LMM am BMR | Beiträge 32+

Danke für den Hinweis.
Werde ich prüfen.

Nur vorab:
Das per "Tupper-Clip" vom Unterdruck komplett abgeschnittene N316 hat bei allen letzten Tests unauffällig bestanden.

Der Wagen fuhr mit und ohne Clip gleich - allerdings war es da nicht brutal heiss.

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?p=212308#212308

Hier nochmal ein Beispiel.

Ich tucker rum und trete dann durch.
Das MSTG macht sofort die VTG _AUF_ !!! Anstatt sie erst mal auf 85% zuzulassen und dann einzuregeln.

Diese komplette Beschleunigung lief an der Russgrenze.

Zitat:

Das MSTG macht sofort die VTG _AUF_ !!!

Normal .... habe ich schon öfter beobachtet... ist wohl so programmiert. Trotzdem sollte er die Sollwerte erreichen........ wenn die Unterdruckanlage, VTG und die Atemwege, auch der DPF frei sind.

Man bräuchte ein Log, bei dem die zeitlichen Abfolgen und alles wichtige klar zu erkennen sind. Am besten ein Rohfile ohne Schnick schnack. Und das im 3. oder im 2. Gang von 1200 - 4000 U/min.

Zuerst aber muss aber sichergestellt sein, dass die VTG fehlerfrei mit Unterdruck versorgt wird.
An der Pumpe müssten im Leerlauf ca -900 mbar anstehen, an der VTG ca. 800 - 850.
Wenn da was undicht ist, kann die VTG zwar im Leerlauf evt. noch voll anziehen, fällt aber
sobald geregelt wird zu weit ab, ergo.. VTG öffnet früher...... Solldruck wird nie oder viel zu spät erreicht.

Kann ich alles liefern ...

Ich bau mir mal ein T-Stück an die VTG und da ein Manometer dran.
Dann das ganz vor das N75 - dort sollte der Druck ja relativ konstant -900 sein.



NUR:
Wenn das alles nicht gewollt wäre, sollte das N75 dann nicht immer stärker anziehen, um das eigentliche Soll zu erreichen.

Hier haben wir ja den Fall, dass es abfällt, sobald ich Gas geben, unten bleibt, obwohl es an Druck mangelt und auch weiterhin "da unten" bleibt.

Im 2. oder 3. Gang sieht es anders aus.
Denn da geht die Drehzahl/Abgasstrom schnell genug hoch, dass es nicht ein so brutal langes "Tal des Todes" gibt.

Log ich aber noch ...

dieselmartin hat folgendes geschrieben:

Wenn das alles nicht gewollt wäre, sollte das N75 dann nicht immer stärker anziehen, um das eigentliche Soll zu erreichen. Hier haben wir ja den Fall, dass es abfällt, sobald ich Gas geben, unten bleibt, obwohl es an Druck mangelt und auch weiterhin "da unten" bleibt. Im 2. oder 3. Gang sieht es anders aus. Denn da geht die Drehzahl/Abgasstrom schnell genug hoch, dass es nicht ein so brutal langes "Tal des Todes" gibt.

Was mir grade einfällt:
Genau das macht der BUK in hohen Gängen mit der Seriensoftware nach dem 1. Überschwinger auch - bei ihm hängt es an den LD-Regelparametern dieses speziellen EDC15-Datenstandes. Das läßt sich mit minimalen Änderungen im Datensatz beheben, und schon verhungert der BUK nicht mehr in der Trübung.
Vlt ist es ja bei Deiner Software ähnlich?

ulf hat folgendes geschrieben:

Das läßt sich mit minimalen Änderungen im Datensatz beheben, und schon verhungert der BUK nicht mehr in der Trübung. Vlt ist es ja bei Deiner Software ähnlich?

Ich komm mal schnell rüber dann gucken wir das nach

Wenn Deiner auch eine EDC15 hätte, gerne.
Hat er aber AFIK nicht

Zitat:

Im 2. oder 3. Gang sieht es anders aus. Denn da geht die Drehzahl/Abgasstrom schnell genug hoch, dass es nicht ein so brutal langes "Tal des Todes" gibt.

In welchem Gang hast du denn das letzte Log erstellt?

Du weisst ja, ohne ausreichenden Abgasstrom kein Ladedruck, oder zu wenig, da kann der Solldruck stehen wo er will..... und dieser geht nun mal bei Leistungsanforderung nach oben.

Falls du im 5. oder 6. Gang gefahren bist, womöglich noch mit Klima, musst du dich nicht wundern, dass er nicht aus dem Knick kommt.

Mich würde, wie schon erwähnt, interessieren, ob und wie er unter realen Bedingungen den Laderuck aufbaut, bzw. wann ob und wie er den Solldruck erreicht.

Deine Picasso Bildchen sind zwar sehr schön, jedoch nicht wirklich aussagekräftig. Sieht sinnbildlich so aus wie ein EKG, bei dem nur 3 Herzschläge aufgezeichnet sind.

Wie hoch ist denn im beim beschleunigen (2. und 3. Gang) der reale Zeitversatz von Ist und Solldruck?
Somit hätte man mal wenigstens ein Indiz......

Autoservice hat folgendes geschrieben:

Falls du im 5. oder 6. Gang gefahren bist, womöglich noch mit Klima, musst du dich nicht wundern, dass er nicht aus dem Knick kommt.

Klar hoher Gang, also 5 oder 6.

Denn mir gehts darum, dass er unter diesen (für mich) realen und alltäglichen Bedingungen nicht loskommt.
Im "2. VOLL Druff latschen" mach ich selten.
Dahingleiten, dann doch mal wegwollen, erlebe ich wesentlich öfter als gumball-style um die 3-4000 rpm rumheizen
Da drückt er ja fein.

Und dabei vorallem die Frage:
Wenn es schon langsam mit dem Druck geht, warum tut er nichts dagegen ?
z.b. die VTG statt auf 72% auf 85% ziehen.

Autoservice hat folgendes geschrieben:

Deine Picasso Bildchen sind zwar sehr schön, jedoch nicht wirklich aussagekräftig. Sieht sinnbildlich so aus wie ein EKG, bei dem nur 3 Herzschläge aufgezeichnet sind.

Um eine auffällige Extrasystole zu zeigen oder die P,Q,S und T-Welle zu erklären, reicht so ein EKG schon aus

Autoservice hat folgendes geschrieben:

Wie hoch ist denn im beim beschleunigen (2. und 3. Gang) der reale Zeitversatz von Ist und Solldruck? Somit hätte man mal wenigstens ein Indiz......

Klar, die Logs kommen, damit werde ich nicht geizen ... im Berufsverkehr eben wäre das Vorhaben eh gescheitert.

Danke für die vielen Rückfragen
m;

Zitat:

Wenn es schon langsam mit dem Druck geht, warum tut er nichts dagegen ? z.b. die VTG statt auf 72% auf 85% ziehen.

Dieses Verhalten habe ich selbst schon am BMR gesehen. Ich könnte mir vorstellen, dass bei zu lang geschlossener VTG der Abgasgegendruck evt. zu hoch ansteigt, und/oder man evt. auftretende Resonanzen verhindern will, die entstehen könnten, wenn er bei sehr lang andauernden und niedrigen Drehzahlen zu viel Dampf entwickelt.

Bevor man sich damit weiter beschäftigt, sollte man wie bereits erwähnt, unter Testbedingungen (zB. 3. Gang)
von 1200 - 4000 U/min den Ladedruckverlauf usw. aufzeichnen. Wenn er da schon auffällig ist, ist von einem Defekt auszugehen.

Wenn nicht, kann es auch durch softwareseitig begründet sein.
Es ist ja kein Geheimnis, dass der BMR im Passat untenrum viel schlapper wirkt, wie z.B. der Oktavia RS.
Sogar mein 3C mit BKP läuft untenrum wesentlich harmonischer als der BMR.

Danke für die Hinweise.

Zitat:

(zB. 3. Gang) von 1200 - 4000 U/min den Ladedruckverlauf usw.

aus 1200 beschleunigen ... UI, das wird lustig.
Das wird nämlich ein langes Log.

Ich könnte versuchen, heute nacht (Vorhersagen 12-10°C kalte Luft) und morgen mittag (27-30°C) jeweils die gleiche Strecke zu loggen.

Ist ein "011-043_turbo_button" Log ok ?


m;

Die Luftgrössen sollten mit dabei sein.

Autoservice hat folgendes geschrieben:

Die Luftgrössen sollten mit dabei sein.

OK

also 003-011-043.

Dann musst Du mir aber glaube, dass ich das Pedal durchgetreten habe

m;

Zitat:

Dann musst Du mir aber glaube, dass ich das Pedal durchgetreten habe icon_smile.gif

Ich glaube dir alles Es geht sich aber darum verwertbare Material zu schaffen, womit auch die Kollegen hier was anfangen können. Viele Augen sehen halt mehr als zwei.
Ich hatte voriges Jahr einen Pa 3b AJM hier, der beim Beschleunigen aus hohen Gängen plötzlich immer langsamer wurde. Die angezeigte "" Gaspedalstellung"" sank plötzlich von 100 auf fast 0% ab, obschon das Pedal auf dem Bodenblech stand. Fehlerspeicher war leer...... Ursache def. LMM.... hat wahrscheinlich dem Teile vom STG den Saft entzogen.... Da guckt man aber erst mal dumm.

Ich persönlich lese am liebsten die Rohdaten, zum ersten wegen meinem Augenproblem, bei dem irgendwann alles ineinander verschwimmt, wenn die Linien zu viele sind, zu dünn und zu eng, es sei denn, die einzelnen Messwerte werden jeweils in einer eigenen Grafik auf einer gemeinsamen Zeitachse dargestellt. Ist leider so.
Zum anderen lässt sich die zeitliche Abfolge wenn ein Wert aus dem Ruder läuft für mich besser erkennen.

Rohe Rohdaten.

- DPF (am Ende der Aktion) 10%
- Aussen 14-16 °C


Ein Log mit zwei Beschleunigungen im 3. Gang
und
eins mit drei Beschleunigungen im 2. 3. und dann 4. Gang

AAAAAAAAAAAAAAA Shit ... 008 nicht geloggt.
Da sieht mah schoen, dass er in der Trübung verreckt.

EDIT: So, ich bin nochmal los. nochmal dieselbe Strecke.
Ich habe versucht, möglichst an den gleichen Stellen das gleiche zu fahren.
2x 3. (pause im Log) 2. 3. 4.
Diesmal statt Luftmasse die Nm-Grenzen .... immer fett in der Rauchgrenze ;(

Zitat:

2x3.-2.3.4.LOG-01-008-011-043.CSV

Sieht gut aus, warum klappt es manchmal mit dem Ladedruckaufbau nicht?

-> Drosselklappe macht Blödsinn, oder Verstopfung im Abgastrakt und Du landest in einer Endlosschleife aus Trübungsbegrenzung und zu wenig Antrieb für den Lader?

Ob die VTG hängt, siehst Du ja wenn Du die VTG-Weggeberpositionen wo es klappt und nicht klappt zusammen mit dem Tastverhältnis zur Ansteuerung vergleichst. Gleiches Tastverhältnis zur Ansteuerung sollte natürlich nach kurzer Zeit immer die gleiche Weggeberposition liefern.

Viele Grüße, Rainer