Eigene Ölwechselintervalle: schädlich? | Beiträge 16+

Herbert hat folgendes geschrieben:

Verstehe ich die Aussage richtig - Du sagst, auch wenn zwei Öle einen unterschiedlichen Stockpunkt haben, ist ihre Viskosität bei bestimmter Temperatur nicht unterschiedlich? hg Herbert

Nein, so habe ich das nicht gemeint. Stockpunkt sagt nicht aus wie dünnflüssig ein Öl bei niedrigen Temperaturen ist.
Folgebeispiel aus neuen Castrol Produkten
Castrol EDGE Professional A3 0W-40 Boosted with TITANIUM FST
Pour Point ASTM D97 °C -60
Viskosität, CCS -35C (0W) ASTM D5293 mPa.s (cP) 5950
Viskosität, Kinematisch 40C ASTM D445 mm²/s 79

fürs Sprit sparen ist wohl das 5w-40 besser siehe Datenblatt Castrol

Castrol EDGE Turbo Diesel 5W-40
Pour Point ASTM D97 °C -42
Viskosität, CCS -30C (5W) ASTM D5293 mPa.s (cP) 5800
Viskosität, Kinematisch 40C ASTM D445 mm²/s 75

Fazit: 5w-40 ist in dem Fall des dünnere Öl bei 40° und bei -35°

Castrol EDGE 5W-30

Pour Point ASTM D97 °C -42
CCS bei -30°C (5W) ASTM D5293 mPa.s (cP) 5800
Kinematische Viskosität bei 40°C ASTM D445 mm²/s 70

mit 70 bei 40° hat das 5w-30 eine flachere Kennlinie -> noch mehr Spritspar möglichkeit..wenn Hths gleichwertig

Du mußt aber auch die Viskosität bei identischer niedriger Temperatur vergleichen. Es hilft nicht, für ein Öl den Wert bei -35° mit dem für ein anderes Öl bei -30° zu vergleichen.
hg
Herbert

Sicherlich ein versteckter Fehler, leider habe ich die Kennlinien nicht zur Hand, dennoch wird deutlich, dass ein 0w-40 bei 40° immer noch dickflüssiger ist als ein 5w-30 oder 5w-40.
Das wird auch bei 0°C noch so sein.
Real gesehen hat das Öl ja fast nie so eine niedrige Temperatur von -30°C.
Zumindest in Bezug Spritsparen und somit den prozentualen Wert von frostigem ÖL während eines Jahreszykluses im Motor.
die Kennlinie würde eindeutig bei Spritsparen 5w-30 oder 5w-40 herzeigen. Eine 0W-40 bringt wenig. Da sich die Kennlinie sich nicht schlagartig verbiegt.
mann könnte sagen bei -35°C zwar flüssiger danach aber wieder dicker als ein anderes Öl?

Ich denke dass kann nun jeder für sich selbst entscheiden,

scroll tdi hat folgendes geschrieben:

haithamina hat folgendes geschrieben: Und: Kraftstoffeinsparung (auf dem Papier, d.h. im Testzyklus) kriegt man mit 0W besser hin als mit 5W. ?? Kraftstoffeinsparung erreicht man nur mit einem 30er Öl. 40er Öl verliert immer, egal ob das nun 0w-40 ist oder 5w-40. In der heutigen Zeit kannst ein 0W-40 Öl bis -60°C nehmen 5W-35 nur bis ca -42°C. Man muss da mehr Gefühl bekommen. Bestes Temperaturverhalten hat Wasser, egal bei welcher Temperatur solange Wasser flüssig ist, hat man immer den selben Viskositäts Wert 1 +-0,5 5w-30 Öl liegt oft bei 100° Wert 12 bei 40° Wert 65-70 5w-40 Öl liegt oft bei 100° Wert 13-14 bei 40° Wert 70-80 Fazit: Nimmt man nun die Durchschnittstemperatur "ganzes Autoleben" vom Motorenöl fährt man mit einem 5w-40er oder 0w-40 Öl besonders in den ersten 10 Minuten immer viel dickflüssiger und man verbraucht mehr Kraftstoff. Man hat also keinen Vorteil gegenüber einem 0w-35 Öl bis auf dass das 0er Öl eben bis minus 60° geht.. Dickflüssig beibt auch ein 0W- bei extremer Kälte und ist nie dünnflüssiger, bis eben das Öl "gefriert".

Deine Zitate zu den Öl Spezifikationen zeigen schon, dass der Pour Point eines 0W Öls unter dem des 5W liegt, und 0W also bei (sehr) niedrigen Temp noch (gut) fließt.

Ich gebe Dir aber Recht, meine Aussage "im Testzyklus hat ein 0W Öl immer die Nase vorn" ist so nicht richtig.
Richtiger ist die Aussage, dass spezielle Spritsparöle im Testzyklus relevanten Bereich (der einen "Kalt"start bei 30°C beinhaltet) immer max. dünnflüssig sind (und oftmals 5W-30 Öle).

Diese Öle, so vermuten einige, haben dann bei >100°C wenig/keine Reserven, Stichwort niedriger HTHS Viskositätswert bei 150°C.
Aus meiner Sicht heißt das, dass Kurzstreckenautos gut mit Spritspar-"Wasser"ölen betrieben werden können und ggfs mit diesen auch weniger verbrauchen, dass ich in einem Auto, das im Betrieb oftmals hohe Öltemp erreicht, lieber auf Spritspar-Öl verzichten würde und die Scherstabilität bei Temp ab 100°C mir wichtiger wäre.

haithamina

haithamina hat folgendes geschrieben:

Aus meiner Sicht heißt das, dass Kurzstreckenautos gut mit Spritspar-"Wasser"ölen betrieben werden können und ggfs mit diesen auch weniger verbrauchen, dass ich in einem Auto, das im Betrieb oftmals hohe Öltemp erreicht, lieber auf Spritspar-Öl verzichten würde und die Scherstabilität bei Temp ab 100°C mir wichtiger wäre. haithamina

ja so schauts aus, Kurzstreckenfahrzeuge eher mit Dünnflüssigem, wer lange Strecken untewegs fährt mit 5w-40 besser.

5w-30 ist halt das Longifeöl von VW, eigentlich nur mit einem Grund an die Visko gebunden, optimiert an den Diesel, da dort die Möglichkeit besteht, dass das Öl bei zu langer Betriebszeit eindickt.

Zu dickes Öl bei hoher Drehzahl kann fatal sein für den Motor, da Öldruck zu hoch werden kann.

Ford machts ja vor mit dem Eco Boost Öl 5w-20 bzw jetzt auch BMW mit der neuen Ölnorm 0w-20... dahin geht der Trend.. sicherlich auch mit zusätzlich abgesenkten Hths Wert... spritsparen auf Deifel komm raus!

Zitat:

Zu dickes Öl bei hoher Drehzahl kann fatal sein für den Motor, da Öldruck zu hoch werden kann.

Dafür gibt es ein Druckbegrenzungsventil.

Problematischer sind enge Schmierspalte durch die das hochviskosere Öl nicht schnell genug nachfließt, weil sich in Folge Fressstellen bilden können.

Zitat:

Problematischer sind enge Schmierspalte durch die das hochviskosere Öl nicht schnell genug nachfließt, weil sich in Folge Fressstellen bilden können.

Genau,

Stichwort ---> "hydrodynamische Schmierung", die dann uU. nicht mehr gewährleistet ist. Evt. kommt es sogar zu Turbolenzen...

Hi zusammen,

was die 5W-30 Öle angeht, werden die meiner Meinung nach nur deswegen im Moment von allen Herstellern so gerne eingesetzt, weil sie als HC-Öle sehr günstig in der Herstellung sind.

Was die Nockenwellenschäden an den PD-Motoren angeht: Man darf nicht vergessen, dass die ursprünglich vorgeschriebenen Öle nach 506.01 einen verringerten HTHS-Wert hatten. VW blieb lange beim verringerten HTHS-Wert, obwohl alle anderen Hersteller (außer Ford) bereits wieder zum "normalem" HTHS-Wert zurückgekehrt waren.
Der HTHS-Wert sagt, wie sich das Öl unter Scherung bei hoher Temperatur verhält. Je niedriger der HTHS-Wert ist, desto stärker dünnt das Öl bei Scherung _zusätzlich_ aus. Wenn ich mir dann überlege, was das Öl unter der Nocke macht, wenn diese über PDE oder Hydro "schleicht"... oder in den Nockenwellenlagern, wenn sich die Nockenwelle recht langsam dreht... Das scheint für einen hydrodynamischen Schmierkeil dann nicht auszureichen mit den entsprechenden Schadensbildern, wie man sie im Internet findet.
Ich erinnere mich gut daran, wie das am Anfang mit den PD-Motoren war: Jeder hat zum "speziellen" PD-Öl geraten, weil die Betätigungskräft für die PDE ja angeblich sooooo groß sind und normales Öl da nicht mit spielt. Das Gegenargument, dass es hochdrehende Motoren gibt, bei denen die Kräfte deutlich größer sind, wollte damals keiner hören. Mir hat nie eingeleuchtet, warum die meist vollsynthetischen Öle nach VW 503.01 für die PD-Motoren nicht freigegeben wurden. (Abgesehen davon, dass die Öle nach 503.01 in der Herstellung deutlich teurer waren, als die Öle nach 507.00). Ich wüsste wirklich gerne, was für ein Öl in den PD-Motoren war, die heute die Schäden haben.

Die 505.01 Öle waren damals keine vollsynthetischen und ich meine mich zu erinnern, dass es nur ein einziges gab, das damals als "vollsynthetisch" beworben wurde, obwohl das Datenblatt nicht gerade nach "vollsynthetisch" ausgesehen hat
Der riesige Vorteil der 505.01 Öle im Vergleich zu den Ölen nach 506.01 war, dass sie einen "normal" hohen HTHS-Wert hatten! Daher könnte ich wetten, dass die Motoren, die das 505.01 bekommen haben, heute einen niedrigeren Verschleiß haben, als die Motoren mit 506.01.

Beim winterlichen Kaltstart ist pauschal gesprochen ein 0W-xx im Vorteil gegenüber einem 5W-xx. Wobei ein möglichst temperaturstabiles Öl bei Volllast von Vorteil ist. Daher verwende ich 0W-40 oder 5W-40 Öle mit geringem Verdampfungsverlust.

Gruß
Mephisto