30% Mehrleistung dank Daniel Düsentuning?

Hallo

Mozz hat in einem anderen Thread hierauf hingewiesen

http://www.kw-systems.de/duesedia.htm

Das Ganze erscheint mir etwas seltsam, auch wenn man die 62 bzw. 81 kW laut Diagramm als Radleistung (mit auffällig niedrigen Verlusten zwischen Motor und Rolle) annimmt.

Wenn z.B. durch eine Vergrößerung des Einspritzquerschnitts bis zu 30% mehr Leistung zwischen 2700 und 4000 rpm erreicht werden, dann paßt IMO nicht dazu, dass die Leistung darunter haargenau den Normaldüsen entspricht (Drehzahlen anhand der Geschwindigkeiten und üblichen Übersetzungen im 4. Gang geschätzt).

Nebenbei ist der gemessene Motor im Bereich des üblichen Drehmomentmaximums um 1900 rpm bzw. 66 km/h ziemlich schlapp: 24 kW laut Diagramm entsprechend etwa 27 kW Motorleistung ergäben ein Drehmoment um 136 Nm, also ein Fehl von rund 1 / 3 des AHU-Nominalwertes von 202 Nm.

Wenn ein TDI erst ab etwa 2700 rpm richtig aus den Puschen kommt, dann erinnert mich das ungefähr an eine Vollgasbeschleunigung im 1. Gang, wobei der Motor schneller hochdreht als der Lader mitkommt. Demnach dürfte die Prüfstands-Schwungmasse für den 4. Gang etwas realitätsfremd gewählt worden sein, und / oder das Ladesystem hatte bei der Messung eine Macke, was beides keinen allzu seriösen Eindruck hinterlässt.

Weiterhin wurden die Messungen ja angeblich ohne elektronisches Tuning gemacht, d.h. die Pumpenfördermenge ist gleich.
Dennoch müßte in den Brennräumen rund 30% mehr Diesel ankommen, um die Mehrleistung zu erzeugen.
Aber woher kommt eine Mehrmenge in dieser Größenordnung? Bzw. wohin verschwindet sie, wenn die Originaldüsen eingebaut sind ??

Oder sollten die Tuningdüsen stattdessen den Motorwirkungsgrad um 30% anheben (wenn ja: wie??) - und das streng selektiv im oberen Drehzahlbereich, wo Diesel normalerweise rapide an Wirkungsgrad verlieren?

Betrachtet man den Abregelbereich über 4000 rpm, so erwecken die "Leistungskurven" tatsächlich den Eindruck einer ausgewachsenen technischen Revolution: direkt vor dem Abbruch der Messung liegt mit den Tuningdüsen fast die doppelte Serienleistung an – wohlgemerkt bei angeblich gleicher Pumpenfördermenge!

Oder sollte die Mehrleistung aus der Addition mehrerer Effekte kommen, also jeweils „etwas“ mehr Wirkungsgrad und Diesel im Brennraum, etwas geänderte Messbedingungen, etwas verstellte Pumpe usw. ?

Was haltet Ihr davon ?

Findet sich hier vielleicht ein 66 kW-Testpilot, der eh neue Düsen braucht und mit den alten und den Tuningdüsen mal ein paar DZR-Durchgänge fährt – und sich im Forum auf korrekte Angaben „vereidigen“ lässt?
Er möge aber tapfer sein, wenn sein „Düsenwagen“ evtl. nicht mehr durch die AU kommt . . .

Auf Wunsch gelöscht

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

Einspritzdüsen mit leicht modifizierten (vergrößerten) Spritzlöchern ergeben eine höhere Einspritzmenge. Besonders im oberen Drehzahlbereich. Denn dort hat die Pumpe am ehesten Probleme, den Saft durch die Spritzlöcher zu bekommen.

Hallo Gustav
. . . weil die hohe Fördergeschwindigkeit vor der "Engstelle Düse" auch den höchsten Druck erzeugt, das ist schon klar.

Aber wenn nicht der ganze Saft durch die Düse geht, wo bleibt er dann?
Bei PDs kommt die Spriterhitzung AFAIK tatsächlich durch Kompressionseffekte. Dann bleibt natürlich etwas Masse im System Pumpe bis Düse, die normalerweise rausgeschossen würde.
Sollte das auch schon bei der VP 37 eine Rolle spielen?

Oder elastische Aufblähungen der Einspritzleitungen?

Oder erhöhte Leckverluste in der Pumpe?

Aber kann das alles soviel ausmachen, daß die normalen Düsen im oberen Drehzahlbereich etwa 30% der Fördermenge zurückhalten

Wird nicht der Überschüssige Kraftstoff zurück in den Tank geleitet? Die Einspritzpumpe fördert doch sicher viel viel mehr als tatsächlich verbrannt wird. Tatsächlich verbrannt werden ja schätzungsweise im Schnitt so 3 - 6 liter pro Stunde (würde ich mal grob schätzen weil ich fahr so 5 liter / 100km und brauche für 100km so knapp ne Stunde ... )
Rechne das mal auf die Anzahl der Zündvorgänge pro Stunde um, da kommst du ja auch mikroliter die pro Zündung eingespritzt werden. Die Pumpe hat doch eine viel höhere Vörderleistung oder?

kenny hat folgendes geschrieben:

Wird nicht der Überschüssige Kraftstoff zurück in den Tank geleitet? Die Einspritzpumpe fördert doch sicher viel viel mehr als tatsächlich verbrannt wird. Tatsächlich verbrannt werden ja schätzungsweise im Schnitt so 3 - 6 liter pro Stunde (würde ich mal grob schätzen weil ich fahr so 5 liter / 100km und brauche für 100km so knapp ne Stunde ... ) Rechne das mal auf die Anzahl der Zündvorgänge pro Stunde um, da kommst du ja auch mikroliter die pro Zündung eingespritzt werden. Die Pumpe hat doch eine viel höhere Vörderleistung oder?

Hi Kenny

die Niederdruck-Fördermenge ist tatsächlich viel größer als der Verbrauch.

Hier gehts aber um Verluste ausschließlich im Hochdruckbereich zwischen Verteilerkolben und Düse, und von dort läuft nur die Leckmenge von wenigen %(?) zurück in den Tank.

Auf Wunsch gelöscht

Hallo Ulf,

bei PD-Dieseln wird der Kraftstoff auch durch die Leitungsführung stark erhitzt. So wird er über die Tandempumpe (direkt am ZK angeflanscht) über Bohrungen im ZK an die einzelnen PD-Elemente und zurück geleitet. Allein dadurch wird der Kraftstoff schon erheblich wärmer.

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

Ein gut abgestimmtes, aktuelles EDC-System für einen TDI mit einer VP37 erreicht Spitzendrücke von ca. 1200 bar an der Düse. Dabei ist Diesel bereits so kompressibel, daß an der VP37 Maßnahmen getroffen wurden, um das Totvolumen zu reduzieren und damit diese unerwünschte Eigenschaft etwas zu kompensieren. ... Das Aufblähen ist auch klar, denn die Pumpe fördert bei hohen Drehzahlen den Kraftstoff etwa doppelt so schnell, als ihn die (Serien-) Düsen einspritzen können. . . . Auch die Leckverluste steigen mit höherem Druck. . . . Das serienmäßig abgestimmte EDC-System "hält nicht die 30% zurück", sondern entspricht der gewünschten Auslegung . . . Wenn jetzt jemand Düsen mit anderen oder größeren Spritzlöchern einbaut, dann verstimmt er das System. Wenn er nur auf Leistung aus ist und alles andere egal ist, dann erhöht er eben durch die größeren Spritzlöcher die Einspritzmenge. Möglicherweise verliert er dadurch die Betriebserlaubnis. Aber damit kenne ich mich nicht so gut aus.

Hallo Gustav

Donnerwetter, das hätte ich alles in diesem Umfang nicht für möglich gehalten.

Aber Deine Antworten werden IMO nicht nur mich überraschen . . . Danke für dieses Stück Grundlagen-Aufklärungsunterricht

Zur Betriebserlaubnis: Da schon jedes "deutliche" Tuning die Betriebserlaubnis erlöschen läßt und die Düsen AFAIK dazu noch erheblichen Einfluß auf die Abgaswerte haben, dürfte sie auch hier futsch sein.

Und nach der Daumenregel "Alles, was am Auto richtig Spaß macht, ist illegal" sowieso

Hallo,

habe heute in meinem 1Z die Düsen von einem Volvo 2,5TDI 103KW eingebaut, zum testen. Habe allerdings nur drei wechseln können da ich den stecker vom Nadelhubgeber (vom Volvo) nicht abbekommen habe.
Also nur 3 größere Düsen.

Nach dem Warmfahren mal das erstemal gasgegeben und siehe da, deutliche mehr kraftentwicklung. Sofort den Durcjzugstest gemacht.
2000-4000U/min. vorher mit Seriendüsen ca.6,6sec. und mit den größeren 3 Düsen beim ersten 6,17 sec. und 6,244 sec..

Ich vermute wenn ich alle 4 Düsen getauscht bekommen hätte dann wäre der Motor noch etwas schneller geworden, denn so haben ja ' nur drei' Zylinder die Leistung gebracht.

Das Rußen allerdings war wie eine alte Dampflok. Mit etwas höherem Ladedruck könnte man das aber wegbekomen.


Die ersten Tests mit größeren Düsen konnte ich zum glück noch erleben.

ulf hat folgendes geschrieben:

Donnerwetter, das hätte ich alles in diesem Umfang nicht für möglich gehalten.

Hi Ulf,

ich dachte diese Faktoren sollten dir schon bekannt sein.

Auf der Suche nach einer geeigneten ESP für meinen 1Z ist mir damals eine Pumpe vom ALE über den Weg gelaufen. Nun gut der 1Z und der ALE sind doch die gleichen Motoren. Doch als ich dann mal nachgefragt habe was den ALE vom 1Z unterscheidet habe ich nicht schlecht gestaunt:
1. Der ALE hat EURO3, der 1Z nur Euro2 (mehr dazu später)
2. Der ALE hat 210Nm, der 1Z nur 202Nm
3. der ALE hat eine andere ESP und andere Düsen
Das wichtigste jedoch ist das der ALE andere Leitungen von der Pumpe zur Düse hat.
Warum? Ganz einfach der ALE hat einen höheren Einspritzdruck wie der 1Z. Zwar nur unwersentlich aber immerhin so viel das die Leitungen verstärkt werden mussten. Daran erkennst du die Dynamik des Systems.

Durch diese Veränderung ist das bessere Schadstoffverhalten und das höhere Drehmoment del ALE Motors zu erklären.

Bertil hat folgendes geschrieben:

ich dachte diese Faktoren sollten dir schon bekannt sein.

Hi Bertil

im Prinzip irgendwo schon, nur hielt ich das bisher für Peanuts ohne handfeste Auswirkungen in der Praxis und hab es daher "verdrängt" . . .

Aber wenn eine Größenordnung von 30% Mehrleistung nur durch größere Düsenquerschnitte denkbar erscheint, sind das wohl doch keine Peanuts mehr - und das war mir eben neu.

Hi,
ich versuche mal so zu erklären wie es 'nur mit düsen' mehr Leistung erziehlbar ist.

zB.

-serien Düsen (5lochdüse)benötigen für eine bestimmte Kraftstoffmenge x (angenommen) 1sec.,

-die 'Leckkagemenge' was an dem Hochdruckkolben in der Pumpe verloren geht (bei Druckaufbau) ist Kraftstoffmenge y.



Mit größeren Düsen (7lochdüse) wobei die einzelnen Einspritzlöcher kleiner sind als beim 5 lochdüse kann der Düsenöffnungsdruck etwas verringert (wobei die Qualität der Kraftstoffversteilung wegen der kleineren Einspritzlöcher nicht abninmmt)werden.

Aufgrund des etwas geringeren Öffnungsdruck entsteht wiederrum ein geringeres Einspritzdruck was zufolge hat das die Leckageverluste am Hochdruckkolben geringer ausfallen und dadurch auch das Kraftstoff eingespritz werden kann.

Ich denke ich habe einigermasen verständlich erklärt, bzw. versucht.



Was ich aber nicht glauben kann das dabei über 20% mehr Leistung rauskommt.

ulf hat folgendes geschrieben:

... im Prinzip irgendwo schon, nur hielt ich das bisher für Peanuts ohne handfeste Auswirkungen in der Praxis und hab es daher "verdrängt" . . . ...

Hi Ulf,

na für Peanuts würde ich bei 1200bar nichts mehr halten.
Genau diese "Peanuts" bescheren dem CR System doch solche Probleme die hohen Einspritzdrücke zu verwirklichen.

Tim27 hat folgendes geschrieben:

Was ich aber nicht glauben kann das dabei über 20% mehr Leistung rauskommt

... ich auch nicht.

Hallo!!

Habe die kw düsen jetzt endlich in einem 1z verbaut! mein fazit:
deutliche mehrleistung aber nur mit seriensoftware, der passat hat über 250.000 drauf, daher haben wir uns gedacht das es bestimmt nicht schaden würde die düsen mal zu tauschen und haben gleich die dinger von kw verwendet.
beim ersten test mit original software war ich schwer begeistert da eine deutliche mehrleistung zu verspüren ist, anders ist es allerdings mit der getunten software, da merkt man nur im unteren drehzahlbereich eine mehrleistung, oben qualmt er nur wie eine dampflock geht aber nicht wirklich besser.
gleich rauf auf die ab und siehe da er läuft mit halber gaspedalstellung auf 190kmh rauf wenn man dann durchsteigt kommen nurnoch rußfezen aus dem öpuff aber er wird nicht mehr wirklich schneller! ich denke mal das da die einspritzmenge bereits viel zu viel ist und bereits das ende der verbrennung erreicht ist!

liege ich richtig in der anahme?

gruzz mozz

Hi,
Hast du nach dem einbau der KW Düsen mal Durchzugstest gemacht 2000-4000U/min.????.

Wie war das den mit dem Ladedruck??? hast du serie gehabt oder auch schon erhöht????und wenn, wie hoch...bar??

Bin gespannt was beim Durchzugstest rauskommt.

Bis dann.

Hallo!

Durchzugstest kann ich dann am Freitag erst wieder machen - werde ich auch! also im serienzustand druck serie (eh klar) mit chip 1,25 bar.
werde sofort berichten nachdem ich den Test durchgeführt habe!!

gruzz mozz