Zu langsamer Ladedruckaufbau? | Beiträge 32+

Hi,

donalexo hat folgendes geschrieben:

By the way: Wie ist eigentlich die Vakuumpumpe zum Zylinderkopf hin abgedichtet? Läßt sich diese Dichtung nach der Steuerzeitenkontrolle wiederverwenden oder ist es sinnvoll sich vorher Ersatz zu besorgen? Gruß Alex

bei meinem AHF im A3 ist das ein 'Gummi' - Ring.
Beim Zahnriemenwechsel hatte ich die Vakuumpumpe abgebaut, einen neuen Dichtring habe ich mir gespart.
Bis jetzt (5000km) ist nichts undicht.

Grüße, Rainer

donalexo hat folgendes geschrieben:

Eine verkokte Welle wäre wahrscheinlich ein Grund für eine kompletten Ladertausch, oder?

AFAIK ja

Zitat:

Verstopfungen in diesem Bereich könnten doch eignetlich nur über die KGE entstehen, oder? Dann müsste man dem LLK wohl eine kleine Spülung mit z.B. Benzin gönnen, um ihn von Ablagerungen zu befreien.

Wobei über die KGE normalerweise nur Öl(nebel) in den LLK kommen dürfte, das vor der durchfließenden Luft IMO problemlos aus dem Weg gedrückt werden sollte (außer einem Ölsee im LLK, der bei klirrendem Frost steif wie Honig ist).
Ich dachte bei dieser Möglichkeit eher an feste Fremdkörper, ohne konkrete Vermutung über ihre Herkunft.

Zitat:

Vielleicht ist ja auch die Membrandose zur Wastegateansteuerung defekt, hat z.B. zuviel innere Reibung,so dass die Feder die Membrane nicht mehr bis auf Anschlag zurückdrücken kann? Hat es solche Fälle schon gegeben? Oder die Betätigungsstange hat in der Führung gefressen und verhindert den Endanschlag.

Sorry, mit sowas hab ich Null Praxiserfahrung . . .

Hallo Schraubergemeinde!

Heute hatte ich wieder einmal ein wenig Zeit, um mich meinem Problem zu widmen.

Eine genaue Inspektion der Luftansaugwege hat ergeben, dass diese völlig frei von Verstopfungen jeglicher Art sind und somit als Fehlerursache ausgeschlossen werden können.

Im zweiten Schritt habe ich meine Vakuumpumpe demontiert, um die Stellung der Nockenwelle erkennen zu können. Leider war die Kontrolle der Steuerzeiten nicht so leicht möglich wie ich dachte. Das liegt zum einen daran, dass der direkte Blick auf den Zahnkranz der Schwungscheibe sehr stark durch den Kühlwasserschlauch behindert wird. Ich benutzte eine Taschenlampe und drückte mit der anderen Hand den Kühlwasserschlauch zur Seite. Es war mir aber leider nur möglich leicht schräg von oben durch die Getriebeöffnung zu linsen (Parallaxefehler??). Zum anderen habe ich Ulfs Schiebetaktik im 5. Gang angewendet, um den Motor auf OT zu stellen. Dies war mit einigen Mühen verbunden, da ich die Aktion nicht in der Ebene, sondern in einem leichten Gefälle durchgeführt habe. Dabei habe ich den Motor teilweise vorwärts und teilweise rückwärts durchgedreht.
Ist dies zulässig? Wie groß ist die Hysterese der Nockenwelle, wenn man abwechselnd (nur wenige Grad um OT herum) vorwärts und rückwärts schiebt?
Aufgrund der schlechten visuellen Zugänglichkeit der OT-Markierung bin ich mir auch hier nicht sicher, dass ich die exakte Stellung einstellen konnte. Zur Absicherung wäre es nett, wenn mir jemand eine Beschreibung der OT-Markierung für den AGR-Motor geben könnte. Unter dem Gummistopfen befinden sich zwei Öffnungen. Unter der vorderen Öffnung ist der Anlasserzahnkranz zu erkennen. Die hintere Öffnung liegt hinter dem Zahnkranz.
Ich habe die OT-Markierung in der hinteren Öffnung wahrgenommen. Es gibt eine Stellung, in der man ein Loch erkennt, in dem sich eine nach oben ragende Nase befindet. Ich hoffe, dass dies wirklich die OT-Markierung ist. In der vorderen Öffnung konnte ich am Zahnkranz leider keinerlei Markierung erkennen. Das lag evtl. auch an den schlechten Sichtverhältnissen. Bitte berichtigt mich, wenn die OT-Markierung anders aussieht!

Wenn ich nun von der Annahme ausgehe, dass ich den Motor richtig auf OTgestellt hatte und die Umkehrhysterese des Ventiltriebs vernachlässigbar ist, dann glaube ich erkannt zu haben, dass die Nut in der Stirnseite der Nockenwellenicht nicht exakt parallel zur Zylinderkopfebene war. Es gibt schätzungsweise einen Winkelfehler von ca. 4-5 Grad.

Wenn das stimmt, dann könnte das doch der Schlüssel zu meinem Problem sein, oder?

Kennt jemand von Euch zufällig die Steuerzeiten der TDI-Motoren (Öffnungswinkel von Einlass- und Auslass)?
Könnte man mit diesen Kenntnissen und der angenommenen Fehlstellung von ca. 4-5° einen Leistungsverlust und verzögerten Ladedruckaufbau erklären?

Danke für Eure Hilfestellung.

Gruß
Alex

donalexo hat folgendes geschrieben:

Wenn ich nun von der Annahme ausgehe, dass ich den Motor richtig auf OTgestellt hatte und die Umkehrhysterese des Ventiltriebs vernachlässigbar ist, dann glaube ich erkannt zu haben, dass die Nut in der Stirnseite der Nockenwellenicht nicht exakt parallel zur Zylinderkopfebene war. Es gibt schätzungsweise einen Winkelfehler von ca. 4-5 Grad. Wenn das stimmt, dann könnte das doch der Schlüssel zu meinem Problem sein, oder?

Hi Alex

das wären 8 - 10° Kurbelwelle als Fehleinstellung der Ventilsteuerung.

Davon ausgehend, daß sich der TDI dort stufenlos einstellen läßt (den Entwicklern also selbst die bei Ottos übliche vorgegebene Fixierung des NW-Rades auf der Welle zu unpräzise ist), könnte das wohl schon eine eklatante Fehleinstellung sein.

Auf jeden Fall solltest Du die Einstellung nochmal mit einem regulären Werkzeug (Einstelllineal) nachmessen, um sicher zu gehen.
Und korrigieren, falls sich die optisch gepeilte Abweichung vom Soll bestätigt.

Ob damit alle Deine Probleme beseitigt sind, kann ich nicht sicher abschätzen . . .

@Ulf:

Danke für Deine schnelle Rückantwort!

Weisst Du auswendig, wie die OT-Markierung beim AGR aussieht? Ist sie in der vorderen oder hinteren Öffnung im Getriebe zu sehen?

Gruß
Alex

donalexo hat folgendes geschrieben:

Weisst Du auswendig, wie die OT-Markierung beim AGR aussieht? Ist sie in der vorderen oder hinteren Öffnung im Getriebe zu sehen?

Hi Alex

nein, den AGR kenne ich nicht näher.
Ich vermute aber, daß es noch irgendwo eine eindeutige Referenz wie eine Kerbe oder Metallzunge am Motorblock oder Getriebe geben müßte. Und die "zählt" dann.

Hallo TDI-Gemeinde,

heute habe ich mir mal wieder richtig viel Zeit fürs Auto genommen. Es stand die 135tkm-Inspektion an. Bei dieser Gelegenheit habe ich noch alles mögliche durchgecheckt und die Ursache für meinen zu langsamen Ladedruckaufbau immer noch nicht gefunden.

Folgende Dinge habe ich heute überprüft:
1. Kat mit Schonhammer abgeklopft, keine losen Teile hörbar, Auspuffpulsation normal
2. Luftfilter ausgetauscht (war nach nur 15tkm Landstraße ziemlich dicht)
3. Ansaugweg überprüft, ohne Befund
4. Ladeluftstrecke ist leckfrei
5. AGR-Ventil kann ausgeschlossen werden (Blechdichtung)
6. Magnetventil für Ladedruckregelung funktioniert einwandfrei
7. Kraftstofffilter ist erst 15tkm alt, keine Luftblasen im Saugschlauch erkennbar
8. Steuerzeiten ohne Einstelllineal geprüft, reine Sichtprüfung (Motor auf OT 1. Zyl. gestellt, Vakuumpumpe demontiert, Parallelität der Nockenwellennut zum Zylinderkopf nach Augenmaß beurteilt), scheinbar o.k.
9. Druckschlauch zur Ansaugbrücke demontiert, mittels Taschenlampe den Innenraum begutachtet, scheinbar sehr viel Ölkohleablagerungen, Querschnittsverengung
10. Kühlmittelzustand im Ausgleichsbehälter nach Geruch und optischen Gesichtspunkten kontrolliert, Kühlmittel ist klar, kein Abgasgeruch
11. einfachen Kompressionstest durchgeführt, 2. Gang, steiler Berg, gleichmäßige Kompression

Nach dem Öl-/Filterwechsel und dem Lufitausch habe ich eine Testfahrt mit VAG-COM durchgeführt, mit dem ernüchternden Ergebnis, dass mein Problem nach wie vor besteht.
Im Drehzahlkeller wird der Sollladedruck nicht erreicht, oberhalb ca. 2500 1/min funktioniert die Ladedruckregelung einwandfrei. Aber schon ab ca. 3000 1/min wird der Motor zäh und träge (trotz richtigem Ladedruck), da der LMM-Wert ab hier in den Keller fällt. Der LMM scheidet jedoch als Fehlerursache aus, denn er wurde bereits erneuert.

Seht Euch doch mal bitte die graphische Aufbereitung meiner Messergebnisse an und gebt Euren Senf dazu (Echt gut die neue Attachement-Funktion. Danke Rainer!)
Ich bin inzwischen ziemlich ratlos. Vielleicht hat jemand von Euch noch eine Idee.

Am Ende bleibt dann doch noch ein undichtes Wastegate, oder noch schlimmer, ein defekter Lader übrig, das wäre gar nicht schön!!!

Gruß
Alex

Hi Alex,

hast du auch noch das selbe Problem ???
Ich fahr auch noch so rum...
Heute war ich beinahe so weit, mal testweise den Kat rauszubauen, aber das Wetter hat hier leider nicht mitgespielt.
Meinem Auto fehlt auch deutlich der Durchzug. Es fährt sich wie wenn der LMM zu geringe Werte liefert. Kann aber bei mir nicht sein, da ich immer noch mit Diode rumfahr...
Und dann halt Ladedruck erreicht erst ab 2500 U-Min 'normale Werte'.
Ist das bei dir auch so, dass der Durchzug sporadisch mal besser ist als sonst (unabhängig vom Wetter, etc).
Um den Kat etwas vom evt. Russ zu befreien,bin ich die letzten zwei Wochen immer Vollgas auf der Autobahn gefahren, (Topspeed Gerade 180 und Münchberger Senke runter 210 jeweils lt. Tacho) hat aber nichts gebracht...

@all
Hat den jmd. von euch schon mal einen eindeutig verstopften Kat gehabt? Welche Symptome waren zu erkennen???

Viele Grüsse
David

Hi DocSnydor!
Ich hatte auch längere Zeit den Kat in Verdacht. Allerdings glaube ich mittlerweile, dass es ein anderes Problem sein muss.
Der Druckverlust am defekten/verstopften Kat würde erst bei höheren Drehzahlen voll zum Tragen kommen, wenn der Massendurchsatz entsprechend hoch ist. Der Druckverlust sollte in etwa mit der zweiten Potenz des Volumenstromes steigen. Dies wäre ein guter Ansatz für den Rückgang des LMM-Wertes oberhalb 3000 Touren und den Leistungsverlust im oberen Drehzahlbereich.
Allerdings glaube ich kaum, dass der zu langsame Ladedruckaufbau damit erklärt werden kann.
Ich denke immer stärker in Richtung Wastegate-Ventil. Vielleicht schließt es nicht ganz und lässt immer einen kleinen Bypass frei.
Ich habe bei meiner letzten Autoaktion am WE auch einmal einen genaueren Blick auf den Turbo geworfen (leider nur von außen). Die Einbaulage beim AGR ist derart besch...eiden, dass man weder von oben noch von unten vernünftig an die Membrandose und das Gestänge des Wastegates herankommt.
Auf jeden Fall habe ich dort (wie beim VTG) auch eine Verstellmutter an der Betätigungsstange entdeckt. Vielleicht müsste man die Stange nur etwas kürzer drehen, damit das Wastegate sicher an seinem Sitz zur Anlage kommt, es wird ja schließlich von der Membrandose aufgedrückt.
Eine Schwergängigkeit der Betätigungselemente schließe ich aus, da die Ladedruckregelung bei höheren Drehzahlen einwandfrei funktioniert.
Kam es eigentlich schon einmal vor, dass sich an einem Lader die am Gestänge eingestellte Länge im Betrieb (Vibrationen) verändert hat?

Gruß
Alex

Hallo zusammen

Der Einbruch des LMM-Wertes (bei intaktem LMM!) kann nicht durch ein nicht richtig schließendes Wastegate kommen - solange der Soll-Ladedruck anliegt.

Erklärbar wird Euer Prob IMO erst durch eine Engstelle in den Gaswegen, die den Gasdurchsatz trotz vollem Ladedruck am stärksten im oberen Drehzahlbereich behindert -> der LMM-Wert (als Zylinderfüllung pro Hub!) bricht ein.
Im unteren Drehzahlbereich wird durch die Drosselung schon der gerade erst "zart" in Gang kommende Ladedruckaufbau erschwert und somit in Richtung höherer Drehzahlen verschoben.

Eine Drosselung ist entweder "saug"seitig möglich (= Öl-Ruß-Pampe im Ansaugkrümmer) oder abgasseitig ( z.B. zerbrochener Kat).

Anhand der zeitlichen Entwicklung des Problems sollte man auf die tasächliche Ursache schließen können:
-> Die Öl-Ruß-Pampe im Ansaugkrümmer wird im Laufe von zig Tkm aufgebaut, also schleichend,
-> Einen Kat zerlegt's dagegen wohl eher schlagartig, also müßte der Leistungsverlust samt Begleitsymptomen von heute auf morgen eintreten.

Vielleicht hilft Euch das ja irgendwie weiter . . .

Anhand der zeitlichen Entwicklung des Problems sollte man auf die tasächliche Ursache schließen können:
-> Die Öl-Ruß-Pampe im Ansaugkrümmer wird im Laufe von zig Tkm aufgebaut, also schleichend,
-> Einen Kat zerlegt's dagegen wohl eher schlagartig, also müßte der Leistungsverlust samt Begleitsymptomen von heute auf morgen eintreten.

Vielleicht hilft Euch das ja irgendwie weiter . . .

Okay, dann bleibt bei mir nicht mehr viel. Der Ansaugkrümmer ist definitv sauber, das habe ich vor kurzem erst gemacht. Mann, das Ding war sowas von zu...

Mein nächstes 'Projekt' wird dann wohl der Kat.
Ich kann nicht sagen, ob der Leistungsverlust mit einmal kam. Ich habe das Auto ja gebraucht mit 150.000 km gekauft. Irgendwie hab ich das Gefühl, der ging noch nie so besonders... Aber kann nicht auch der Kat im Laufe der Zeit richtig zusiffen? Ich habe das Auto immer sehr spritsparend gefahren, selten Autobahn und dann da auch nicht schneller wie 140.
Mal sehen, ob ich den Kat irgendwie im ganzen abkriege. Ich bin ja vor einem Jahr mal ein Stück ohne Auspuff (ab Kat nix mehr) rumgefahren. Als ich dann einen neuen MSD und ESD verbaut hatte, war der Durchzug auch schlagartig zäher...

@Alex
Ich wollte auch schon mal das Gestänge zwischen Membrandose und Wastegate etwas verdrehen, aber dank toller Einbaulage und Freund Rost war da nichts mehr zu wollen. Und abgebrochen ist sowas sicher schnell ....

@ all:

Mal angenommen DocSnydor hat das gleiche Problem wie ich, dann wird es langsam eng. In einem früheren Posting hat er folgendes geschrieben:

Zitat:

Ich habe bei mir schon gemacht: -LMM gegen Diode getauscht (brachte leichte Besserung) -Pumpe getauscht (hat in Bezug auf Leistung nix gebracht, aber Ruckeln iss weg) - AGR entmündigt (Blech) und Ansaugtrakt gereingigt (wiederum leichte Besserung) - kompletten Luftweg überprüft (keine Lecks) - neue Düsen (kein merklicher Unterschied) - Luftfilter, Dieselfilter neu (keine Unterschiede) - Messfahrten gemacht (alle Werte bis auf Ladedruck i.O. , LM = 255 )

Demnach hat bei ihm die Reinigung des Ansaugtraktes nur eine leichte Besserung gebracht.
Nach Ulf's letztem Beitrag zu urteilen, läuft es ja auf eine Drosselung ansaug- oder auspuffseitig hinaus.
Kurzum, bei DocSnydor käme dann eigentlich nur noch der Kat bzw.die Auspuffanlage in Frage, bei mir Auspuff und/oder Ansaugtrakt.

@DocSnydor:
Wie hast Du Deinen Ansaugtrakt gereingt? Welches "Reinigungsmittel" hast Du benutzt, um die Inkrustationen zu entfernen? Hast Du an den Ansaugkanälen am Kopf auch versucht die Schlacke zu entfernen, wenn ja wie?

Gruß
Alex

DocSnydor hat folgendes geschrieben:

Aber kann nicht auch der Kat im Laufe der Zeit richtig zusiffen? Ich habe das Auto immer sehr spritsparend gefahren, selten Autobahn und dann da auch nicht schneller wie 140.

Hi Doc

im Kat setzt sich beim "Schleichen" AFAIK eher nur loser Ruß ab, der aber zügig rausgepustet wird, sobald man den Wagen mal kurz mit Vollgas in höheren Gängen in die Gegend von 4000 rpm zieht.
Gelegentlich liest man dann u.a. hier von "einmaligen" Rußstößen.
Im Gegensatz zu Benzinern scheinen mir TDIs (so mein eigener Trecker) dabei ungleich schneller (ca. 20 sec) wieder weitgehend auf ihre volle Leistung zu kommen.

@Alex
Die 'Reinigung' lief bei mir so ab:
Ich habe den Ansaugkrümmer komplett ausgebaut, halb voll Benzin gemacht und angezündet Das ganze brannte dann so ca. 1/2 Stunde. Währendessen habe ich mit einem umgebogenen Schraubenzieher und meinen bis zur Unkenntlichkeit verschmutzten Fingern alles so weit ich rankam aus den Ansaugkanälen des Kopfes rausgepult. Danach habe ich einen starken Staubbsauger am Kopf angesetzt und die losen Brocken abgesaugt (fürs gute Gewissen ). Inzwischen war der Krümmer wieder anfassbar. Innen war nur noch eine leichte Russschicht drin, die ich dann mit dem Kärcher entfernen konnte. Resultat: der Ansaugkrümmer war wieder blitzblank. Leider hats nicht allzuviel gebracht, ich hatte mir bei dem Grad der Verschmutzung mehr erhofft


@Ulf

Ach Ulf, du machst mir aber auch überhaupt keine Hoffnung
Ich hab schon paarmal gegen den Kat gehämmert, aber da will einfach nix drin klappern

@DocSnydor:

Das von Dir beschriebene Reinigungsverfahren kann ich bei der Ansaugbrücke des AGR-Motors leider nicht anwenden, da das AGR-Ventil untrennbar mit der Ansaugbrücke verbunden ist. Das Ventil, vor allem die Membrandose, würde bei dieser Aktion bestimmt unbrauchbar werden.
Aber ich denke mit Waschbenzin-, Kaltreiniger- oder Bremsenreingerspülungen müsste man die Ablagerungen auch herausbekommen.

@all:
Ich habe heute noch eine Messfahrt unternommen. Heute bei 32°C fand ich den Motor übrigens extrem schlapp. Ich habe mich an einigen Stellen, an denen ich normalerweise überholt hätte, nicht getraut.
Gemessen habe ich heute die Einspritzmengenbegrenzungen und den Ladedruck. Erwartungsgemäß zeichnet sich der oberhalb 3000 Touren reduzierte Massendurchsatz auch in Form einer knapp unterhalb des Sollbereichs liegenden Rauchgrenze ab.

Inzwischen habe ich fest beschlossen, die Steuerzeiten nochmals mittels Einstelllineal zu prüfen. Ich habe bei der letzten Schraubaktion die Abmessungen mittels Schieblehre bestimmt und werde mir möglichst bald ein passendes Werkzeug fräsen, um nicht mehr auf Schätzungen angewiesen zu sein.
Meine Recherchen haben ergeben, dass für den AGR das VAG-Werkzeug 3418 erforderlich ist. Es unterscheidet sich deutlich von dem "durchgängigen" Einstelllineal einiger anderer TDI-Motoren.
Eine leicht verstellte Nockenwelle wäre mir als Erklärung für das Problem immer noch am liebsten. Vor allem könnte ich dann den Freundlichen dazu verdonnern, die Steuerzeiten korrekt einzustellen.

Drückt mir die Daumen, dass ich doch noch eine Fehlstellung der NW diagnostizieren werde.

Gruß
Alex

So, gestern war schönes Wetter, also hab ich nach der Arbeit das Auto aufgebockt und den Kat abgebaut. War gar nicht sooo schlimm. Die Schrauben gingen relativ gut auf
Leider hats nichts gebracht, die Leistung ist mit und ohne Kat so gut wie identisch. Aber der Klang war ein Traum, ich bin mal paar Kilometer komplett ohne Auspuff, d.h. nur mit dem Flexrohr rumgefahren. Das Beste war das Fauchen und Pfeifen vom Lader. Das Auto hat geklungen wie ein K700 (wer den kennt -> russischer Schlepper)

Naja, jetzt ist der Auspuff wieder dran. Und ich kann wieder was bei meiner Fehlersuche ausschliessen... Viel bleibt leider nicht mehr