Kniffelaufgabe: Ursachen für unrunden PD-BUK-Kaltstart? | Beiträge 144+

Ganz grob würde ich das so deuten:
Solange die MWB13-Daten nicht in reale Mengenunterschiede umgesetzt werden, sieht man nur, was die Regelung haben will - vermutlich hauptsächlich in der Phase, wo die Ausschläge steigen, weil eben keinen Erfolg eintritt.


Im Prinzip etwas vereinfacht gesehen ist das so.
Ob dieses 'haben will' aber stimmt, wage ich zu bezweifeln. Wie gesagt .... Das sind Rechenwerte eines noch nicht eingeschwungenen Regelkreises.

Für dauernde Abweichungen eines bestimmten Zylinders könnte ich mich auch hinreisen lassen den Werten zumindest ein wenig Beachtung zu schenken um zumindest eine Richtung festzulegen. Dabei würde ich mich keinesfalls daruf versteifen.


...dann bleibt aber die Frage offen, weshalb beim und direkt nach dem Start immer der gleiche MW der LLRR aus der Reihe tanzt und nicht -wahllos- irgend ein anderer?

Bei Ulfs Problem ist es doch nicht immer der gleiche .....

So, ich habe grade die transparenten Schlauchstücke zwischen DiFi und Motor eingebaut.
Beim anschließenden Entlüften per Vorförder-Tankpumpe gab es die erste Abweichung zur Theorie zu sehen:

Bertil hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: Zur Luftzieher-Erklärung noch ein Frage: Kann man Luft im Bereich DiFi-ZK-PDE nicht in Richtung Tank entsorgen, indem man die Tankpumpe lange genug laufen läßt, d.h. die Zündung mehrmals einschaltet? DiFi-Tandempumpe -> Ja Tandempumpe - ZK - PDE -> Nein

Das Vorlaufstück füllte sich mit Diesel, aber im Rücklaufstück blieb eine mehrere cm lange Luftblase hängen. Die einzige sichtbare Reaktion auf die laufende Tankpumpe war eine leichte Kompression, obwohl ich die Pumpe im 30sec-Takt angesteuert habe (Grundeinstellung MWB 35) und die Batteriespannung per Ladegerät aufgepäppelt wurde.

Erst bei laufendem Motor verzog sich die Blase.

Vermutung: der Knackfrosch stand auf "kurze Umwälzung" im kleinen Kreis aus DiFi und Motor, so daß der Rücklauf zum Tank verschlossen war.


Mal sehen, was ich in nächster Zeit in den Schläuchen beobachten kann . . .

ulf hat folgendes geschrieben:

.... Das Vorlaufstück füllte sich mit Diesel, aber im Rücklaufstück blieb eine mehrere cm lange Luftblase hängen. Die einzige sichtbare Reaktion auf die laufende Tankpumpe war eine leichte Kompression, obwohl ich die Pumpe im 30sec-Takt angesteuert habe (Grundeinstellung MWB 35) und die Batteriespannung per Ladegerät aufgepäppelt wurde. Erst bei laufendem Motor verzog sich die Blase. ...

Also da ist dann aber was faul.

Bei meinem AXR verschwindet bei dem Procedere die Luft eigentlich sofort.

http://www.t4-wiki.de/wiki/Vorwärmventil
Danach müsste die Zwangsentlüftung auch bei geschlossenem Knackfrosch arbeiten. Liegt genug Druck drauf, öffnet der Knackfrosch auch zwangsweise.

Bertil hat folgendes geschrieben:

Bei meinem AXR verschwindet bei dem Procedere die Luft eigentlich sofort.

[Neugier ON]Woran merkst Du das?
Ha(tte)st Du auch transparente Stücke montiert? [Neugier OFF]

Zitat:

http://www.t4-wiki.de/wiki/Vorwärmventil http://www.t4-wiki.de/wiki/Vorw%C3%A4rmventil Danach müsste die Zwangsentlüftung auch bei geschlossenem Knackfrosch arbeiten. Liegt genug Druck drauf, öffnet der Knackfrosch auch zwangsweise.

Hmm . . . anhand der Zeichnung kann ich keinen Weg erkennen, den Luft um das hochstehende Bimetall (grün-blau) nehmen könnte, um in den Rücklauf in Richtung Tank zu kommen

ulf hat folgendes geschrieben:

...[Neugier ON]Woran merkst Du das? Ha(tte)st Du auch transparente Stücke montiert? [Neugier OFF]

Nein ........ es war bis vor kurzem immer noch transparente installiert.

Lang lang ists her, als der freundliche noch dem Ruckeln gesucht hat .... damals dann auch nach Luft.

Wie genau die Zwangsentlüftung funktioniert kann ich dir auch nicht sagen, jedenfalls funktioniert sie. ..... Irgendwie. Und das muss auch bei niedrigen Temperaturen gewährleistet sein.
Sonst wäre der Start der VFP vor dem Motorstart bei halb leerem Tank sinnlos.

Bertil hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: Ha(tte)st Du auch transparente Stücke montiert? Nein ........ es war bis vor kurzem immer noch transparente installiert. Lang lang ists her, als der freundliche noch dem Ruckeln gesucht hat .... damals dann auch nach Luft.

Ah, interessantes Nebenthema: War das bei Dir auch das übliche Material für Aquarien, Gartenpumpen usw., das vom Diesel im Laufe der Wochen / Monate ausgehärtet wird?
Falls es was dauerhafteres ist, wäre ich an Details (Bezugsquelle, Teilnummer . . . ) interessiert

Zitat:

Wie genau die Zwangsentlüftung funktioniert kann ich dir auch nicht sagen, jedenfalls funktioniert sie. ..... Irgendwie. Und das muss auch bei niedrigen Temperaturen gewährleistet sein. Sonst wäre der Start der VFP vor dem Motorstart bei halb leerem Tank sinnlos.

Ja . . . es war irgendwie seltsam. Die VFP hat die klaren Stücke zu ca. 80% gefüllt, aber dann ging nichts mehr weiter

ulf hat folgendes geschrieben:

... War das bei Dir auch das übliche Material für Aquarien, Gartenpumpen usw., das vom Diesel im Laufe der Wochen / Monate ausgehärtet wird? Falls es was dauerhafteres ist, wäre ich an Details (Bezugsquelle, Teilnummer . . . ) interessiert

Wenn ich das wüsste. Der Freundliche hat was montiert. Mir wars egal, da Gewährleistung ...
Ich kann dir nur sagen das dieser Schlauch beim Pölen immer gute Dienste geleistet hat Aber spröde geworden ist er trotzdem

Entweder Du nimmst Polyamid-Schlauch (PA-Schlauch) im passenden Innendurchmesser oder aber Polyethylen-Schlauch (PE Schlauch). Beim PE bin ich mir wegen der Temp. nicht ganz sicher, viele gehen da nur bis 60°C, das wäre zu wenig.

Als Montagehinweis:

Wenn Du ein Stück PA/PE-Schlauch hast und aus der Gummileitung was raustrennst bekommst Du das ganze gut dicht wenn Du Dir Diesel aufm Herd warm machst (sag Deiner Frau einfach es ist wichtig fürs Vaterland wenn Sie fragt was Du mit dem Diesel in der Stielkasserolle auf dem Ceranfeld suchst... ) und halte die fertig zugeschnittenen Schlauchenden in den heißen Diesel und stecke dann sofort das Stück PE/PA-Rohr rein. Wenn der Durchmesser stimmt wird das bombensicher, Schelle drüber und fertsch!

Moin,
schau vor dem Anwärmen von Diesel auf dem Herd sicherheitshalber mal unsere Diskussion zur Brennbarkeit von Kraftstoffen nach (Stichwort "Nemesis"). Nicht daß das Vaterland hinterher abgebrannt ist.
vg
Herbert

Cooler Thread... Trotzdem ist Diesel ein Öl und von Haus aus nicht leicht flüchtig, Zusätze hin oder her. Wenns danach geht müssten die ganzen alten Osttraktoren und LKW wo der Block und sämtliche Anbauteile vor Öl und Diesel steht alle abbrennen.... Ob dort bei 40°C was ausgast geht mir hinten vorbei, brennen tut der Diesel und seine Gase von alleine soooo schnell jedenfalls nicht, soviel steht fest. (stichwort 55-70°C) Benzin sehe ich wesentlich kritischer und flüchtiger. (70°C versus -25°C!) Diesel braucht kalt einen Docht, Benzin nicht, da brennen die Gase auch ohne alles...

Tabellenwerte interessieren mich nur begrenzt, das ist keine Ignoranz sondern Resultat aus dem was ich schon erlebt und gesehen habe und da schätze ich mich weiß Gott nicht als risikofreudig ein. Und was die Vereinbarkeit von Tabellenwerten und der guten alten Praxis angeht, da hat jeder von uns schon Pferde kotzen sehen, ganz ganz sicher!

Vorsicht und Menschenverstand ist immer geboten und eigentlich jedem gegeben. Spontane Entflammbarkeit liegt im Ermessen des Betrachters. Bratet ja nix mit Öl, das ist gefährlich!

Und selbst wenn der Diesel im Topf sich entschließen sollte zu brennen - Deckel drauf und Ruhe sanft. Versteht mich nicht falsch, aber dazu habe ich (außerhalb der Wohnung viele Versuche gemacht, bei siedendem! Diesel mit gemessenen 160°C wollten die Gase z.B. nur mit anliegender Zündquelle weiterbrennen ) Und JA ich hatte was Feuerfestes der russischen Förderation dazu an....

Na, dann vergleichen wir mal:
Speiseöl: Flammpunkt 230°C (da gehts nach Anzünden von alleine weiter); Zündtemperatur ca. 300°C (da fängts von ganz alleine an), Siedepunkt ca. 350°C
Deshalb kann man mit Speiseöl auch kochen und braten. Fritteusen haben eine Temperatursicherung.
Diesel: Flammpunkt 67°C, Zündtemperatur 220°, Siedepunkt ab 150°C.
Bei einem Brand, ausgelöst durch Erhitzen eines Topfes mit Dieselöl in der Küche, würde ein Gericht ziemlich klar auf grob fahrlässige Brandstiftung entscheiden, insbesondere wenn Menschen zu Schaden kamen, und dem "Koch" auch noch ein technischer Hintergrund zu bescheinigen ist.
vg
Herbert

Bertil hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: .... Das Vorlaufstück füllte sich mit Diesel, aber im Rücklaufstück blieb eine mehrere cm lange Luftblase hängen. Die einzige sichtbare Reaktion auf die laufende Tankpumpe war eine leichte Kompression, obwohl ich die Pumpe im 30sec-Takt angesteuert habe (Grundeinstellung MWB 35) und die Batteriespannung per Ladegerät aufgepäppelt wurde. Erst bei laufendem Motor verzog sich die Blase. ... Also da ist dann aber was faul. Bei meinem AXR verschwindet bei dem Procedere die Luft eigentlich sofort.. . .

Nachtrag:
Ich habe mal die Einbaurichtung des Knackfroschs kontrolliert: der Pfeil oben auf dem Gehäuse zeigt in Richtung Tank, sollte IMO also richtig herum eingebaut sein.

Servus beinander!

Nachdem die Temperaturen bei uns dementsprechend waren, hab ich nochmals zwei (ungeglühte) Kaltstarts beim AXC geloggt:

@-4°C:
http://community.dieselschrauber.de/download.php?id=5126
@-6°C:
http://community.dieselschrauber.de/download.php?id=5125
Wobei bei letzterem Log der AXC zuerst nur 2-3x hustete und dann trotz weiterem und durchgehendem Anlassens nicht mehr kam - auch kein Rauch aus dem Auspuff
Gleichzeitig kam dann noch die Kühlwasser(Mangel)-MIL - ohne Grund?!!
Zündung aus/ein, geglüht, etwas verzögert gestartet da VCDS erst wieder synchronisiert sein mußte. Dann lief er.

Was hat's eigentlich mit dem PDE-Status "8" auf sich? Diese springen von 0.0 immer wieder alle samt und unregelmäßig über einen längeren Zeitraum auf "8".

Viele Grüße aus München!

Nochmal hervorgeholt:

Steffen W hat folgendes geschrieben:

Wenn einer der mittleren Ringe zwischen Vor und Rücklauf undicht ist,fällt der Kraftstoffvorlaufdruck.Bei heissem Kraftstoff bilden sich dann Blässchen.Sieht man an hohen Minuswerten im MWB 23 (SSP 209 Seite 41).Oder mit einer Messung des Vorlaufsdrucks am Prüfanschluss der Tandempumpe mit einem Manometer.Ist der Druck zu niedrig und man klemmt während der Messung den Rücklaufschlauch am Difi zu und dann geht der Zeiger vom Manometer in den Bereich des Sollwertes,dann ist der mittlere PDE Dichtring ein heisser Kandidat.Durch Auslesen vom MWB 23 sieht man dann welcher Zyl das ist.

Irgendwie habe ich auch in Erinnerung, daß bei undichtem Mittelring und hoher Motorlast die Dieseltemperatur am Geber anormal hoch liegen soll - aber ich finde aktuell keine Quelle

Falls der WOT-Dieseltemperaturverlauf Hinweise in diese Richtung geben kann, was haltet Ihr von folgenden Logdaten:
WOT @ 180PS (= Tuning) im 6.Gang auf der BAB bei AT = 16°C, Dauer ca. 45 sec im Drehzahlbereich 2700 – 4200 rpm,
Kühlwasser steigt von 88 auf 90°C, Kraftstoff steigt gemütlich-gleichmäßig von 59 auf 71°C.
Tankinhalt: fast oder ganz voll.

Längere WOT-Logs habe ich bisher nicht auf der Platte . . .

Steffen W hat folgendes geschrieben:

Der Sharan in der Signatur startet auch so.Wenn er nicht vorgeheizt wird.Und wenn es sehr kalt ist.Der macht für einige Sekunden genau diese Geräusche . . .

Neue (leichte) Verwirrung:
Seit die transparenten Schlauchstücke montiert sind, starte ich den Motor öfters am linken Spiegel stehend, um nach dem Anspringen schnell die Schläuche beobachten zu können.
Dabei starte ich wegen des Handlings meistens im Vorglüh-Schlafmützenmodus = mehrere sec nach Verlöschen der Glühanzeige, aber noch während des anschl. Bereitschaftsglühens.

Dabei fiel mir schon mehrmals ein (temperaturbezogen) kraftvolles Hochdrehen auf dei LL-Drehzahl auf, und direkt danach ein fast perfekter Rundlauf. Sofort nach dem Verlöschen der Glühanzeige gestartet, sind im Durchschnitt mehr leichte Stotterer erkennbar.


Folgerung:

1. Ich werde mal meine Glühanlage auf anormale Übergangswiderstände checken

2. Vielleicht starten Eure anderen Stotterkandidaten mit diesem Trick ja auch besser?
Wer nicht (wie ich) anhand einer Kontroll-LED am Glührelais-Ausgang die Bereitschaftsglühzeit sehen kann, kann sich auch am Klacken des abfallenden Relais nach gefühlten ~ 15 sec orientieren, und an der dann heller werdenden Innenleuchte: kurz vor Ende dieses Zeitraumes stehen sie Chancen am besten, dass der Motor einen runden Kaltstart zeigt.

Servus beinander,
servus Ulf!

Deinen Tip Nr. 2 hab ich schon mit dem Ergebnis getestet, daß der AXC nach mehrmaligem Vorglühen zwar prinzipiell besser startet, die Aussetzer aber (zumindest etwas vermindert) bleiben.

Viele Grüße aus München!