Kniffelaufgabe: Ursachen für unrunden PD-BUK-Kaltstart? | Beiträge 32+

ulf hat folgendes geschrieben:

Ist die weggespült, dann könnten IMO trotzdem noch Luftreste weiter unten im Bereich Pumpenkolben - Düsensitz herumlungern und die Einspritzung so lange verzögern, bis sie völlig rausgespritzt sind.

Ulf ... Sorry, aber du glaubst allen ernstes das sich die Entwickler über den sehr wichtigen Entlüftungsfall soch wenig Gedanken gemacht haben?
Wenn das der Fall sein sollte, dann erübrigt sich für mich hier jeder weitere Diskussion.
Denn selbst diese Luft (da sie ja die Einspritzung verzögert - also den Nadelhub) wird in den Diagnosedaten erfasst.
Ich kann dir versichern das deine "Luftindenecken" Theorie nicht zutreffen kann. Dazu werden die Kammern zu schnell und gründlich gespült. Auch lässt das die Geometrie gar nicht zu.

Bertil hat folgendes geschrieben:

Sorry, aber du glaubst allen ernstes das sich die Entwickler über den sehr wichtigen Entlüftungsfall soch wenig Gedanken gemacht haben?

Ich kenne weder die Gedanken der Entwickler dazu, noch Daten zur Entlüftungsgeschwindigkeit eines PDE.

Zitat:

Denn selbst diese Luft (da sie ja die Einspritzung verzögert - also den Nadelhub) wird in den Diagnosedaten erfasst.

Falsch, denn ein PDE hat sozusagen 2 Nadeln. Der MWB23 liefert nur die Schließzeit der Magnetventilnadel.
Die Einspritzung beginnt aber erst mit dem Öffnen der Düsennadel, wenn sich der erzeugte Hochdruck nach dem Schließen des Magnetventils bis in den Düsensitz ausgebreitet hat und die Düsennadel anhebt. Um den tatsächlichen Einspritzbeginn zu erfassen, bräuchte man pro PDE wieder einen NHG wie bei der VP37.
Den gibts hier aber nicht. Ergo erscheint der tatsächliche SB nirgendwo in den Diagnosedaten.

Zitat:

Ich kann dir versichern das deine "Luftindenecken" Theorie nicht zutreffen kann. Dazu werden die Kammern zu schnell und gründlich gespült. Auch lässt das die Geometrie gar nicht zu.

Kennst Du vielleicht ein PDE-Schnittbild (aus "nicht-geheimen" Unterlagen), das man hier online stellen kann?
An dem würde ich Dir zeigen, wo ich prinzipielle Möglichkeiten sehe, daß sich Luftreste länger halten könnten als der MWB23 auf Luft hinweist.

ulf hat folgendes geschrieben:

...Ich kenne weder die Gedanken der Entwickler dazu, noch Daten zur Entlüftungsgeschwindigkeit eines PDE.

Zumindest letzteres kenne ich. Ohne weitere Worte.

Zitat:

Falsch, denn ein PDE hat sozusagen 2 Nadeln. Der MWB23 liefert nur die Schließzeit der Magnetventilnadel. Die Einspritzung beginnt aber erst mit dem Öffnen der Düsennadel, wenn sich der erzeugte Hochdruck nach dem Schließen des Magnetventils bis in den Düsensitz ausgebreitet hat und die Düsennadel anhebt. Um den tatsächlichen Einspritzbeginn zu erfassen, bräuchte man pro PDE wieder einen NHG wie bei der VP37. Den gibts hier aber nicht. Ergo erscheint der tatsächliche SB nirgendwo in den Diagnosedaten.

Ach bei dir ist die hydraulische Kopplung der beiden Systeme nicht vorhanden?

Okay Ulf ... hier klinke ich mich aus.
Vertiefe dich mal in das gelbe Bosch Buch zur PDE und dann wird dir klar wie das ganze erfasst wird und warum keine Luftnester im PDE bleiben. Zumindest keine die eine LLR bis 60°C Kühlwassertemperatur beeinflussen.

Zitat:

Kennst Du vielleicht ein PDE-Schnittbild

Ja, die habe ich.

Zitat:

(aus "nicht-geheimen" Unterlagen), das man hier online stellen kann?

Da hängt es dran.
Und Ärger will ich mir selbst heute dazu noch nicht einhandeln.

Zitat:

An dem würde ich Dir zeigen, wo ich prinzipielle Möglichkeiten sehe, daß sich Luftreste länger halten könnten als der MWB23 auf Luft hinweist.

Vergiss es Ulf ... du suchst "Luftnummern" die es nicht gibt.

Bisher habe ich dich mit deinem Problem ernst genommen, jetzt erkläre ich dich jedoch für verrückt .... Sorry, aber so verbohrt kann man eigentlich nicht sein.


:ausklink:

Bertil hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: Der MWB23 liefert nur die Schließzeit der Magnetventilnadel. Die Einspritzung beginnt aber erst mit dem Öffnen der Düsennadel, wenn sich der erzeugte Hochdruck nach dem Schließen des Magnetventils bis in den Düsensitz ausgebreitet hat und die Düsennadel anhebt. Um den tatsächlichen Einspritzbeginn zu erfassen, bräuchte man pro PDE wieder einen NHG wie bei der VP37. Den gibts hier aber nicht. Ergo erscheint der tatsächliche SB nirgendwo in den Diagnosedaten. Ach bei dir ist die hydraulische Kopplung der beiden Systeme nicht vorhanden?

Doch - solange keine Luft dazwischen ist.

Zitat:

Vertiefe dich mal in das gelbe Bosch Buch zur PDE und dann wird dir klar wie das ganze erfasst wird und warum keine Luftnester im PDE bleiben.

Ich finde darin nichts detailliertes zur Entlüftung der PDE. Verrätst Du mir noch die Seite die Du meinst?
Zum Thema Entlüftung ist das SSP 209 IMO aussagekräftiger, aber auch dort kann ich keinen Weg erkennen, wie Luft zwischen Pumpenkolben und Düsensitz aus dem PDE kommen sollte, ohne durch die Düsenlöcher zu laufen.
In dem Boschbuch ist die Tandempumpe nebenbei als Zahnradvariante bechrieben, im SSP 209 als Flügelzellentyp . . .

Zitat:

Zumindest keine die eine LLR bis 60°C Kühlwassertemperatur beeinflussen.

Mag ja sein, daß da andere Ursachen reinspielen.

Zitat:

Vergiss es Ulf ... du suchst "Luftnummern" die es nicht gibt. Bisher habe ich dich mit deinem Problem ernst genommen, jetzt erkläre ich dich jedoch für verrückt .... Sorry, aber so verbohrt kann man eigentlich nicht sein.

Schade daß es mal wieder so endet . . .

Ich glaube jetzt greife ich mal ein ....



Schade daß es mal wieder so endet . . .

Tja Ulf ..... So ist das nun mal wenn man zwar alles wissen will, aber sein eigenes Gehirn nicht anstrengen will.
Sorry für den etwas persönlicheren Angriff.


Überleg dir doch mal ernsthaft deine Aussage.
Minutenlang Luft im PDE die für Verbrennungsverzug sorgen soll?
Was glaubst du denn wie groß die Luftmenge denn sein muss die für so etwas ein Problem dar stellt?
So viel Luft passt gar nicht in das Kraftstoffsystem der PDEs. Selbst wenn ich das bis zum Dieselfilter erweitern würde dann nicht. Dazu sind die Entlüftungsmechanismen zu aufwändig.
Gerade auch weil man bestrebt ist auch Dampfblasen zu verhindern und diese aus dem System zu bekommen (sollten sie entstehen) wird sich dein Szenario nicht erfüllen.

Noch ein weiterer Gedanke dazu ....
Es ist doch wohl nicht dein Ernst zu vermuten im PDE könnte sich Minutenlang Luft verstecken, wo die Entwickler schon im Niederdrucksystem extreme Anstrengungen unternehmen die Luft aus dem System zu treiben. Angefangen vom DiFi (incl. VFP) über die Tandempumpe bis hin zur Rail mit eintsprechenden Querbohrungen im ZK.
Dein Gedanke wäre somit absolut Kontraproduktiv gegenüber den anderen Anstrengungen.

Dir muss doch klar sein das Diesel welches sich im Hochdruckbereich des Pumpkolben befindet nur einen einzigen Ausweg kennt -> Richtung Düsennadel. Selbst wenn dort ein Luftpolster vorhanden ist welches den Düsennadelhub verzögert, so wird die Luft in diesem extrem kleinen Raum nach spätestens zwei Nadelhüben komplett weg sein. Der Rest der Luft geht durch den Rücklauf weg. Glaube es einfach mal jemandem der die Technik kennt.


Konstruktionszeichnungen wird es auch von mir keine geben. Ich besitze sie zwar nicht, werde aber das Vertrauensverhältnis in meine Kunden nicht trüben und eben diese aus der Hand geben wenn ich sie hätte.

Zum Thema Entlüftung ist das SSP 209 IMO aussagekräftiger, aber auch dort kann ich keinen Weg erkennen, wie Luft zwischen Pumpenkolben und Düsensitz aus dem PDE kommen sollte, ohne durch die Düsenlöcher zu laufen.

Und in den Rücklauf? Den ignorierst du völlig ..... Es gibt dort spezielle Drosseln die das Entlüften der PDEs beschleunigen.

Ich sehe das du dich mit dem vorliegenden SSP wohl nur an den Buchstaben orientierst. Du glaubst also das dir jeder Entwickler die Daten auf dem Silbertablett serviert? Das wirst du nicht finden und ein wenig eigene Gedanken gehören schon noch dazu.
Das ist schhließlich das was dir Bertil (und andere auch schon) vorwirft.
Du versuchst es zar immer wieder, aber leider kannst du dich dann von einem einmal getroffenen Gedanken nicht mehr trennen und stehst dir dann selbst im Weg. Oft sind dann deine Betrachtungen sehr lückenhaft. Und selbst wenn dir jemand mit neuen Gedanken helfen will, wird dieser absolut ignoriert. Ich denke das dürfte ein Grund dafür sein warum ich dir nur sehr ungern antworte.

Angenommen Du würdest eine Heizung oder einen Calix oä einbauen (ich weiss das sowas unnützer Ballast in Deinen Augen ist,aber eben nur mal angenommen) und Du würdest ihn vorheizen,dann würde auch der BUK ganz entspannt anspringen wie im Sommer.Kein Rumpeln,keine Aussetzer,nichts dergleichen.Ich weiss das weil unser Sharan sich genau so verhält.
Durchs Vorheizen bekommst Du aber keine (auch wenn sie da wäre) Luft aus dem Vorlauf/Injektoren.Und er würde dennoch anspringen und rund laufen.An Luft in den PDE kann es somit nicht liegen.

Nochmals ein herzlichstes WeißBier-Servus beinander!

ulf hat folgendes geschrieben:

... Schade daß es mal wieder so endet . . .

Hatte mir zwar vorgenommen, hier wg. Ignoranz anderer *niemanden-angugg* nix mehr zu posten, aber mein AvatarBild ist Pflicht!

Der Ulf hat's VERSTANDEN!!! ...mein ich dringest...
Nicht jeder muß zwangsläufig dumm zurückreden (müssen), damit das ankommt *anmerk*

*aus-dem-Fußball-Lautsprecher-dröhnt-es*
"Goettmann! Immer wieder Goettmann!! Selten gesehen aber wenn er am Ball ist, punktet er auch jedes mal wieder und da bleibt kein Torwart stehen sowie kein Auge trocken!!!"
...kopier Dir mein AvatarBild, glaub wir zwei sind echt (gedanklich) verwandt - jedoch mit unterschiedlichen (altersbedingten? *fg*) Schwerpunkten hier...

Ulf hat keine Standheizung im Auto, weil ... wiegt ja [EDIT: ...und könnt kaputt gehen *sorry*]

Und damit mein Beitrag wenigstens etwas zur Sache beiträgt: Mein AXC im T5 hat Standheizung (Wasserheizung!) und springt vorgewärmt an wie einer junger Goett... *trietz*

Viele Grüße aus München!

Um die persönliche Schiene nicht weiter zu vertiefen, antworte ich hier nur auf die technischen Argumente.

goettmann hat folgendes geschrieben:

Überleg dir doch mal ernsthaft deine Aussage. Minutenlang Luft im PDE die für Verbrennungsverzug sorgen soll? . . . Es ist doch wohl nicht dein Ernst zu vermuten im PDE könnte sich Minutenlang Luft verstecken

Das hatte ich oben schon kapiert:

Zitat:

Zitat: Zumindest keine die eine LLR bis 60°C Kühlwassertemperatur beeinflussen. Mag ja sein, daß da andere Ursachen reinspielen.

Zitat:

Dir muss doch klar sein das Diesel welches sich im Hochdruckbereich des Pumpkolben befindet nur einen einzigen Ausweg kennt -> Richtung Düsennadel. Selbst wenn dort ein Luftpolster vorhanden ist welches den Düsennadelhub verzögert, so wird die Luft in diesem extrem kleinen Raum nach spätestens zwei Nadelhüben komplett weg sein. Der Rest der Luft geht durch den Rücklauf weg. Glaube es einfach mal jemandem der die Technik kennt.

OK, das geht schon viel konkreter auf meine Überlegungen ein als Bertils Antworten - und bestätigt nebenbei die Gedanken zum Spritzverzug, obwohl der MWB23 gleichzeitig meldet "keine Luft im System".
So kann man wenigstens die kurzen Blauweißrauchstöße und Zündaussetzer im Video erklären: indem gerade Luft durch mindestens 1 PE läuft.

Zitat:

Und in den Rücklauf? Den ignorierst du völlig ..... Es gibt dort spezielle Drosseln die das Entlüften der PDEs beschleunigen.

Die habe ich gesehen.

Zitat:

ein wenig eigene Gedanken gehören schon noch dazu.

Genau mit denen versuch(t)e ich mir vorzustellen, was mit Luftanteilen passiert, die nicht den Weg zu den Entlüftungsdrosseln finden (wenn das PDE mal kurz mit mehr Luft als Diesel versorgt wird), sondern sich in Richtung Hochdruckraum durchgemogelt haben: Spritzverzug und Mengenverlust, denen Du ja offenbar nicht widersprichst?

Zitat:

Du versuchst es zar immer wieder, aber leider kannst du dich dann von einem einmal getroffenen Gedanken nicht mehr trennen und stehst dir dann selbst im Weg. Oft sind dann deine Betrachtungen sehr lückenhaft. Und selbst wenn dir jemand mit neuen Gedanken helfen will, wird dieser absolut ignoriert.

OK, ich hätte es schon früher ansprechen können:
Beim Ansatz mit dem Kompressionsverlust wegen leergelaufener Hydros stört mich ganz entscheidend, dass die deutlichsten Aussetzer und der Blauweißrauch erst nach etlichen Motordrehungen kommen, wenn sich das Hydroklappern älterer Motoren schon weitgehend beruhigt hat, bzw. die Kompression schon längst wieder im grünen Bereich sein müsste.
Denn schlechter als bei der ersten Motordrehung (nach Erreichen der LL-Drehzahl) wird die Kompression bei leeren Hydros nach einem Kaltstart nie mehr sein. Demnach müssten kompressionsbedingte Aussetzer und Blauweißrauch doch sofort nach dem Anspringen kommen, aber nicht irgendwann später?
Luft im System kann dagegen je nach Herkunft (DiFi, Vorlaufleitung . . .) für den Weg zu einem PDE IMO sehr wohl so lange brauchen, wie es im Video zwischen Anspringen und den deutlichen Aussetzern zu hören ist.
Aufgrund dieser Überlegungen ist sie bisher mein Favorit zur Erklärung des bockig-qualmigen Kaltstarts - nachdem Bertil die Kühlmitteltheorie anhand des Nachfüllbedarfs verworfen hat.

Um die persönliche Schiene nicht weiter zu vertiefen, antworte ich hier nur auf die technischen Argumente.


Ich gelobe Besserung


Genau mit denen versuch(t)e ich mir vorzustellen, was mit Luftanteilen passiert, die nicht den Weg zu den Entlüftungsdrosseln finden (wenn das PDE mal kurz mit mehr Luft als Diesel versorgt wird), sondern sich in Richtung Hochdruckraum durchgemogelt haben: Spritzverzug und Mengenverlust, denen Du ja offenbar nicht widersprichst?


Könnte sein, doch deine Fehlererscheinung sieht deutlich anders aus.


Beim Ansatz mit dem Kompressionsverlust wegen leergelaufener Hydros stört mich ganz entscheidend, dass die deutlichsten Aussetzer und der Blauweißrauch erst nach etlichen Motordrehungen kommen, wenn sich das Hydroklappern älterer Motoren schon weitgehend beruhigt hat, bzw. die Kompression schon längst wieder im grünen Bereich sein müsste.


Zwei Anmerkungen dazu:
Luft macht sich nur in den ersten zwei bis drei Hüben bemerkbar, danach sollte sämliche Luft aus dem Sytem daussen sein. Ein 'verstecken' gibt es nicht. (es sei denn das System ist klomplett Leer)
Demnach ist deine Theorie von der Luft auch nicht schlüssig, da die Auswirkung deiner Aussage verzögert kommt (was ich auf dem Video nicht sehen oder hören kann)

Hydros laufen nicht nur über Nacht leer, sondern können auch beim starten leer gedrückt werden. Dann entstehen verzögerte Startprobleme. Das ist aber ein Fehler den ich eigentlich ausschließen würde. Dann wäre das Motoröl eine echte Katastrophe.


Luft im System kann dagegen je nach Herkunft (DiFi, Vorlaufleitung . . .) für den Weg zu einem PDE IMO sehr wohl so lange brauchen, wie es im Video zwischen Anspringen und den deutlichen Aussetzern zu hören ist.


Du bist ernsthaft der Meinung das gleichzeitig, regelmäßig und über lange Zeit alle Entlüftungsmaßnahmen zwischen DiFi und PDE versagen? Also dann hast du ein Wunderauto.



So jetzt mal etwas auch dem Nähkästchen:
Bei einigen Tests im kalten Klima hatten wir auch Fahrzeuge die ein merkwürdig bockiges Startverhalten zeigten (Benziner und Diesel). Die Analysen endeten aber zunächst in einer Sackgasse. Bis irgend jemand bei einem dieser Fahrzeuge die Ölwanne ruinierte. Nach der Reparatur war der Fehler weg.
Was hat denn die Ölwanne damit zu tun?
Nun, wir sind dann darauf gekommen das wir bei der Reparatur ein anderes Öl verwendet haben wie in der heimischen Werkstatt. Also haben wir Testweise bei einem anderen Fahrzeug auch das Öl gewechselt und siehe da -> Fehler weg.
Beide Öle haben zu 100% die Hersteller Spezifikation erfüllt. Es war also kein falsches Öl eingefüllt. Trotzdem traten solche Erscheinungen auf.
So und jetzt kannst du mal deine Fantasie spielen lassen warum das so ist.
An anderer Stelle hatte ich dir schon mal was zu dem von dir verwendeten Motoröl gesagt.
Ob das ganze bei dir zutrifft ist schwer zu sagen.


Für mich ist dein Auto jedenfalls Kerngesund.

goettmann hat folgendes geschrieben:

Luft macht sich nur in den ersten zwei bis drei Hüben bemerkbar, danach sollte sämliche Luft aus dem Sytem daussen sein. Ein "verstecken" gibt es nicht. (es sei denn das System ist klomplett Leer) Demnach ist deine Theorie von der Luft auch nicht schlüssig, da die Auswirkung deiner Aussage verzögert kommt (was ich auf dem Video nicht sehen oder hören kann)

Bei ~ 7 sec im Video kommen 2 Aussetzer, obwohl der Motor vorher schon "eine Weile" rund läuft.
http://www.youtube.com/watch?v=gTcb2zKzsSM
Welche Erklärungen außer durchströmende Luft in den PDE (die z.B. via Knackfrosch im Kreis gepumpt wird und in der Tandempumpe nicht restlos wieder in den Rücklauf geschickt wird) gibts denn noch dafür?

Zitat:

Hydros laufen nicht nur über Nacht leer, sondern können auch beim starten leer gedrückt werden. Dann entstehen verzögerte Startprobleme. Das ist aber ein Fehler den ich eigentlich ausschließen würde. Dann wäre das Motoröl eine echte Katastrophe.

Du meinst: dünn wie Wasser? Das würde immerhin eine ultraschnelle Durchölung beim Kaltstart garantieren

Zitat:

Bei einigen Tests im kalten Klima hatten wir auch Fahrzeuge die ein merkwürdig bockiges Startverhalten zeigten (Benziner und Diesel) . . . . Also haben wir Testweise bei einem anderen Fahrzeug auch das Öl gewechselt und siehe da -> Fehler weg. Beide Öle haben zu 100% die Hersteller Spezifikation erfüllt. Es war also kein falsches Öl eingefüllt. Trotzdem traten solche Erscheinungen auf.So und jetzt kannst du mal deine Fantasie spielen lassen warum das so ist.

Hatten alle Öle die gleiche Viskosität (auf dem Papier)?

Zitat:

Für mich ist dein Auto jedenfalls Kerngesund.

. . . mit etwas Asthma bei knackigen Kaltstarts . . . aber na ja, warm läuft er ja prima.

Welche Erklärungen außer durchströmende Luft in den PDE (die z.B. via Knackfrosch im Kreis gepumpt wird und in der Tandempumpe nicht restlos wieder in den Rücklauf geschickt wird) gibts denn noch dafür?


'Weil, so schließt er messerscharf, nicht sein kann was nicht sein darf' (frei nach Chr. Morgenstern)

Für dich gibt es keine anderen Ursachen weil du in deinen Gedanken keine anderen Ursachen zulassen willst.
Dabei gibt es tausende Parameter die den Verbrennungsvorgang bei deinem PD beeinflussen.

Was ich bei 7sec höre ist ein Diesel der etwas stolpert.
Warum kann ich ohne weitere Werte nicht sagen. Diese Werte wirst du allerdings nicht mit einem normalen Diagnoseinterface aufnehmen können. Dazu benötigst du echte Live Daten die nicht über das Diagnoseinterface 'verbogen' wurden.
Das Qualmen ist jedenfalls zu dieser Zeit weitgehend vorbei (Zeit für den Abgasstrom durch den Auspuff beachten ~2-3 Sek).

Den 'Zündzeitpunkt' bei einem Diesel beeinflusst nicht nur der Motor selbst, sondern auch die Kraftstoffqualität. Ist diese schlecht, dann kann ein Motor schon mal kurzzeitig ins stolpern kommen. Wenn du das ausschließen kannst (Analyse auf Normhaltigkeit der EN590). Weiter kann es auch zu Regelfehlern in der EDC kommen (warum auch immer).
und tausenden Faktoren mehr. Klar kann es auch Luft im System sein. Nur versteifen würde ich mich darauf nicht


Du meinst: dünn wie Wasser? Das würde immerhin eine ultraschnelle Durchölung beim Kaltstart garantieren


Oder genau das Gegenteil. Je nach Konstruktion der betroffenen Komponmenten.

Du glaubst immer noch das die Ölempfehlungen der Hersteller völlig Willkürlich von Leuten am Schreibtisch getroffen werden? Dann wäre mein Job sicherlich völlig überflüssig
Nein, diese Empfehlungen sind schon sehr wichtig und auch enzuhalten, auch wenn es von Aussen den Eindruck von 'völlig Unsinnig' macht.


Hatten alle Öle die gleiche Viskosität (auf dem Papier)?


Ja .... Nicht nur das. Sie entsprachen auch den gleichen Spezifikationen (Ölnorm). Zumindest auf dem Papier.

goettmann hat folgendes geschrieben:

Ja .... Nicht nur das. Sie entsprachen auch den gleichen Spezifikationen (Ölnorm). Zumindest auf dem Papier.

Sorry, bei solchen Erfahrungen ziehe ich meinen " Irrweg Motoröl" zurück, doch stellt sich mir dann die Frage nach dem " Richtigen Öl"

goettmann hat folgendes geschrieben:

Für dich gibt es keine anderen Ursachen weil du in deinen Gedanken keine anderen Ursachen zulassen willst.

Ist doch irgendwo verständlich, daß man bevorzugt Erklärungen sucht, die in den eigenen Verständnishorizont passen

Zitat:

Dabei gibt es tausende Parameter die den Verbrennungsvorgang bei deinem PD beeinflussen.

. . . von denen sich vermutlich der allergrößte Teil nicht so schnell ändert (bei konstanter Drehzahl und [Null]Lastanforderung!), daß in einem schon weitgehend runden Motorlauf plötzlich 2 "scharfe" Aussetzer entstehen können.

Zitat:

Was ich bei 7sec höre ist ein Diesel der etwas stolpert. Warum kann ich ohne weitere Werte nicht sagen. Diese Werte wirst du allerdings nicht mit einem normalen Diagnoseinterface aufnehmen können. Dazu benötigst du echte Live Daten die nicht über das Diagnoseinterface "verbogen" wurden.

Schade . . .

Zitat:

Klar kann es auch Luft im System sein. Nur versteifen würde ich mich darauf nicht

Siehe oben: die plausibelste Erklärung innerhalb des eigenen Horizonts . . .
Jedenfalls werde ich demnächst klare Schlauchstücke zwischen Motor und DiFi setzen, und dort nach dem Kaltstart nach Blasen schauen.

Zitat:

Du glaubst immer noch das die Ölempfehlungen der Hersteller völlig Willkürlich von Leuten am Schreibtisch getroffen werden? Dann wäre mein Job sicherlich völlig überflüssig Nein, diese Empfehlungen sind schon sehr wichtig und auch enzuhalten, auch wenn es von Aussen den Eindruck von "völlig Unsinnig" macht.

Auch wenns hier OT ist:
Laut akte sind die Blöcke von ARL (150PS G4 Plattform EU3) und BPX (160PS Ibiza EU3) völlig baugleich. Der BPX hat auf dem Papier 10 Nm und 10 PS mehr, und einen anderen Lader, der [Spekulation] den Abgasgegendruck im Pmax-Bereich etwas reduziert [/Spekulation].
Der ARL darf wahlweise 505.01 oder Longlife-Öl fahren, der BPX (und der bis auf die PDE baugleiche BUK) ist laut Papier trotz Festintervallen auf Longlife-Öl festgenagelt.
Als Nicht-Insider fällt es mir schon verdammt schwer, hinter diesem Vergleich an objektive technische Notwendigkeiten zu glauben . . .

Ist doch irgendwo verständlich, daß man bevorzugt Erklärungen sucht, die in den eigenen Verständnishorizont passen


Nein!
Ansonsten betreibst du völlig falsche Gedankenansätze.


. . . von denen sich vermutlich der allergrößte Teil nicht so schnell ändert ...


Deiner Meinung nach ....


...
(bei konstanter Drehzahl und

Du willst dort Aussetzer hören.
Ich höre da einen Motor der unregelmäßig läuft. Und wenn es auf dem Video richtig höre läuft er in einem Regelanschlag. Und das in Richtung Früh, was dann sofort eine Gegenregelung verursacht. Der Motor dreht bei 7 Sek sogar kurzzeitig schneller (Zündabstand beachten). Das willst du mit Luft erklären? Also dann müsste er eher langsamer werden.


Jedenfalls werde ich demnächst klare Schlauchstücke zwischen Motor und DiFi setzen, und dort nach dem Kaltstart nach Blasen schauen.


Mach das ....
Daran erkennst du aber immer noch nicht ob die Luft auch bis zum PDE gelangt.
Auf dem Weg vom DiFi gibt es genug eingebaute 'Luftfallen'.


Laut akte sind die Blöcke von ARL (150PS G4 Plattform EU3) und BPX (160PS Ibiza EU3) völlig baugleich. Der BPX hat auf dem Papier 10 Nm und 10 PS mehr, und einen anderen Lader, der

Wenn bei dir die Motoren nur aus dem Block bestehen, ist deine Beobachtung auch Richtig.
Leider aber sind sehr viele Komponenten innerhalb und um den Blockes geändert, die mit Motoröl funtionieren sollen und müssen, das die Ölempfehlung auf diese Komponenten abgestimmt ist. Übrigens auch die PDEs laufen in diesem Öl .....
Und nach meinen Unterlagen sind die Hydros in beiden Motoren auch unterschiedlich. Zumindest für die Serienausrüstung. Ersatzteile sind dann wieder gleich. Auch diese laufen im Öl ....
Und zu Guter letzt will der andere Turbolader möglicherweise auch ein ganz andere Öl haben. Oder bekommt deiner kein Motoröl ab?

Ulf, du denkst zu kurz.


So ich muss jetzt das Jahr hier beenden .... Bin bis nächstes Jahr ausser Haus.
Schöne Feiertage .... Guten Rutsch.

goettmann hat folgendes geschrieben:

... So ich muss jetzt das Jahr hier beenden .... Bin bis nächstes Jahr ausser Haus. Schöne Feiertage .... Guten Rutsch.

Dir auch ruhige Feiertage und tank Kraft für's nächste (vom DBär) kommentierte "Fußballspiel"

goettmann hat folgendes geschrieben:

Zitat: Laut akte sind die Blöcke von ARL (150PS G4 Plattform EU3) und BPX (160PS Ibiza EU3) völlig baugleich. Der BPX hat auf dem Papier 10 Nm und 10 PS mehr, und einen anderen Lader, der [Spekulation] den Abgasgegendruck im Pmax-Bereich etwas reduziert [/Spekulation]. Der ARL darf wahlweise 505.01 oder Longlife-Öl fahren, der BPX (und der bis auf die PDE baugleiche BUK) ist laut Papier trotz Festintervallen auf Longlife-Öl festgenagelt. Als Nicht-Insider fällt es mir schon verdammt schwer, hinter diesem Vergleich an objektive technische Notwendigkeiten zu glauben . . . Wenn bei dir die Motoren nur aus dem Block bestehen, ist deine Beobachtung auch Richtig. Leider aber sind sehr viele Komponenten innerhalb und um den Blockes geändert, die mit Motoröl funtionieren sollen und müssen

Dann ist das wohl ein neuerer Info-Stand, als ich vor ein paar Jahren in stundenlangen Sitzungen am akte ermitelt hatte . . . da werde ich mich nochmal neu reinknien.

Zitat:

Übrigens auch die PDEs laufen in diesem Öl .....

. . . die bei ARL und BPX die gleichen sind. Also IMO kein Grund, beim BPX 506.01 vorzuschreiben.

Zitat:

Und zu Guter letzt will der andere Turbolader möglicherweise auch ein ganz andere Öl haben. Oder bekommt deiner kein Motoröl ab?

Was er bei mir schon geleistet hat, wäre ohne Schmierung wohl nicht gegangen . . .
Aber nach einem Kaltstart bis ~ 20 °C Wasser bringt der Lader untenraus tatsächlich so gut wie keinen LD, da liegen fast Welten zwischen kalt und warm: sehr auffällig gegenüber dem ARL-Lader.
Das wäre wohl mit einem 506.01 / 0W30 Öl besser, aber die freigegebene 507.00 Alternative ist ja auch wieder ein 5W... Öl

Kann / darf man denn mit ein paar Worten beschreiben, inwieweit 506.01 und 507.00 besser für einen GT1749VB ist als 505.01?

Zitat:

Schöne Feiertage .... Guten Rutsch.

Danke gleichfalls (wenn Du später wieder reinschaust).