Ansteuerung des N108

Hallo zusammen,

bei meinem guten alten A6 C4 TDI (AEL Motor) wird das Ventil N108 im Leerlauf gemessen durchweg mit rund 80% (lt. VCDS) angesteuert. Der Wert soll lt. VCDS aber zwischen 4% und 40% liegen. Diesen Wert (4...40) erreicht er jedoch nur im Schiebebetrieb... (dann sind es ca. 35%)
Widerstandswert des N108 ist ok und die 12Volt liegen auch an.
Es klickt auch, wenn ich den Stecker bei eingeschalteter Zündung ziehe und wieder aufstecke.
Des Weiteren läuft der Motor recht hart. Meiner Meinung nach nagelt er.
Ziehe ich den Stecker des N108 im Leerlauf ab, ändert sich das Motorengeräusch annähernd nicht. Es wird auch kein Eintrag im Fehlerspeicher erzeugt.

ESD sind neu, ESP ist überholt und auf einem Prüfstand eingeregelt, ZR ist recht neu und peinlich genau eingestellt, FB ist minimal auf früh,
AGR ist dicht. Ich vermute mal, dass daher auch der Wert 10 im MWB 10 so hoch liegt. Er ist bei knapp 130.

Kann mir hier jemand einen Tipp geben? Ich habe schon den ganzen Nachmittag im www darüber gelesen, finde aber blöderweise keinen weiteren Ansatz.

Danke für die Mühe und viele Grüße
Wolfgang

Bei der Einstellung des Spritzbeginns wurde im VCDS der richtige Kennbuchstabe gewählt?

Moin,

japp, der Kennbuchstabe war auf jeden Fall korrekt.

Viele Grüße
Wolfgang

Hat der AEL eine VP 37 oder eine VP44?
hg
Herbert

VP37

Ältere Exemplare dieser Einspritzpumpe (ab ca. 200.000 bis 250.000km) neigen oft zu zu spätem Einspritzbeginn.
Prüfe im entsprechenden Messwertblock vom Motorsteuergerät, ob bei Vollgas und hohen Drehzahlen der Sollwert vom Einspritzbeginn erreicht wird. Sonst brät es Dir bei hoher Last mit der Zeit Kolben, ZK und Lader kaputt, vom sinnlosen schwarzem Qualm und Leistungsverlust ganz zu schweigen.

In diesem Fall die ESP lieber etwas früher stellen.

Viele Grüsse, Rainer

Hai

erstmal danke für Eure Antworten.

Er hat, genau Rainer, eine VP37. Die ist im Februar generalüberholt und auf einem Prüfstand eingemessen worden. (Dieseltechnik Heim)
Die ESD sind neu und aus bekannter und absolut zuverlässiger Quelle.
ZR ist fasst neu und garantiert korrekt eingestellt.
Der TempGeber G62 ist ebenfalls neu, aber der Alte war noch ok und ändert nichts an der Ansteuerung.
Der FB ist leicht auf früh, aber nur ca. 1/3 über der Mittellinie.
Laufleistung aktuell ja 591000km. Ölverbrauch bei 18.000 KM Intervall (Langstrecke) und eher ruhiger Fahrweise rund 1 Liter.
Es gibt auch Tage, da springt er an, wie ich es eigentlich kenne. Aber die sind sehr selten und wetterunabhängig.

Wenn der FB durch irgendwelchen Verschleiß auf spät geht, ist das natürlich nicht gut. Danke für den Tipp Rainer. Welche Faktoren spielen denn dafür eine Rolle?
Die von Dir genannten Werte werde ich mir so der so noch anschauen. Schaffe ich aber erst morgen.

Aber die Ansteuerung des N108 mit einem doppelten Wert kann ich mir dennoch nicht erklären.

Der morgendliche Start (auch jetzt im Sommer) gestaltet sich ebenfalls unschön. Ca. 5 Sekunden orgeln, bis er anspringt. Dann jedoch läuft er schlagartig absolut rund und qualmt nicht.

Der LMM meldet bei geschlossener AGR einen Wert von 510....520... bei einem Soll (für diese Situation)von etwa 470. Das schließe ich als Fehlerquelle erstmal aus.
Die Rauchentwicklung ist eher als harmlos einzustufen.

Ich habe aus Verzweiflung schon ein anderes MSG getestet, welches ich liegen habe. Das war es natürlich auch nicht. Aber testen wollte ich es doch...

Alles irgendwie merkwürdig.


Viele Grüße
Ein ratloser Wolfgang

Moin,
zum Verständnis der Ansteuerung des Ventils für Einspritzbeginn:
- niedrige Prozentwerte entsprechen einer hohen Ansteuerung, das Ventil ist weitgehend offen, und der EZP spät;
- hohe Prozentwerte entsprechen einer geringen Ansteuerung, das Ventil ist weitgehend zu, und der EZP früh.
In Deinem Fall wird im Leerlauf (Motor warm ?) das Ventil mehr geschlossen gehalten, d.h. das MSG versucht den EZP nach früh zu verstellen. Eigentlich sollte das alleine durch die mechanische Einstellung der Pumpe sichergestellt sein, die Modulation sollte im einstelligen Prozentbereich liegen (Ventil zu).
Die möglichen Ursachen:
- Einspritzpumpe steht viel zu spät;
- Signal vom NHG schlecht (Flanken) oder zu spät;
Die dynamische Kontrolle des EZP verwendet als Referenzsignal die Pulsflanke vom NHG.
Ich würde den Förderbeginn erst mal mechanisch einstellen (Hub ca. 0,7mm bei OT), und dann dynamisch prüfen (Motor warm, Grundeinstellungsmodus nicht vergessen). Hast Du die Herstellervorgaben für MWB 0 ?
Dann die Einspritzregelung prüfen: Stellglieddiagnose starten, bis zum Schritt Ventil für Einspritzbeginn vorgehen, und aus der Stellglieddiagnose heraus in die Anzeige von MWB 4 gehen. Dann werden in MWB 4 für die Dauer des Tests die min. / max. Werte für Ansteuerung % und EZP angezeigt. Abschließend die Stellglieddiagnose beenden.
Mit den Ergebnissen der Grundeinstellung und der Förderbeginnregelung sehen wir dann weiter.
Was hat denn der NHG für einen Innenwiderstand? Sind Zuleitung und Stecker in Ordnung?
Da die Leitungen für das Ventil für Einspritzbeginn und für das Abschaltventil über einen Stecker gehen, verstehe ich nicht, wie bei Abziehen der Motor weiterlaufen kann.
hg
Herbert

Zitat:

Wenn der FB durch irgendwelchen Verschleiß auf spät geht, ist das natürlich nicht gut. Danke für den Tipp Rainer. Welche Faktoren spielen denn dafür eine Rolle?

Einspritzpumpe ausgenudelt, konkreter das Pumpengehäuse, zu geringer Innendruck (Flügelzellenpumpe) oder N108 defekt/undicht. Kommt früher oder später, je nach Fahrprofil und was man in den Tank schüttet. Ich hatte Kundenautos, da wars bei 220.000km soweit, meistens ab 250.000km. Beim Ex-AudiA3 AHF war auch bei 280.000km diesbezüglich nichts zu merken, das Fahrzeug hat allerdings überwiegend den 5.Gang gesehen.
Wenn das Pumpengehäuse ausgenudelt ist, kann man ausser ersetzen eh nichts machen, Du kannst nur die Auswirkungen lindern, indem Du die Pumpe früher stellst. Und wenn der Motor bei dem Kilometerstand damit nochmal 100.000km macht, ist das doch ok.

An der "Out" Schraube der Einspritzpumpe wurde nix gebastelt oder ersetzt? Weiss jetzt nicht genau wie das da ist, kann aber den Pumpeninnendruck beeinflussen.
Die Spritzbeginnregelung bei der VP37 funktioniert so, dass der mit der Flügelzellenpumpe aufgebaute Innendruck verwendet wird, um eine hydraulische Verstellung zu realisieren. Dabei wird salopp gesagt, die Hubscheibe der Pumpenmechanik hin- und her gedreht. Mit dem N108 wird der Druck und damit die Verstellung geregelt.

Als Hintergrundinfo:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=8537
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3195

Du kannst erstmal die Punkte von Herbert abarbeiten, mechanisch prüfen wäre ich persönlich allerdings zu faul.
Meine Kurzfassung wäre: Wenn vorhanden, prüfe Messwertblock 4 (Spritzbeginnregelung), kannst da auch mal bei der Grundeinstellung im Block 4 schauen, was er macht.
Würde erstmal mit dem VCDS TDI-Timing-Checker nochmal schauen ob die Einstellung wirklich passt (richtigen Motor auswählen!). Die Zahnriemenspannungen und Spannrollen prüfen. Bei Regelproblemen auf "früh" die Pumpe einfach entsprechend früher "grundeinstellen". Kannst da nicht viel falsch machen, einfach darauf achten, daß der Einspritzbeginn im Leerlauf nicht früher als 4°KWvOT wird.


Viele Grüsse, Rainer

Hallo Herbert und Rainer,

erstmal ganz herzlichen Dank für eure ausführlichen Antworten.

Also, im TDI-Timing-Checker habe ich auf jeden Fall das richtige Fahrzeug ausgewählt, auch mit Bezug auf die Drehzahl. Meiner geht auf 1000U/min und den habe ich auch gewählt.
Das Regelverhalten sieht hier auch vollkommen normal aus.


Mein Auto läuft auch bei abgezogenem Stecker des NHG weiter, weil das ELAB nicht über den Strang des N108 versorgt wird.


Der NHG hat 102 Ohm Widerstand. Der Wert ist identisch zu dem, den ich noch liegen habe.


Mein Kaltstartproblem ist von meinem Ansteuerungsproblem losgelöst, denn das habe ich gestern noch lokalisiert.
Ich habe mal den DiFi (1/2 Jahr alt) demontiert und der war nur halb voll Diesel und das, obwohl ich 1...2 Stunden vorher mit dem Auto gefahren bin. Ich hatte noch einen Neuen liegen welchen ich dann montiert habe. Zusätzlich habe ich den Vor- und Rücklaufschlauch in einen mit Diesel gefüllten Behälter gesteckt.
Heute Morgen sprang er an, als hätte er nur auf den Zündschlüssel gewartet.
Ich habe absolut keine Ahnung, wie die Hälfte des Kraftstoffes aus dem DiFi gelangen kann (Tankentlüftung ist ok, daher kein Unterdruck im Tank).
Die Schlauchschellen sind schon neu (rundziehend), der Knackfrosch ist neu wie die Dichtung dazu natürlich auch. Die Leckölschläuche sind neu und generell ist nirgendwo ein Dieselfilm erkennbar.
Ich warte mal auf morgen früh, wie er dann anspringt. Die Schläuche sind mittlerweile wieder dort, wo sie auch hingehören.

Was die Ansteuerung des N108 angeht...
Ich habe den Stellgliedtest mal gemacht und ein LOG File erstellt.
Ich versuche gleich mal, es auch hochzuladen. Es ist jedoch nicht bearbeitet. Bitte seid darüber nicht enttäuscht.
Für mich sieht das normal aus... Evtl. ja doch die ESP, obwohl die ja erst seit Februar verbaut ist.


Kann man den Pumpeninnendruck eigentlich in eingebautem Zustand messen?



Viele Grüße
Wolfgang

EDIT@Autoservice: Logfiles kannst du hier im Thema hochladen

Moin,
irgendwie bringst Du das Ventil für Einspritzbeginn, den NHG und die Stecker durcheinander. N108 ist das Ventil für Einspritzbeginn, G80 ist der Nadelhubgeber, und die Stecker beider haben nichts miteinander zu tun. Über den Stecker des N108 sollte auch die Leitung zum ELAB gehen.
Die gemessenen Daten zeigen nichts Auffälliges, außer daß die Vorzeichen fehlen. Der Spritzbeginn geht mit steigendem % Wert nach früh, d.h. vor OT und deshalb auf negativ gegen KW. Ist der Unterschied im Laufgeräusch hörbar?
Als nächstes würde ich MWB 4 im Betrieb aufzeichnen (Leerlauf, Teillast, Vollast, Schub), um zu sehen, wie der Ist Spritzbeginn gegen Soll geregelt wird, vor allem, ob die Regelung nicht ans Limit kommt.
hg
Herbert

Hallo Herbert,

danke für Deine Unterstützung bei der Fehlersuche.

Und... Ich kann Deine Zweifel schon verstehen, aber, auch wenn Du mich gleich völlig für verrückt hälst , lass Dir von mir erzählen, dass das Stromkabel vom ELAB bei meinem Auto mit in dem Kabelbaum geführt wird, in dem die Kabel der Glühstifte und die Kabel der beiden Temperatursensoren vorn links geführt werden. Es wurde niemals geändert!
Das N108 (Ventil für Spritzbeginn) hat ein ganzheitlich eigenes Kabel, ebenso wie der G80(NHG/NBF).
Beide Kabel werden an der Steckerkonsole, welche sich an der Spritzwand befindet, mit den Gegenstücken mittels Stecker verbunden.
Die Kabel und Stecker sind übrigens in Ordnung.
Nein Herbert, dass bringe ich wirklich nicht durcheinander.
Wenn Bedarf besteht, werde ich es in einer ruhigen Minute gerne einmal mittels Fotos "Beweisen"

Nun aber zur Sache

Anbei der MWB 4 als Fahrtaufzeichnung. Bin gespannt, was daraus hervorgeht.
Zusätzlich ein Screenshot vom TDI Timing mit Wolke und richtigem Fahrzeug
Das hatte ich gestern versehentlich falsch gemacht... (Uploadbereich) Sorry.
Wer lesen kann, ist klar im Vorteil, aber es sollte ja schnell gehen und da habe ich doch tatsächlich......... Kommt nicht wieder vor


Danke sehr für Deine / Eure Mühe.


Viele Grüße
Wolfgang

Passt, kannst aufhören mit herumfummeln...

Ich dachte, Du hast ein wirkliches Problem? Naja, wenigstens wurde jetzt die Spritzbeginnregelung an der ESP nochmals erklärt.

Autschn........

Scheinbar bin ich auf dem Holzweg, wenn ich mich auf die Angaben in den Label-Dateien verlasse...

Ich weiß schon, was das N108 macht... und wie eine VP37 funzt.
Und und und......
Aber wenn das Auto hart läuft (im Vergleich zu einem anderen AEL nagelt er) und ich im MWB4 feststelle, dass sich die Ansteuerung des N108 lt. Labeldatei alles andere als im angegebenen Bereich befindet, dann vermute ich einen Fehler...
Immerhin geht es hier um eine Abweichung von 100%.
(Sofern ich nicht irgendetwas vollkommen falsch verstanden habe....)

Wenn ich als "Nicht-Gelernter-Schrauber" zu "doof" bin, bitte ich das zu Entschuldigen.
Ich frage Euch hier nicht, weil ich Euch beschäftigen möchte.
Es ist ja durchaus möglich, dass ich einen Gedankenfehler mache, aber ich mache es doch nicht mit Absicht.....

"Kannst aufhören mit herumfummeln" ist zwar beruhigend, hilft mir jedoch in dieser Sache nicht wirklich weiter.
Irgendwie ist solch eine Antwort auch ein Schlag in die Nieren.
Nochmal... Wenn ich hier eine Frage stelle, möchte ich niemanden beschäftigen. Ich komme dann lediglich einfach nicht weiter....

Mir ist klar, dass es sich hier nicht um ein "Ausbildungsforum" handelt, aber ich bin ein sehr interessierter "Hobbyschrauber" mit brauchbarer Erfahrung. Na klar bin ich kein Profi.
Wenn ich in diesem Fall ein Verständnisproblem habe, tut es mir ehrlich leid, aber ich will Euch hier doch nicht ärgern.....
Ihr gebt Euch sehr viel Mühe und das finde ich klasse und wenn Ihr mal nachschaut, wie selten ich hier Fragen stelle.............

Da ich aber nunmal kein Profi bin, kann ich hier leider auch nicht helfend mitmischen...

Leute... Versteht mich doch bitte auch....

In diesem Sinne....
Vielleicht mag man mir dennoch noch erklären, warum ich nicht weiter Herumfummeln muss.....
Gerne auch per PN... Ich verrate niemanden

Viele Grüße
Wolfgang

Hi,

der Istwert der Spritzbeginnregelung folgt dem Sollwert doch wunderbar, von daher kein Handlungsbedarf. Der andere Prozentwert ergibt sich aus dem Verschleisszustand und der Einstellung von Einspritzpumpe und Düsen.

Der andere AEL der weniger "nagelt" wird halt was anderes im Tank haben oder anders gedämmt sein oder ist einfach woanders gestanden. Auch die Fläche auf der ein Auto steht, hat einen großen Einfluss auf das Geräuschbild:
- Rasen ist leise
- Betonplatte ist laut

Viele Grüsse, Rainer

Das Log sieht zwar während des Fahrens "gut" aus, aber die Werte im letzten Drittel im Leerlauf sind ungereimt. Da wird das Ventil fast gar nicht geöffnet, so als müßte der Spritzbeginn weit vorverlegt werden. Warum macht das STG das? Im Stellgliedtest wird der LL-Spritzbeginn doch auch mit weit geöffnetem Ventil, also voller PWM (wenige %) erreicht.
Der Spritzbeginn kann nicht später liegen als mit der Grundeinstellung eingestellt.

Herbert

Zitat:

aber die Werte im letzten Drittel im Leerlauf sind ungereimt. Da wird das Ventil fast gar nicht geöffnet, so als müßte der Spritzbeginn weit vorverlegt werden

Genau. Was mir auffällt.... dass nach dem abtouren das Tastverhältnis stetig steigt, als ob nicht ausreichend Innendruck zur Spritzverstellung anliegen würde, bzw. im Leerlauf nach einer kurzen Zeit abfällt.