Kniffelaufgabe: Ursachen für unrunden PD-BUK-Kaltstart?

Hallo,

mein BUK läuft eigentlich prima - bis auf die Neigung zu stotternden Kaltstarts mit deutlichem Hellblaurauch. Nach meinen bisherigen Beobachtungen wird das umso schlimmer, je länger der Wagen gestanden hat und je kälter der Motor ist, allerdings mußte ich bisher nie länger als ~ 1 sec orgeln, bis er anspringt.

Nach ausreichend langer Standzeit (1 Woche Urlaub o.ä.) stottert er auch kurz im Sommer, wenn niemand einen Gedanken an defekte Glühkerzen verschwendet. Trotzdem sind alle GK intakt.

Logs der MWB 1 und 13 zeigen, daß die LLR des Zyl. 3 nach manchen Starts für ein paar sec bis in den Bereich des Skalenanschlages (3 mg) fährt, aber sich dann zügig wieder auf normale Werte einpendelt.

Muß der knapp handwarme Motor bergauf etwas ziehen, dann wird die Menge des Zyl. 3 wieder ähnlich weit hochgefahren wie direkt nach dem Start, allerdings ohne dass etwas ruckelt oder stottert.

Ab ca. 35°C Wassertemperatur sind die LRR-Werte kaum noch aus der Ruhe zu bringen. Auch der kalt so deutlich schwächelnde Zyl. 3 läuft warm öfters mal leicht ins Minus gegenüber den anderen Zylindern.

Da meine 6-monatige Gebrauchtwagen-Händlergewährleistung im Januar 2010 endet, frage ich mich, ob teure Defekte hinter den Symptomen stecken, für deren Reparatur ich allmählich den Händler anzapfen müsste – etwa ein temperaturvariabler Riß im ZK zwischen Wasser- und Dieselkanälen, durch das je nach Standzeit mehr oder weniger Kühlmittel in den Dieselkreislauf sickert und nach dem Kaltstart hauptsächlich das PDE 3 aus der Bahn wirft, bis das Kühlmittel von der Tandempumpe weggespült ist, bzw. die Reste als zündunwillige Emulsion mit Diesel eingespritzt und durch den Auspuff entsorgt sind.

Luft in den PDE sollte man AFAIK ja im MWB 23 erkennen können, den ich auch einige Male zusätzlich mitgeloggt habe.
Leider liefert das MSG erst ab ~ 20 sec nach dem Start reale Daten (ungleich Null), wenn der Motorlauf schon wieder fast rund ist. Allerdings sind dann keine eindeutigen Ausreißer (mehr?) zu erkennen: in 3 Logs von verschiedenen Tagen liegen alle Zylinder im Bereich zwischen –30 und Null.

Welche mögliche Ursachen dieser Bockigkeit beim Start nach längerer Standzeit haltet Ihr für denkbar?


Falls keine einleuchtende Erklärung kommt, will ich am Sonntag alle GK rausschrauben und den Anlasser betätigen – in der Hoffnung, anhand der (Nicht-)Kompressionsgasen, die es aus den Kerzenbohrungen drückt, einen Hinweis auf beigemischtes Kühlmittel im Zyl 3 oder zuwenig Diesel (unerkannte Luft im PDE) zu bekommen . . .

ulf hat folgendes geschrieben:

... Logs der MWB 1 und 13 zeigen, daß die LLR des Zyl. 3 nach manchen Starts für ein paar sec bis in den Bereich des Skalenanschlages (3 mg) fährt

Nicht bei allen Kaltstarts?
Das ist ja seltsam

Zitat:

... Da meine 6-monatige Gebrauchtwagen-Händlergewährleistung im Januar 2010 endet, frage ich mich, ob teure Defekte hinter den Symptomen stecken

Ja ... könnte sein, muss aber nicht. Sicher ist jedenfalls das da etwas nicht ganz okay ist. Garantie in jedem Fall mitmehmen.

Zitat:

– etwa ein temperaturvariabler Riß im ZK zwischen Wasser- und Dieselkanälen, durch das je nach Standzeit mehr oder weniger Kühlmittel in den Dieselkreislauf sickert und nach dem Kaltstart hauptsächlich das PDE 3 aus der Bahn wirft, bis das Kühlmittel von der Tandempumpe weggespült ist, bzw. die Reste als zündunwillige Emulsion mit Diesel eingespritzt und durch den Auspuff entsorgt sind.

Das solltest du an schwindendem Kühlmittel erkennen.
Doch Kühlmittel ist so schnell aus dem Zylinder verbrannt/verdampft, da reichen zwei bis drei Zündungen und du spürst nix mehr davon. Ich denke da an etwas anderes.

Zitat:

... Welche mögliche Ursachen dieser Bockigkeit beim Start nach längerer Standzeit haltet Ihr für denkbar? ...

Was für ein Öl fährst du?
Wie sieht es aus mit dem Öldruck an den Hydros?
Was für ein Geruch hat dieser hellblaue Rauch (schlecht verbrannter Diesel, Süßlich nach Kühlwasser, oder streng nach Öl)?
Was ich mir denken könnte ist ein Problem mit nicht sauber öffnenten Ventilen. Im Kalten Zustand bekommt der Zylinder nicht genug Luft und verbrennt unsauber und mit zu geringer Intensität. Das merkt die EDC und regelt die LLR hoch. Das er dabei aber eigentlich zu viel des Guten tut, merkt die EDC nicht. Dafür die Wolke.

Andere Idee - Ausgeschlagener PD Stössel. Hab schon böse zusammengehämmerte Teile gesehen)

Nächste Idee - PDE hat im Kaltstart Probleme sauber die Menge zu bringen - z.B. Undichtigkeiten oder ähnliches.

Um eine Begutachtung am "offen Herzen" wirst du wohl kaum herum kommen. Deine andere Idee (Kühlwasser) lasse ich auch mal gelten .... Aber auch hier hilft nur Teildemontage (und sind es nur die GK).

Bertil hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: ...Logs der MWB 1 und 13 zeigen, daß die LLR des Zyl. 3 nach manchen Starts für ein paar sec bis in den Bereich des Skalenanschlages (3 mg) fährt Nicht bei allen Kaltstarts? Das ist ja seltsam

Tja, schau Dir das Bild an . . . die LLR-Daten sind mit Faktor 10 gedehnt (rechte Skala).

Zitat:

Garantie in jedem Fall mitmehmen.

Das heißt was genau? Z.B. ein Einschreiben zur rechtzeitigen Anmeldung evtl. Garantieansprüche mit der Schilderung der bisher erkannten Symptome, denen bis zur eindeutigen Diagnose weiter nachgegangen wird?

Zitat:

Zitat: – etwa ein temperaturvariabler Riß im ZK zwischen Wasser- und Dieselkanälen, durch das je nach Standzeit mehr oder weniger Kühlmittel in den Dieselkreislauf sickert . . . Das solltest du an schwindendem Kühlmittel erkennen.

Tja, ich habe kürzlich geschätzte 50 - 100 ml nachgekippt, um bei kaltem Motor wieder den max.Strich der Ausgleichskugel zu erreichen. Der letzte Check war allerdings im Spätsommer, so daß ich nicht weiß, ob dieser Verlust nur eine temperaturbedingte Täuschung ist

Zitat:

Was für ein Öl fährst du?

LM Top Tech 4x00 (das 505.01 5W40)

Zitat:

Wie sieht es aus mit dem Öldruck an den Hydros?

Keine Ahnung . . . aufällig klappern mit den typischen Zuviel-Ventilspiel-Sound tut aber nichts. Und daß ein Hydro schon mit der ersten Umdrehung nach dem Anspringen so überprall gefüllt ist, daß das Ventil nicht mehr ganz schließt, kann ich mir auch nicht vorstellen.

Zitat:

Was für ein Geruch hat dieser hellblaue Rauch (schlecht verbrannter Diesel, Süßlich nach Kühlwasser, oder streng nach Öl)?

Muß ich beim nächsten Start mal erschnuppern.

Zitat:

Andere Idee - Ausgeschlagener PD Stössel. Hab schon böse zusammengehämmerte Teile gesehen)

Auch schon bei ~ 26 Tkm Laufleistung?
Kann ich aber auch mal prüfen. Ventildeckel abmachen ist ja keine große Affäre.

Zitat:

Nächste Idee - PDE hat im Kaltstart Probleme sauber die Menge zu bringen - z.B. Undichtigkeiten oder ähnliches.

Wie gesagt: die Standzeit des Motors scheint ziemlich sicher auch eine Rolle zu spielen, siehe Bild: der 2. Start nach 10 Tagen bei 5° Wasser sieht wüster aus als der 5 Start nach 10 Stunden und 1° Wasser (das scheinbar schnellere Abklingen der extremen Regalamplituden ist eine Täuschung durch den 3. geloggten MWB23, was die Samplarate um 1/3 verringert; auch beim 7. und 9. Start. Das Bild zeigt jeweils die ersten rund 80 sec nach dem Start).
Für eine Erklärung mit der PDE-Hydraulik müßte man ihm da schon eine Art Standzeitgedächtnis unterstellen

Daher tendiere ich eher zur Hypothese irgendeiner Undichtigkeit zwischen Dieselkreislauf und Luft oder Kühlmittel, die die Verschärfung der Symptomatik mit zunehmender Standzeit recht elegant erklären kann.
Einen Riß zur Ölseite hin möchte ich eigentlich ausschließen, da hierdurch beim Motorlauf Diesel ins Möl gedrückt würde, aber der Mölstand nicht steigt. Zudem würde sich Möl im Diesel verdünnen und verteilen und IMO nicht die deutlichen Zündaussetzer verursachen.

Statt Kühlflüssigkeit im Dieselkreislauf hatte ich auch noch an gaaanz langsam einsickernde Luft durch eine Mini-Undichtigkeit z.B. am DiFi gedacht, die erstmal aus dem ZK rausgespült werden muß.
Aber zumindest ein längerer Vorlauf der Vorförderpumpe (Grundeinstellung MWB35 vor dem Start) hilft da nichts merkliches
. . . wobei ich nicht weiß, wie schnell man damit Luft durch die dünnen Drosselbohrungen aus dem ZK bekäme.
Ich werde wohl auch mal provisorisch je ein transparentes Schlauchstück in den Dieselvor- und Rücklauf pflanzen, um evtl. strömende Luftblasen zu erkennen.

ulf hat folgendes geschrieben:

Das heißt was genau? Z.B. ein Einschreiben zur rechtzeitigen Anmeldung evtl. Garantieansprüche mit der Schilderung der bisher erkannten Symptome, denen bis zur eindeutigen Diagnose weiter nachgegangen wird?

Im Prinzip ja .... Doch ich habe keine Ahnung ob die bloße Anmeldung hier ausreicht.

Zitat:

Tja, ich habe kürzlich geschätzte 50 - 100 ml nachgekippt

Also zu wenig um einen Signifikanten Verbrennungseinfluß zu haben ....

Zitat:

LM Top Tech 4x00 (das 505.01 5W40)

.... Okay .... Der braucht aber normal doch 50602 oder sogar das 50700. Ich gehe aber davon aus das es keine Bedeutung hat.

Zitat:

. . . aufällig klappern mit den typischen Zuviel-Ventilspiel-Sound tut aber nichts. Und daß ein Hydro schon mit der ersten Umdrehung nach dem Anspringen so überprall gefüllt ist, daß das Ventil nicht mehr ganz schließt, kann ich mir auch nicht vorstellen.

Das nicht! Im Gegenteil es öffnet nicht ganz richtig (bis hin zur gar nicht).
Wenn der Hydro durch eine Undichtigkeit langsam leerläuft, dann verringert sich das Ventilspiel in Abhängigkeit von der Standzeit. Entsprechend lange dauert es bis das Öl den korrekten Öldruck im Hydro wieder aufbaut.

Das würde zu deiner Beschreibung gut passen.
Ich hatte mal soetwas mit einem Benziner. Da war das klappern des entsprechenden Hydros allerdings deutlich zu vernehmen. Das ist beim Diesel Kaltstart leider nahezu unmöglich das Hydro Klappern heraus zu hören.

Zitat:

Zitat: Andere Idee - Ausgeschlagener PD Stössel. Hab schon böse zusammengehämmerte Teile gesehen) Auch schon bei ~ 26 Tkm Laufleistung?

Eigentlich nicht, aber für unmöglich halte ich nix ......

Zitat:

Zitat: Nächste Idee - PDE hat im Kaltstart Probleme sauber die Menge zu bringen - z.B. Undichtigkeiten oder ähnliches. Wie gesagt: die Standzeit des Motors scheint ziemlich sicher auch eine Rolle zu spielen ...

Halte ich auch für eher unwahrscheinlich.

Zitat:

Für eine Erklärung mit der PDE-Hydraulik müßte man ihm da schon eine Art Standzeitgedächtnis unterstellen

Ja, das sehe ich auch so.

Zitat:

Daher tendiere ich eher zur Hypothese irgendeiner Undichtigkeit zwischen Dieselkreislauf und Luft oder Kühlmittel, die die Verschärfung der Symptomatik mit zunehmender Standzeit recht elegant erklären kann.

Ulf, Kühlmittel im Brennraum ist nach dem Start zu schnell raus. Dieser Fehler wäre dann sehr schnell verschwunden. Aber deiner hier ist länger da. Ich glaub nicht richtig dran.

Nach eine ZKD Wechsel ist teilweise mehr Wasser im Brennraum wie das was bei dir möglich wäre (sonst hättest du deutlich höheren Wasserverlust). Und diese Motoren laufen nach ein bis drei Zündungen (pro Zylinder) absolut rund.

Zitat:

Statt Kühlflüssigkeit im Dieselkreislauf hatte ich auch noch an gaaanz langsam einsickernde Luft durch eine Mini-Undichtigkeit z.B. am DiFi gedacht, die erstmal aus dem ZK rausgespült werden muß.

Und die trifft immer genau den Zylinder drei?
Na ja ich hab schon unmöglicheres gehört

Ich denke Luft am DiFi sollte dann alle betreffen.

Zitat:

Ich werde wohl auch mal provisorisch je ein transparentes Schlauchstück in den Dieselvor- und Rücklauf pflanzen, um evtl. strömende Luftblasen zu erkennen.

Kannst du machen, aber an merklich Luft vor der VFP glaube ich nicht.

An die Abdichtung des PD Elementes könnte ich noch gauben. Wenn die Dichtringe nicht richtig sitzen ist die Dieselversorgung mangelhaft.
Warum nur im Kalten?
Das Metall am ZK arbeitet und somit kann es im Warmen okay sein.

Schau dir mal die Dichtringe des PDEs an. Dabei kannst du ja gleich die Ausrichtung des PDEs mal anschauen.

Bertil hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: Tja, ich habe kürzlich geschätzte 50 - 100 ml nachgekippt Also zu wenig um einen Signifikanten Verbrennungseinfluß zu haben ....

Zitat:

Zitat: Daher tendiere ich eher zur Hypothese irgendeiner Undichtigkeit zwischen Dieselkreislauf und Luft oder Kühlmittel, die die Verschärfung der Symptomatik mit zunehmender Standzeit recht elegant erklären kann. Ulf, Kühlmittel im Brennraum ist nach dem Start zu schnell raus. Dieser Fehler wäre dann sehr schnell verschwunden. Aber deiner hier ist länger da. Ich glaub nicht richtig dran. .

Wenn sich Kühlmittel verirren sollte, dann denke ich hier eher an den Dieselkreislauf als Empfänger. Wenn ein PDE ein paar Tropfen Kühlmittel statt Diesel reingespült bekommt, hat es daran schätzungsweise eine Weile zu schlucken und zu pumpen, bis es wieder reinen Diesel fördert. Und so lange stottert der Motor halt.
Um diese Symptomatik zu zeigen, dürfte IMO schon eine minimale Wassermenge im Dieselkreislauf ausreichen, die als Verlust nach jedem Motorlauf keinen galoppierenden Kühlmittelverlust bedingen muß . . .?

Zitat:

Zitat: . . . aufällig klappern mit den typischen Zuviel-Ventilspiel-Sound tut aber nichts. Und daß ein Hydro schon mit der ersten Umdrehung nach dem Anspringen so überprall gefüllt ist, daß das Ventil nicht mehr ganz schließt, kann ich mir auch nicht vorstellen. Das nicht! Im Gegenteil es öffnet nicht ganz richtig (bis hin zur gar nicht). Wenn der Hydro durch eine Undichtigkeit langsam leerläuft, dann verringert sich das Ventilspiel in Abhängigkeit von der Standzeit. Entsprechend lange dauert es bis das Öl den korrekten Öldruck im Hydro wieder aufbaut. Das würde zu deiner Beschreibung gut passen. Ich hatte mal soetwas mit einem Benziner. Da war das klappern des entsprechenden Hydros allerdings deutlich zu vernehmen. Das ist beim Diesel Kaltstart leider nahezu unmöglich das Hydro Klappern heraus zu hören.

Hm, da habe ich vielleicht doch spitzere Ohren als Du denkst: Bei unserem ehemaligen ALH-Ibi konnte ich nach jedem Kaltstart für ~ 2 sec eindeutig das typische helle Tickern raushören, das dann mit dem einströmenden Öldruck verschwand.
Der PD-TDI startet ja ohne so hartes Nageln eher noch kultivierter als ein VP37-Motor, aber trotzdem höre ich beim BUK kein vergleichbares Tickern wie beim ALH. Daher möchte ich diese These eigentlich ausschließen.

Zitat:

Zitat: Statt Kühlflüssigkeit im Dieselkreislauf hatte ich auch noch an gaaanz langsam einsickernde Luft durch eine Mini-Undichtigkeit z.B. am DiFi gedacht, die erstmal aus dem ZK rausgespült werden muß. Und die trifft immer genau den Zylinder drei? Na ja ich hab schon unmöglicheres gehört Ich denke Luft am DiFi sollte dann alle betreffen.

Spontan gedacht ja. Aber der Motorblock ist schonmal etwas schief aufgehängt, was die Luft tendenziell zum ZR-seitigen PDE (Nr. 1) bringen müsste. Kommt sie aber erst mit laufender Pumpe aus dem Vorlauf, dann wird sie sich IMO die erste Gelegenheit suchen, um nach oben in Richtung PDE zu verschwinden, und das wäre Nr. 4. Überlagert wird das Ganze wohl noch durch die Hin- und Herschieberei des Diesels per Temperaturausgleich-Verteilerrohr (SSP 29, Seite 23), so dass mir der tatsächliche Weg von Luft im Dieselkreislauf kaum vorhersagbar erscheint.

Zitat:

Zitat: Ich werde wohl auch mal provisorisch je ein transparentes Schlauchstück in den Dieselvor- und Rücklauf pflanzen, um evtl. strömende Luftblasen zu erkennen. Kannst du machen, aber an merklich Luft vor der VFP glaube ich nicht.

Du meinst die Tandempumpe? Die VFP sitzt IMO im Tank . . .
Könnte denn Luft nicht auch über die Dichtfläche Tandempumpe-ZK eindringen? Dann müsste sie im Rücklauf zu sehen sein. Daher reicht wohl eigentlich der Klarschlauch im Rücklauf.

Zitat:

An die Abdichtung des PD Elementes könnte ich noch gauben. Wenn die Dichtringe nicht richtig sitzen ist die Dieselversorgung mangelhaft. Warum nur im Kalten? Das Metall am ZK arbeitet und somit kann es im Warmen okay sein. Schau dir mal die Dichtringe des PDEs an. Dabei kannst du ja gleich die Ausrichtung des PDEs mal anschauen.

Um die Dichtringe zu sehen muß man doch das PDE ausbauen? Das wollte ich eigentlich möglichst lange umgehen, wegen der Schwachstelle namens Spannklotzgewinde im ZK.
Wenn aber Diesel an den Dichtringen vorbei verloren ginge, dann müsste es sich IMO im Möl ansammeln, weil kein anderer Ausweg besteht (ohne zusätzliche Risse im ZK). Wird der Dieselverlust so hoch, dass die PDEs an Speisedruckmangel verhungern, dann würde ich angesichts meiner 2 Kaltstarts pro Werktag schon eine Mölvermehrung vermuten, die ich aber bisher nicht beobachten kann.



Heue morgen habe ich mal den ASZ im Polo auf der gleichen Anfangsstrecke geloggt, wie ich sie morgens täglich fahre.
Direkt nach dem Start ist sogar der Polo etwas unrund gelaufen, aber die LRR-Daten sind längst nicht so hoch geschossen wie beim BUK.
Ebenso auffällig ist, dass nur die BUK-LRR im Bereich um 130 sec bei Einspritzmengen in Richtung 30 mg noch mal ziemlich aus dem Ruder läuft, während der ASZ sich im gleichen Fahrzyklus weitgehend unbeeindruckt zeigt (Lastphase 1).
Bein ähnlichen Lastanforderungen ab etwa 6 Minuten nach Kaltstart bei 35° Wasser oder mehr bleibt die LRR des BUK aber vergleichsweise ruhig (Lastphase 2).
Dazu würde wiederum Deine Theorie der PDE-Dichtungsprobleme passen . . .

ulf hat folgendes geschrieben:

Daher tendiere ich eher zur Hypothese irgendeiner Undichtigkeit zwischen Dieselkreislauf und Luft oder Kühlmittel, die die Verschärfung der Symptomatik mit zunehmender Standzeit recht elegant erklären kann.

Nö .... Dazu müsste es entsprechende Berührungspunkte zwischen Wasser und Dieselkreislauf geben und das nur genau fürs dritte PDE.
Selbst bis 10 oder 15% Wasseranteil merkst du keinen entscheidenden Unterschied beim Startverhalten.

Zitat:

Um diese Symptomatik zu zeigen, dürfte IMO schon eine minimale Wassermenge im Dieselkreislauf ausreichen, die als Verlust nach jedem Motorlauf keinen galoppierenden Kühlmittelverlust bedingen muß . . .?

Also das halte ich für zu unwahrscheinlich. Allein von der Konstruktion der Kraftstoffführung.

Zitat:

Hm, da habe ich vielleicht doch spitzere Ohren als Du denkst: Bei unserem ehemaligen ALH-Ibi konnte ich nach jedem Kaltstart für ~ 2 sec eindeutig das typische helle Tickern raushören, das dann mit dem einströmenden Öldruck verschwand.

Definitiv nicht. Die Hydros heute hören sich ganz anders an wie zu ALH Zeiten. Da kannst du die Ohren noch so spitzten. Das wirst du nicht hören. Möglicherweise mit einem Stethoskop, aber mit Blankem Ohr? Niemals.

Zitat:

Der PD-TDI startet ja ohne so hartes Nageln eher noch kultivierter als ein VP37-Motor, aber trotzdem höre ich beim BUK kein vergleichbares Tickern wie beim ALH. Daher möchte ich diese These eigentlich ausschließen.

Das hätte ich vor zwei Jahren auch gesagt als mein AXR Warmstartprobleme hatte. Auf einen Hydrostößel wäre ich nie gekommen.

Zitat:

Spontan gedacht ja. Aber der Motorblock ist schonmal etwas schief aufgehängt, was die Luft tendenziell zum ZR-seitigen PDE (Nr. 1) bringen müsste.

Dann müsste das ganze Lageabhängig sein. Das lässt sich einfach prüfen. Auto am Berg in allen vier Richtungn unterschiedlich Parken. Damit veränderst du den Kraftstofffluss. Also sollte ich dann jeweils ein geändertes Startverhalten zeigen.

Zitat:

Kommt sie aber erst mit laufender Pumpe aus dem Vorlauf, dann wird sie sich IMO die erste Gelegenheit suchen, um nach oben in Richtung PDE zu verschwinden, und das wäre Nr. 4. Überlagert wird das Ganze wohl noch durch die Hin- und Herschieberei des Diesels per Temperaturausgleich-Verteilerrohr (SSP 29, Seite 23), so dass mir der tatsächliche Weg von Luft im Dieselkreislauf kaum vorhersagbar erscheint.

Und dann zufälligerweise immer nur PDE drei? Das halte ich für sehr unwahrscheinlich.

Zitat:

Du meinst die Tandempumpe? Die VFP sitzt IMO im Tank . . .

Ja .... Tandempumpe ... Sorry.

Zitat:

Könnte denn Luft nicht auch über die Dichtfläche Tandempumpe-ZK eindringen? Dann müsste sie im Rücklauf zu sehen sein. Daher reicht wohl eigentlich der Klarschlauch im Rücklauf.

Ja, aber auch hier dürfte das nicht so systematisch den dritten Zylinder treffen.

Zitat:

Um die Dichtringe zu sehen muß man doch das PDE ausbauen?

Ja.

Zitat:

Das wollte ich eigentlich möglichst lange umgehen, wegen der Schwachstelle namens Spannklotzgewinde im ZK.

Wenn du dich an allen potentiellen Schwachstellen deines Autos störst (siehe Klappenmotoren), dann verkauf es besser. die Gewinde der Bremssattelträger reiissen auch gerne aus. Dummerweise muss man diese beim Bremsbelagwechsel abschauben. Danach darfst du Radlager und Radlagergehäuse wechseln.

Zitat:

Wenn aber Diesel an den Dichtringen vorbei verloren ginge, dann müsste es sich IMO im Möl ansammeln, weil kein anderer Ausweg besteht (ohne zusätzliche Risse im ZK). Wird der Dieselverlust so hoch, dass die PDEs an Speisedruckmangel verhungern, dann würde ich angesichts meiner 2 Kaltstarts pro Werktag schon eine Mölvermehrung vermuten, die ich aber bisher nicht beobachten kann.

Es gibt drei Dichtringe. Nur einer davon geht in die Richtung der Möl Seite. Der andere dichtet Vor und Rücklauf gegeneinder und der letzte Dichtet in Richtung des Brennraumes. Gerade letzerer kann Verbrennungsdruck in Richtung Dieselversorgung drücken und du hättest Luft im PDE.
Damit aber eher eine zu magere Verbrennung und kein Wölkchen.
Oder aber Diesel läuft durch diese Dichtung in den Brennraum (vor dem Kaltstart).

Beim mittleren habe ich mir noch keine Gedanken gemacht.

Der obere trifft deine Beschreibung

Zitat:

... Dazu würde wiederum Deine Theorie der PDE-Dichtungsprobleme passen . . .

Ja .....


Da fällt mir noch was ein .... Ausgearbeitete PDE Führungen. Das wäre aber dann der GAU. Im Klaten "lüngelt" das dritte PDE in seiner Aufnahme und im warmen sitzt es stramm.

KLappernde Kolben wäre auch noch ne Idee, aber wohl zu weit hergeholt.

Guten Abend die Herren,
ist es gestattet mitzumachen?

Bertil hat folgendes geschrieben:

Beim mittleren habe ich mir noch keine Gedanken gemacht. .

Prüfung ohne Ausbau des PDE:
Wenn einer der mittleren Ringe zwischen Vor und Rücklauf undicht ist,fällt der Kraftstoffvorlaufdruck.Bei heissem Kraftstoff bilden sich dann Blässchen.Sieht man an hohen Minuswerten im MWB 23 (SSP 209 Seite 41).Oder mit einer Messung des Vorlaufsdrucks am Prüfanschluss der Tandempumpe mit einem Manometer.Ist der Druck zu niedrig und man klemmt während der Messung den Rücklaufschlauch am Difi zu und dann geht der Zeiger vom Manometer in den Bereich des Sollwertes,dann ist der mittlere PDE Dichtring ein heisser Kandidat.Durch Auslesen vom MWB 23 sieht man dann welcher Zyl das ist.

Meine beiden PD die in der Signatur stehen, laufen bei grosser Kälte -10 Grad und kälter unmittelbar nach dem Kaltstart auch kurz unrund.Sie tun es aber nicht,wenn die eingebauten Vorwärmsysteme (Defa,Eberspächer) benutzt werden und der Zylinderkopf nicht ganz kalt ist. Dann springen beide anstandslos an.Auch heute bei -15 Grad.
Diesel ist ja ein Öl welches bei grosser Kälte auch zähflüssiger ist.Eventuell ist die Nadel im Magnetventil unmittelbar nach dem Kaltstart etwas schwergängig wg des grösseren Widerstandes des kalten Kraftstoffs und nach wenigen Sekunden wenn die Tandempumpe den Kreislauf ins Rollen gebracht hat,geht es besser?Und Ulf sein PDE 3 geht halt schlechter als die anderen diesbezüglich??Kann sowas sein Bertil?

Der Sharan hat das Problem zusätzlich auch bei warmen Temperaturen wenn sofort gestartet wird und wenn der Tank halbleer ist.Bei dem liegt das an Luft im Krafstoffsystem (Knackfrosch).Zweimal Zündung aus und an und die Vorlaufpumpe pumpen lassen und dann geht es.

Habe bei meinem AJM das gleiche Problem. Bei Temperaturen ab 0°C und längerer Standzeit (über Nacht) springt er mit fallender Temperatur immer schlechter an. Ich muß länger starten und nach dem anspringen läuft der Motor für 1-2 sec. unrund und er raucht weiss. Glühkerzen sind OK. Kompression ist OK. Vorglühzeit habe ich schon verlängert, bringt aber nichts. Mehr Startmenge gegeben, hilft aber auch nichts. Habe jetzt einmal die Startmenge verringert und glaube das es ein bisschen besser ist. Werde es morgen nochmals versuchen nach 2 Tagen Standzeit bei -7°C.
Wenn er einmal gelaufen ist kann springt er ganz normal an, bis er wieder über Nacht steht.

Steffen W hat folgendes geschrieben:

Guten Abend die Herren, ist es gestattet mitzumachen?

Klar, ich wollte keinen Monolog mit Ulf halten

Zitat:

.... Diesel ist ja ein Öl welches bei grosser Kälte auch zähflüssiger ist.Eventuell ist die Nadel im Magnetventil unmittelbar nach dem Kaltstart etwas schwergängig wg des grösseren Widerstandes des kalten Kraftstoffs und nach wenigen Sekunden wenn die Tandempumpe den Kreislauf ins Rollen gebracht hat,geht es besser?Und Ulf sein PDE 3 geht halt schlechter als die anderen diesbezüglich??Kann sowas sein Bertil?

Das kann durchaus sein.
Das wäre dann meine Idee:

Zitat:

PDE hat im Kaltstart Probleme sauber die Menge zu bringen - z.B. Undichtigkeiten oder ähnliches.

.... unter dem Thema "etwas ähnliches"

Bertil hat folgendes geschrieben:

[ KLappernde Kolben wäre auch noch ne Idee, aber wohl zu weit hergeholt.

Wahrscheinlich ja.Aber trotzdem,wo wir gerade beim Kurbeltrieb sind:
Du kannst ja heute mal einen Schweissdraht nehmen und nach dem Umkehrspiel (kalt) speziell an Zyl 3 sehen.
Vielleicht auch mal schnell an allen Kompression messen?

Und sei es nur um den Punkt haken zu können auch wenn Ergebnisse diesbezüglich (hoffentlich) unwahrscheinlich sind. (wird schon mit PDE 3 zusammenhängen)
Geht ja um demnächst auslaufende Gewährleistungsansprüche.Und Du wolltest sowieso die Glühkerzen rausmachen heute.

So, es gibt neue Daten zur Frage des (immer) betroffenen PDE.

Die Logs zum folgenden Bild habe erstmals ich in der Garage gemacht, deren Boden eine leichte Schlagseite hat, D.h. der Wagen stand seitlich anders geneigt als sonst, und schon / plötzlich läuft das PDE Nr. 1 so weit aus der Spur wie sonst eher die Nr. 3.
Vemutlich kann man also zylindergebundene Hardwarefehler als Ursache ausschließen?

Der 2. Start bei ähnlich niedriger Wassertemperatur war zwar auch wieder etwas unrund, aber die LRR läuft längst nicht so weit aus dem Ruder wie nach längerer Standzeit. Das zeigt IMO die Abhängigkeit von der Standzeit, was wiederum die Theorie des langsam einsickernden Nicht-Diesels (Luft oder Waser) zu bestätigen scheint.


Ich habe meine bessere Hälfte auch ein Digicam-Video des 1.Starts aus dem Bild machen lassen -> ein .avi mit rund 23 MB.
Ich würde versuchen, es bei UTube hochzuladen, müßte mich dazu wohl aber erst anmelden / registrieren . . . oder kennt jemand eine unkompliziertere Methode, es allgemein zugänglich zu machen?

ulf hat folgendes geschrieben:

Vemutlich kann man also zylindergebundene Hardwarefehler als Ursache ausschließen?

zumindest ist es möglich das der Fehler wandert.
Warum aber?

Zitat:

Der 2. Start bei ähnlich niedriger Wassertemperatur war zwar auch wieder etwas unrund, aber die LRR läuft längst nicht so weit aus dem Ruder wie nach längerer Standzeit. Das zeigt IMO die Abhängigkeit von der Standzeit, was wiederum die Theorie des langsam einsickernden Nicht-Diesels (Luft oder Waser) zu bestätigen scheint.

Wasser würde ich bei dem von dir genannten Verbrauch ausschliessen.
Luft könnte sein, doch auch hier müsste die Luft relativ schnell draussen sein und die Einregelung antsprechend.

Gerade deshalb würde ich die Hydros wieder ins Spiel bringen.
Auch die Ölversorgung ist Lageabhängig.

Ganz einfacher Vorschlag: Mach mal einen Ölwechsel (auf ein ordentliches gutes Öl).
Es wäre nicht der erste TDI der Kaltstartprobleme hat weil das Öl Viskosität verloren hat. Dann laufen die Hydros zu schnell leer (einer ist dann immer schneller) und sie werden während der Startphase zu langsam gefüllt. Der Motor läuft erst rund wenn das korrekte Ventilspiel für alle gleichmäßig eingestellt ist.

Da ist dann nix kaputt und das würde für mich bei der Laufleistung auch Sinn machen.

Ach übrigens ich komme gerade aus der Garage:

Meine Frau beschwert sich seit einer Woche über einen "eckigen" Kaltstart biem AXR. Gut der AXR ist nun nicht mehr der Jüngste, und so hab ich das ganze als "normal" abgetan (hatte einfach keine Lust auf schrauben an der Gurke).

Nach dem Mittagessen heute bin ich in die Garage und habe mal den Lappi angeschlossen. Die Daten sahen denen von Ulf sehr ähnlich. Der dritte Zylinder lag weit im Plus, die anderen weit unten. Nach 20-30 Sekunden war alles im Lot.
Diagnose -> Ölmessstab ziehen -> 1,5l Öl nachgeschüttet
Mal sehen wie er heute abend oder morgen früh startet.

So, hier das Kaltstartvideo vom 19.12.09, siehe Logbild "Standzeit 24 Stunden"

http://www.youtube.com/watch?v=gTcb2zKzsSM

(Kann man das hier irgendwie einbetten? Der Object-Link von UTube funzt nicht )

Das Knallen kommt wirklich vom Motor, da ist also kein Besen umgefallen oder so . . .

Der kurze Blau-/Weißrauch hat sich schneller verflüchtigt als ich meine Nase reinhalten konnte. Ansonsten hat es so komisch gerochen, wie es halt TDIs üblicherweise nach einem Kaltstart tun.

Was meint Ihr dazu? Noch im normalen Bereich für -3°C Wassertemperatur?

Der Sharan in der Signatur startet auch so.Wenn er nicht vorgeheizt wird.Und wenn es sehr kalt ist.Der macht für einige Sekunden genau diese Geräusche.Die kommen bei Dir sicher so laut rüber weil er gerade in der engen Garage stand und rings um den Motorraum Wände waren.

Nadel Magentventil anfänglich schwergängig war immer mein Gedanke dazu.Aber das was Bertil über leere Hydros und damit verbundenen unrunden Motorlauf sagt,klingt auch sehr einleuchtend....

Vielleicht sollten wir mal 50601 0W30 bei grosser Kälte probieren?

Zum reklamieren ist das nichts.

Servus beinander!

...nur daß ich meinen Senf auch noch dazu drücken kann...

Ulf, mein AXC (PD-1,9er) im T5 startet ebenfalls genau so, wie in Deinem Video und ich suche hier schon lange den "Fehler", jedoch GSKs neu, Kompression OK!
Logs von MWB 13, 18, 23 brachten aber bei mir keine Auffälligkeiten *anmerk*

Und ich kann (o. will) auch nicht glauben, daß das wirklich trotz sauberem Vorglühen (lassen) SO normal sein sollte... Mein AFN springt (bzw. sprang *augen-roll*) sogar bei -10°C OHNE Vorglühen sofort an und läuft auch absolut sauber - zwar bißchen rauh aber ohne derartige Zündaussetzer.

Viele Grüße aus München!

PS: @Ulf, hättest wenigstens mal Deine Schnüffelnase in die Kamera halten können, damit man sich endlich mal ein Gesicht hinter dem Nick vorstellen könnte