Zu langsamer Ladedruckaufbau? | Beiträge 48+

DocSnydor hat folgendes geschrieben:

die Leistung ist mit und ohne Kat so gut wie identisch.

Hi Doc

das schließt des Auspuff so gut wie aus.
Nachdem Du ja auch den Ansaugkrümmer freigebrannt hast, müßte der Gasweg eigentlich frei sein (es sei denn, die Kanäle im ZK wären noch durch Öl-Ruß-Pampe erheblich verengt).

Nur zur Klarstellung: Bricht bei Dir auch der LMM-Wert bei im oberen Drehzahlbereich trotz vollem Ladedruck zusammen?
Wenn ja, könnte das natürlich auch ein Elektronikfehler sein.

Um den LMM in jedem Fall auszuschließen, kannst Du statt des LMM mal eine Diode (1N4002 o.ä.) vom 5 Volt Pin (1) zum Meßpin (6) des LMM-Steckers anklemmen.
Daraus sollte der Motorcomputer immer eine überreichliche Zylinderfüllng erkennen.
Bricht der LMM-Wert auch dann ein, liegts wohl am Motorcomputer selbst

Hi Ulf,

da gabs wohl ein kleines Missverständnis.
Bei mir bricht der LMM-Wert nicht ein, das Auto fährt sich nur so.
Ich fahre ja jetzt schon einige Tausend Kilometer ohne LMM, sondern mit Diode rum. Das brachte damals eine kleine Leistungssteigerung. Wahrscheinlich war mein LMM nicht mehr der beste, aber trotzdem okay.
Ich vermute eher, dass der Fehler irgendwo im Zylinderkopf liegt. Vielleicht die Hydro's
Der Motor klingt auch irgendwie komisch, so metallisch. Damals beim Boschdienst hatte man mir gesagt, ein Zylinder würde irgendwie 'blubbern'.
Ich habe letztens noch mal die Werte aus der Fehlerdatenbank bei 3000 U-Min gecheckt, da war alles okay.
Manchmal gehts das Auto (subjektiv) sporadisch besser, wobei das Ladedruck-verhalten sich nicht ändert (habe feste LDA). Aber subjektiv sagt eben nichts aus...


Viele Grüsse
David

DocSnydor hat folgendes geschrieben:

Ich vermute eher, dass der Fehler irgendwo im Zylinderkopf liegt. Vielleicht die Hydro's Der Motor klingt auch irgendwie komisch, so metallisch. Damals beim Boschdienst hatte man mir gesagt, ein Zylinder würde irgendwie "blubbern".

Hi David

wenn etwas mit den Hydros wäre, müßte man es IMO doch an einem irgendwie "unrunden" Ventilgeräusch erkennen können

Hast Du mal den Bergabroll-Kompressionstest gemacht (-> Gebrauchttips)?

Wenn der zu nix eindeutigem führt, könnnte man z.B. noch meinen "richtigen" Kompressionstest machen:
OT-Geber mit nem Oszi verbinden, Steuerkabel vom Anlasser abziehen und die Klemme des Anlassers mit Batt+ verbinden.
Bei Anlasserdrehzahl werden schon "richtige" Kompressionswerte aufgebaut, und Zylinderunterschiede kann man aufm Oszi an den Zeiten zwischen den Geber-Peaks erkennen.

Fragt sich nur, was für Dich leichter verfügbar ist: ein Oszi oder ein normaler Diesel-Kompressionsprüfer . . . ich hab halt ein Oszi von meinen Elektronik-Basteleien.

Mir erscheint immer noch eine Engstelle in einem ZK-Saugkanal oder an einem Ventil durch Öl-Ruß-Pampe denkbar. Dadurch kann sich evtl. auch das Sauggeräusch des betr. Zylinders ändern, etwa in Richtung Blubbern . . .?
(Oder hast Du die ZK-Kanäle bis einschl. Ventile kontrolliert bzw. gesäubert?)

Solche erheblichen Engstellen machen sich natürlich mit steigender Drehzahl immer stärker bemerkbar -> Leistungsverlust durch schlechtere Zylinderfüllung.
Zwar könnte der betr. Zylinder irgendwann zu rußen beginnen, wenn weniger Frischluft reinkommt als zur Verbrennung der Einspritzmenge benötigt wird.
Aber anschließend wird die Rußfahne dieses Zylinders ja durch die "klaren" Abgase der anderen Zylinder verdünnt, so daß man u.U. gar nicht viel Ruß aus dem Auspuff kommen sieht . . .

Hallo DocSnydor,

das Thema hier ist zwar schon ziemlich ausgelutscht, aber wenn ich mir so alles durchlese ist meiner Meinung nach bei Deinem Auto was mit dem Wastegate nicht i.O.
Wenn ein 90 PS Passat 210 läuft liegen IMO die 90 PS eindeutig an.
Pampe im Ansaugtrakt und ein verstopfter Kat würden sich aber zuerst in zu geringer Spitzenleistung bemerkbar machen.
Ein nicht richtig schließendes Wastegate dagegen eindeutig mit den Symptomen wie Du beschreibst.
An Deiner Stelle würde ich mir den Turbo mal genauer ansehen.
Oder wenn Dir das zu umständlich ist, schau doch mal bei ebay.
Mit Geduld lässt sich da ein Turbo zum probieren günstig finden.

MfG
Albrecht

@DocSnydor:

Wie wäre es denn, wenn Du anstelle Deiner "Diodenlösung" zur Abwechslung mal wieder den guten alten LMM anklemmst. Dann könntest Du meine Messung verifizieren.
Wenn auch bei Dir der LMM-Wert so einbricht wie bei mir, dann könnten wir sicher sein, dass bei unseren Motoren das gleiche Problem vorliegt.

Was hältst Du davon? Sollte doch kein großer Aufwand sein.

Gruß
Alex

Albrecht hat folgendes geschrieben:

Wenn ein 90 PS Passat 210 läuft liegen IMO die 90 PS eindeutig an.

Hi Albrecht

die 210 läuft er doch nur im Gefälle, auf der Ebene man gerade 180 laut Tacho - normal sind wohl eher mindestens 190 laut Tacho. Aber da kommen wir schon wieder in diese Unwägbarkeiten mit Gegenwind und unbemerkten Steigungen / Gefällen rein . . .

Zitat:

Pampe im Ansaugtrakt und ein verstopfter Kat würden sich aber zuerst in zu geringer Spitzenleistung bemerkbar machen. Ein nicht richtig schließendes Wastegate dagegen eindeutig mit den Symptomen wie Du beschreibst.

Für den lahmen Druckaufbau untenraus stimme ich Dir zu. Aber wenn das Wastegate "genug schließt", um im mittleren Drehzahlbereich den vollen Ladedruck zu gewährleisten, dann doch erst recht auch im oberen Bereich (da muß es sogar noch etwas weiter öffnen, gegen zuviel Ladedruck!).

D.h. der Kraftverlust obenraus läßt sich hier gerade nicht mit einem nicht richtig schließenden Wastegate erklären.

Hallo Ulf,

Zitat:

die 210 läuft er doch nur im Gefälle, auf der Ebene man gerade 180 laut Tacho - normal sind wohl eher mindestens 190 laut Tacho. Aber da kommen wir schon wieder in diese Unwägbarkeiten mit Gegenwind und unbemerkten Steigungen / Gefällen rein . . .

gut mit der Höchstgeschwindigkeit ist zu subjektiv. Ich finde aber auch Tacho 180 für einen 90 PS Passat mit über 200Tkm nicht zu wenig. Der ist doch mit 175 km/h oder so angegeben...

Zitat:

Aber wenn das Wastegate "genug schließt", um im mittleren Drehzahlbereich den vollen Ladedruck zu gewährleisten, dann doch erst recht auch im oberen Bereich (da muß es sogar noch etwas weiter öffnen, gegen zuviel Ladedruck!).

vollkommen korrekt, habe ich auch nicht bestritten. Das ist aber das Auto von Donalexo was auch obenrum keine Kraft hat dachte ich!? Da muß natürlich noch was anderes sein. Wenn aber der volle Ladedruck zu spät erreicht und dann aber ordentlich geregelt wird, spricht das aus meiner Sicht fast ausschließlich für ein nicht richtig schließendes Wastegate! Der normale Öffnungspunkt muß bei ca. 2000/min liegen. Darunter komplett geschlossen. Wenn aber immer was vorbeipfeift verschiebt sich dieser Punkt auf eine entsprechend höhere Drehzahl (z.B. 2500/min) und darunter kann logischerweise nicht mehr der Solldruck erreicht werden.
Ich würde jedenfalls bei den beschriebenen Symptomen zuerst dieses Kontrollieren.

MfG
Albrecht

Hallo Ulf,
gut mit der Höchstgeschwindigkeit ist zu subjektiv. Ich finde aber auch Tacho 180 für einen 90 PS Passat mit über 200Tkm nicht zu wenig. Der ist doch mit 175 km/h oder so angegeben...


Stimmt, in der Zulassung steht 178 km-h drin...
Aber es ist halt so, dass ich die 180 nicht einfach so erreiche. Da muss man schon jede Menge Geduld mitbringen.
Ich würde es so beschreiben: Das Auto fährt sich, wie wenn ich 'nen fetten Anhänger hinten dran hätte. Wenn er einmal rollt, dann gehts. Bloss beschleunigen ist eben so ein Akt. Besonders Berg rauf macht sichs bemerkbar.
Letztens hab ich mal wieder in die Leerlaufruheregelung reingeschaut. Nun ist meiner neuer grösster Wert 0,7 (bis jetzt 0,4).

@Ulf
Okay, ich glaube einen Kompressionsprüfer kriege ich eher ran, wie ein Oszi
Das werde ich demnächst mal in Angriff nehmen. Gibt mir das auch Aufschluss über die Beschaffenheit der Ventile, Hydros?
Am Kopf selber habe ich nicht rumgebaut, weil mir dazu eindeutig die Kenntnis und das Werkzeug fehlt. Es ist also gut möglich, dass die Einlasskanäle weiter innen noch richtig zugesifft sind...

@Alex
Okay. Ich werde das nächste Woche mal checken mit dem LMM. Der ist ja noch verbaut, nur nicht angeschlossen Am besten die LMM-Werte mal mitloggen, oder?

@Albrecht
Da ich eine feste LDA eingebaut habe, kann ich den LAdedruck immer schön überwachen. Jenseits von 2500 U-Min hab ich ja vollen Druck und trotzdem mangels an Leistung. Also schliesse ich den Lader erst mal aus....

DocSnydor hat folgendes geschrieben:

Okay, ich glaube einen Kompressionsprüfer kriege ich eher ran, wie ein Oszi Das werde ich demnächst mal in Angriff nehmen. Gibt mir das auch Aufschluss über die Beschaffenheit der Ventile, Hydros?

Hi

was das Ergebnis "Kompression" angeht natürlich ja
Verschlissene Ventilführungen und / oder geringfügig zu großes Spiel durch Stößelprobleme müssen sich nicht zwangsläufig deutlich in den Kompressionswerten niederschlagen; dennoch kann der Motor erhöhten Ölverbrauch bzw. lauteres Ventilklappern zeigen.

Zitat:

Am Kopf selber habe ich nicht rumgebaut, weil mir dazu eindeutig die Kenntnis und das Werkzeug fehlt. Es ist also gut möglich, dass die Einlasskanäle weiter innen noch richtig zugesifft sind...

Das wäre (leider) erstmal meine Vermutung. Warum sollte sich der Schmodder ausgerechnet nicht im ZK festsetzen, der ja bis zum Ventil nur die logische Verlängerung des Ansaugrümmers darstellt . . . und es spricht kaum was dagegen, daß Alex' Motor das gleiche Problem hat, denn besonders unwahrscheinlich erscheint mir diese Möglichkeit nicht.
Eher schon im Voraus bestätigt, da das Ausräumen des Krümmers kaum Besserung gebracht hat, denn eine kurze Einschnürung (nur im ZK) wirkt im Ergebnis praktisch noch genausogut wie eine lange (in Krümmer und ZK).

Besonders hinterhältig: wenn der Motor mechanisch ok ist, dürfte sich Schmodder im ZK bei der niedrigen Anlasserdrehzahl wahrscheinlich nicht erkennbar in den Kompressionswerten niederschlagen

@DocSnydor:

Zitat:

@Alex Okay. Ich werde das nächste Woche mal checken mit dem LMM. Der ist ja noch verbaut, nur nicht angeschlossen Am besten die LMM-Werte mal mitloggen, oder?

Ja genau, das wäre echt super. Am besten wäre, wenn Du noch ähnlich Randbedingungen wie bei mir realisieren könntest. Ich habe da so eine "Messberg", eine abgelegene Strecke, die gut geeignet ist. Die Straße hat auch eine ziemliche Steigung (ca. 8%), so dass die Beschleunigung im 3. Gang nur moderat ausfällt. Das halte ich für wichtig, da in der Ebene evtl. der Ladedruckaufbau der Motordrehzahl nicht folgen kann. Und im 4. oder gar 5. Gang kannst Du auf der Landstraße schlecht einen Drehzahlbereich von 1100-4500 1/min durchfahren (Topspeed über 200 km/h!!!). Ich habe parallel die Messwertgruppen 3 und 11 mitgeloggt.
Mit Deiner Hilfe hätte ich endlich mal Vergleichsdaten zu einem anderen Wastegate-Lader-Motor. Interessant wären jetzt noch Referenzmessungen mit einem "problemfreien" Motor! Kann da jemand helfen?

@ulf:
Tja, vielleicht spielen ja bei mir zwei Effekte übel zusammen: Zugesetzte Einlasskanäle incl. Ansaugbrücke behindern die Beatmung vornehmlich bei Drehzahlen über 3000 1/min., während ein leicht undichtes Wastegate bei niedrigen Drehzahlen verhindert, dass der Lader richtig auf Touren kommt.

Noch eine kleine Anekdote zum Freundlichen:
Ich war heute mal dort, um mir eine "fachmännische" Meinung zu dem Problem anzuhören. Der Meister war überzeugt davon, dass es der LMM ist. Er war ziemlich enttäuscht, als ich ihm mitteilt, dass bereits ein neuer LMM verbaut wurde.
Eigentlich wollte ich ihn dazu überreden, mir mal eben das Nockewelleneinstellineal auszuborgen, damit ich in einer Blitz-DIY-Aktion die Steuerzeiten überprüfen kann. Das kommentierte er aber leider nur mit einem seichten Grinsen und der Bemerkung: "Da kommen Sie mal nächste Woche vorbei und dann schaue ich mir das an".Außerdem gab er noch zu bedenken, dass beim TDI praktisch gar keine Fehlstellung auftreten kann, denn bei einem Zahn Versatz würden ja schon die Ventile mit den Kolben kollidieren. Ob er nicht weiß, dass beim TDI das NW-Rad nur über eine kraftschlüssige Kegelverbindung befestigt ist, so dass "stufenlose" Fehlstellungen möglich sind.
Der nächste fachmännische Tipp des Meisters zielte in Richtung Turbolader. Wahrscheinlich möchte er mir einen neuen verkaufen. Damit kann man ja ordentlich Geld verdienen!!

Ich werde es vielleicht nochmal bei einem anderen Händler probieren, ob ich dort leihweise das Einstelllineal bekomme.

Soweit so gut (eher schlecht).

Ich halte Euch auf dem Laufenden.

Gruß
Alex

Hallo Alex,

Zitat:

Außerdem gab er noch zu bedenken, dass beim TDI praktisch gar keine Fehlstellung auftreten kann, denn bei einem Zahn Versatz würden ja schon die Ventile mit den Kolben kollidieren.

Da hat er recht! Beim TDI hast Du nicht viel Spielraum bis Kolben und Ventile zusammentreffen. Das kann IMO nicht so verstellt sein (ohne Schaden anzurichten), daß die Leistung derart leidet...
Mit dem Lader hat er auch recht.
So dumm war der Meister nicht.

Albrecht hat folgendes geschrieben:

So dumm war der Meister nicht.

Hi

Zuerst den üblichen neuen LMM verkaufen wollen (Pech gehabt, ist schon erneuert ), dann einen neuen Lader , und wenn das Problem danach immer noch besteht . . .
dann wird auf einmal der verschmodderte Ansaugweg entdeckt, dessen Reinigung natürlich seeeehr aufwendig und damit nochmal teuer ist, nachdem schon 2 (vermutlich überflüssige) ebenfalls teure Teile ausgetauscht worden wären - wenn es nach dem Plan des Meisters gegangen wäre

Und solche Rückstände ab dem AGR hatten die Werkstattleute natürlich noch nie zuvor gesehen . . .

Nein, dumm ist der Meister wirklich nicht, aber trotzdem irgendwie typisch

Ich halte es nach wie vor für möglich, daß die ganzen Probleme nur von dem vermutlichen Rest-Schmodder im ZK kommen können, also der Lader durchaus OK sein kann. Siehe oben (Eigenzitat):

Zitat:

Erklärbar wird Euer Prob IMO erst durch eine Engstelle in den Gaswegen, die den Gasdurchsatz trotz vollem Ladedruck am stärksten im oberen Drehzahlbereich behindert -> der LMM-Wert (als Zylinderfüllung pro Hub!) bricht ein. Im unteren Drehzahlbereich wird durch die Drosselung schon der gerade erst "zart" in Gang kommende Ladedruckaufbau erschwert und somit in Richtung höherer Drehzahlen verschoben.

Hi Ulf,

Zitat:

Ich halte es nach wie vor für möglich, daß die ganzen Probleme nur von dem vermutlichen Rest-Schmodder im ZK kommen können, also der Lader durchaus OK sein kann

Wäre eigentlich nicht schlecht, wenn Du Recht behältst.
Die Frage die sich dann stellt ist allerdings, wie bekomme ich den ganzen Schmodder aus den Einlasskanälen, ohne den Zylinderkopf für die Reinigung zu demontieren?
Gibt es ein vernünftiges Verfahren, um die Ablagerungen bei abgebauter Ansaugbrücke mit sonst undemontiertem Motor zu beseitigen?

Das Risiko den Motor bei den Reinigungsarbeiten zu beschädigen ist ja nicht gerade sehr klein. Es sollten keine Schürfprodukte und (Teile von) Hilfswerkzeuge in den Motor fallen. Außerdem kann ich mir schlecht vorstellen, dass man härtere chemische Mittel (z.B. Bremesenreiniger, Loctite Cleaner, Benzin, ...) an dieser Stelle verwenden kann, da man immer Gefahr läuft seinen Zylinder damit zu fluten. Oder wie siehst Du das?

Gruß
Alex

donalexo hat folgendes geschrieben:

Gibt es ein vernünftiges Verfahren, um die Ablagerungen bei abgebauter Ansaugbrücke mit sonst undemontiertem Motor zu beseitigen?

Hi Alex

Gute Frage, nächste Frage . . . ich hab sowas noch nicht gemacht.

In jedem Fall würde ich sicherstellen, daß das Einlaßventil des gerade bearbeiten Kanals geschlossen ist, denn dann kann ruhig was runterrutschen, ohne direkt im Zylinder zu landen.
Und man hat Gelegenheit, das Zeug in Ruhe wieder rauszufischen, etwa mit klebrig getränkten Lappen an einem passend gebogenen Draht o.ä.

Ein Spiegel und eine Beleuchtung zum "Um die Ecke in die Kanäle schauen" wären bei meinem quer eingebauten Motor auf jeden Fall dabei.

Zitat:

Außerdem kann ich mir schlecht vorstellen, dass man härtere chemische Mittel (z.B. Bremesenreiniger, Loctite Cleaner, Benzin, ...) an dieser Stelle verwenden kann, da man immer Gefahr läuft seinen Zylinder damit zu fluten.

Stimmt. Wenn sowas passiert sein sollte, würde ich den Motor langsam rückwärts durchdrehen, damit das Zeug wieder zum Einlaß rausgedrückt wird und es dort mit Lappen aufsaugen.

@ alex und alle anderen

Sorry, weils bisschen länger gedauert hat, aber anbei (ich hoffe ich krieg das hin) wie versprochen eine Log-Datei meines Wagens mit angestecktem LMM.
Also: Ich habe die Gruppen 3 & 11 mitgeloggt. Ich bin im 3. Gang einen steilen Berg rauf gefahren, so wie du es gemacht hast...
Bin ja mal gespannt, was du zu den Daten sagst, und obs bei dir ähnlich ist. Auffällig ist auf jeden Fall der Luftwert, der in den oberen Drehzahlen abnimmt.
Naja, schaus dir mal an...

Viele Grüsse
David

Nachtrag: Nicht links-Klick auf 'Download' sondern 'ziel speichern unter' und dann mit Excel aufmachen, sonst wirkt die Datei leicht verwirrend *rofl*

Hi Ulf,

Ich halte es nach wie vor für möglich, daß die ganzen Probleme nur von dem vermutlichen Rest-Schmodder im ZK kommen können, also der Lader durchaus OK sein kann

Wäre eigentlich nicht schlecht, wenn Du Recht behältst.
Die Frage die sich dann stellt ist allerdings, wie bekomme ich den ganzen Schmodder aus den Einlasskanälen, ohne den Zylinderkopf für die Reinigung zu demontieren?
Gibt es ein vernünftiges Verfahren, um die Ablagerungen bei abgebauter Ansaugbrücke mit sonst undemontiertem Motor zu beseitigen?

Das Risiko den Motor bei den Reinigungsarbeiten zu beschädigen ist ja nicht gerade sehr klein. Es sollten keine Schürfprodukte und (Teile von) Hilfswerkzeuge in den Motor fallen. Außerdem kann ich mir schlecht vorstellen, dass man härtere chemische Mittel (z.B. Bremesenreiniger, Loctite Cleaner, Benzin, ...) an dieser Stelle verwenden kann, da man immer Gefahr läuft seinen Zylinder damit zu fluten. Oder wie siehst Du das?

Gruß
Alex

Moin Axel,

ich hätte die folgende Idee, um den Ansaugschacht zu reinigen:
den Motor in die Stellung bringen, in der das betreffende Ventil geschlossen ist. Dann den zugänglichen Dreck herauskratzen. Hineingefallene Rückstände könnte man mit einem Staubsauger der mit einem Stück geeignetem Schlauch verlängert wurde heraussaugen.
Zum weiteren Reinigen um die Ecke bietet sich vielleicht eine Art Flaschenbürste aus Metall an, die man um die Ecke bekommt. Wenn sie flexibel genug ist, kann mann sie vielleicht auch in einen Akkuschrauber einspannen und hat eine Art Dreckfräse.
Ölverschmierten Dreck löst man evtl doch am besten mit Benzin oder ähnlichem. Man muß nur beim Heraussaugen mit dem Sauger aufpassen, daß sich die Dämpfe nicht im Sauger an den Kollektorfunken entzünden und anschließend der Staubsauger in der ganzen Werkstatt verteilt liegt .
Vielleicht wäre es auch eine Idee, durch die Öffnung der Glühkerze Pressluft in den Zylinder zu blasen (bei geöffnetem Einlaßventil) und dann den Dreck zu lösen (mit Sturmhaube und Schutzbrille ).
Wie dicht ist so ein Ventil eigentlich? Würde Benzin da über nacht drin stehen bleiben oder sickert es durch? Vielleicht sollte man anschließend einige Umdehungen ohne Glühkerzen machen und dann daß Öl wechseln.

Gruß
Eike