piezo, VTG Lader) die EURO 4 Norm auch ohne Filter schaffen, aus Marketinggründen dazu gezwungen werden, so einen nutzlosen Partikelfilter einzubauen.

Politiker haben die allgemeine Filtergeilheit erkannt, und geschickt ausgenutzt (Steuerbelastung, Fahrverbote)...

In Italien gab es afaik sogar mal ein Fahrverbot wegen überschreitung der Grenzwerte, und im Nachhinein hat man sich dort gewundert, warum das Fahrverbot absolut nix an der Feinstaubsituation geändert hat.

Das schlimme daran ist, dass der PSA Konzern nach wie vor Werbung mit der Filter- Notlösung macht, was keineswegs in Ordnung ist.

Wenn ihr auch der Meinung seit, dass es diese Fehlentwiklung zu stoppen gilt, dann macht eurem Bekanntenkreis mal in verständlicher Weise, und mit sachlichen Argumenten klar, was da abläuft, und wer an dem Filterhorror schuld ist!

ach ja, dazu:

Mit leerem Harnstofftank schaltet das Motormanagement einfach in ein Notprogramm, welches die Leistung reduziert und die Kennfelder auf geringsmögliche Überschreitung der Abgasnorm ohne SCR-Kat optimiert. Der Harnstoff muß auch deswegen sehr billig für den Endanwender sein, um keine Motivation zu schaffen, das Motormanagement illegal zu manipulieren, so daß es ohne Harnstoff im normalen Programm läuft (mit entsprechend hohen NOx

wenn die NOx Beseitigung im SCR Kat nicht überprüft wird (durch Messung nach Kat) könnte der Endverbraucher ja auf die Idee kommen etwas anderes als AdBlue in den Zusatztank zu kippen...........da muss der Preis schon seeeeeeeeehhhhhhhr niedrig sein, um das zu verhindern

mfg Nebelwerfer

Kann man ja per Sensor feststellen was da drin ist - wenn die Kennfelder dafür so abgestimmt wären dass der 5% weniger verbraucht (siehe MB LKW) dann würde ich bereitwillig den Preis für AdBlue bezahlen, auch wenn der leicht säuerliche Abgasgeruch Gewöhungssache ist.