BBY Fehler 17584 Lambda-Sonde nach Katalysator | Beiträge 24+

Hi,

Update: Bei kalter Auspuffanlage zeigt das Feld 3 im MWB 41 einen Widerstand von 4 Ohm an. Nach dem Motorstart steigt der Wert rasch auf die oben genannten 8...9 Ohm. Irgendwas scheint da also zu passieren. Der VCDS-Tooltipp ist hier nicht sehr hilfreich... der sagt, dass der Sollwert 0...0,9kOhm sein soll.

Viele Grüße,

Jan

Hallo,

Update: Leider hat das SW-Update nicht geholfen. Es hat (gefühlt) länger gedauert, bis die Leuchte wieder angegangen ist, aber vorgestern hat sie es getan (Fahrstrecke etwa 150 km seit Update). Im Speicher steht wieder der bekannte Fehler 17584 (der stand aber auch schon kurz nach dem Update dort).

Ich habe heute noch einmal versucht, den Readiness-Code zu setzen. Die einzelnen Punkte haben alle funktioniert, mit Ausnahme der Kat-Funktion. Ist ja auch klar, dafür gibt es ja die Monitorsonde, in deren Umfeld wohl das Problem liegt.

Ich bin mir aber nicht ganz sicher, ob es vielleicht nicht nur an meiner Bedienung lag. VCDS und auch der RLF verschweigen nämlich einen wichtigen Punkt. Man muss ja bei einer Kat-Temperatur von > 300 Grad die Drehzahl zwischen 2000 und 3000 halten, bis aus "Test AUS" "Test AN" wird. Danach kann es dann mehrere Minuten dauern, bis das Testergebnis kommt. Soweit bin ich aber gar nicht gekommen... er blieb bei "Test AUS". Die Rahmenbedingungen waren erfüllt... der Kat ist zwar mit 100 Grad gestartet, aber nach mehreren Minuten war ich dann auf über 400. Ich habe die Funktion auch noch einmal neu angewählt und bei >300 Grad etwa 90 Sekunden gewartet (Drehzahl im fraglichen Bereich), aber der Test blieb aus. Gibt es da Erfahrungen, wie lange das dauern kann, bis der Test überhaupt nur anfängt? Bei diesem Test ist übrigens der vorher gelöschte Fehler 17584 wieder entstanden, Leuchte blieb aber aus.

Der Test der Monitorsonde (Kühlwasser > 80 Grad, Grundeinstellung Kanal 36, dann Bremse treten) wird nach wie vor problemlos erfüllt. Dauert zwar einen Moment, bis die Lambda-Werte von etwa 0,1 (schwankend) auf etwa 0,8 (ebenfalls schwankend) umspringen, aber sie tun es.

Hat dazu jemand Ideen?

Meine weitere Agenda dazu ist (wenn es keine besseren Ideen gibt):

- Mit Bremsenreiniger nach Undichtheiten im Ansaugbereich suchen
- Unter dem Auto den Stecker der Lambdasonde untersuchen und versuchen, die Kontakte zu reinigen. Zusätzlich den Widerstand der Sondenheizung messen und die Heizspannung im Betrieb - der angezeigte Widerstand scheint ja seltsam zu sein (siehe weiter oben).

Kann eine defekte Lambda-Sonde den Test mit Grundeinstellungskanal 36 bestehen?

Viele Grüße,

Jan

Hi,

noch ein Update (ohne jegliche Änderungen oder Versuche):

Am Sonntag kam die Motorleuchte gerade einmal 15 km nach dem Löschen wieder. Allerdings, und das ist das spannende, tat sie das an genau der gleichen Stelle, an der es schonmal passiert ist (noch mit der alten SW damals). Man fährt da folgendermaßen (alles eben): Etwa 500 m mit 50 km/h (1500 U/min), dann kommen etwa 100 m Tempo 30 (etwa ähnliche Drehzahl) und danach rollt man an eine Ampel. Da kurz warten und dann rechts abbiegen (recht unübersichtlich, also eher langsames Anfahren, zumal dahinter wieder Tempo 30 ist). In beiden Fällen war ich mir sicher, dass beim Rollen zur Ampel die Leuchte noch aus war und nach dem Abbiegen geleuchtet hat.

Irgendwie klingt mir das für einen Wackelkontakt viel zu unwahrscheinlich. Ich muss mal schauen, dass ich die Sache mit einer möglichen Ansaugundichtheit bald ueberpruefen kann. Ist beim BBY aber nicht so ganz einfach, weil man den Motordeckel (= Lufigehäuse) runternehmen muss, um an die Ansaugbrücke zu kommen - da muss man dann gut aufpassen, dass kein Bremsenreinigernebel oben herum in die Drosselklappe geht.

Hat jemand noch Hinweise oder Ideen zu der Readiness-Sache aus dem letzten Post?

Viele Gruesse,

Jan

Hi,

Bremsenreiniger zur Lecksuche im Ansaugbereich hat auch nichts gebracht... aber vielleicht ist mein Bremsenreiniger (Nigrin aus dem Bauhaus) dafür aber auch nicht gut geeignet (es steht aber zumindest drauf, dass es hochentzündlich ist).

Von daher muss ich als nächstes wohl versuchen, an den Anschlüssen der Sonde selbst zu messen...

Hat noch jemand eine Idee zu der Sache mit dem Widerstand der Sondenheizung?

Ich hatte dazu geschrieben:

Zitat:

Update: Bei kalter Auspuffanlage zeigt das Feld 3 im MWB 41 einen Widerstand von 4 Ohm an. Nach dem Motorstart steigt der Wert rasch auf die oben genannten 8...9 Ohm. Irgendwas scheint da also zu passieren. Der VCDS-Tooltipp ist hier nicht sehr hilfreich... der sagt, dass der Sollwert 0...0,9kOhm sein soll.

Bei Sonde 1 geht der Widerstand wesentlich höher... über 100 Ohm, wenn der Motor eine Weile läuft (Kaltwert müsste ich nochmal nachschauen). Da die Sonden aber nicht identisch sind, muss das nichts bedeuten. Bei Sonde 2 habe ich noch nie ueber 9 Ohm gesehen.

Hat da jemand Referenzwerte von ähnlichen Motoren?

Viele Grüße,

Jan

Hallo in die Runde,

ich bin einen Schritt weiter: Bodenverkleidungen ab, Lambdasondenstecker abgezogen und ein bisschen rumgemessen:

Widerstand der Sondenheizung direkt am Stecker gemessen: 2,6 Ohm (sollte also okay sein)
Spannung an den Anschlüssen der Sondenheizung bei laufendem Motor und abgezogener Sonde: 12V (sollte also auch okay sein)
Spannung an den Leitungen der Sonde autoseitig ohne angeschlossene Sonde: 70 mV (hier sollte ohne Sonde die Ruhespannung von 0,4-0,5 V anliegen, das ist also nicht okay!)

Von daher sollte die Lambda-Sonde okay sein oder zumindest nicht das Problem sein. Das dürfte damit entweder in den Leitungen liegen (Unterbrechung oder Kurzschluss gegen Heizleitung) oder am Motorsteuergerät selbst.

Da ich keinen Messadapter habe und auch erst ausreichend lange Prüfleitungen basteln müsste, habe ich an der Stelle erstmal Schluss gemacht. Widerstandmessungen gegen Masse habe ich keine gemacht, da "oben" ja das Motorsteuergerät dranhängt.

Gibt es hier Erfahrungen oder Erfahrungswerte, an welchen Stellen dieser Kabelbaum Schaden nehmen kann oder ob es andere Stellen gibt, an denen man leicht und einfach messen kann? Oder andere Dinge, die man testen sollte? Oder Trivialitäten wie Spannungsversorgung?

Momentan sieht es mir aber so aus, dass es - wenn überhaupt - eher ein Kurzschluss in Richtung Masse ist, denn das Motorsteuergerät zeigt im entsprechenden Messwertblock als Spannung der Sonde 2 grob eben jene 70 mV (leicht schwankend) an. Bei einer Kabelunterbrechung sollte da was anderes zu sehen sein (nämlich die Ruhespannung von 0,4-0,5 V).

Von daher könnte ein Test so aussehen: Stecker an der Sonde abziehen, beide Stecker am Motorsteuergerät abziehen. Dann sollten die Leitungen ja beidseitig offen sein und es dürfte eigentlich keinerlei Widerstand zwischen beliebigen Leitungspaaren messbar sein. Ehe ich das mache, will ich aber erstmal Ideen sammeln, um nicht alles mehrfach auseinanderbauen zu müssen.

Viele Grüße und vielen Dank,

Jan

Hallo Jan,

ich habe dazu nicht wirklich eine Idee, aber was spricht dagegen, testweise die Lambdasonde neu zu machen bzw. das Steuergerät gegen ein Gebrauchtteil auszutauschen?

Ich weiß schöner wäre es den Fehler zu finden, aber die Arbeitszeit beim Suchen darf man nicht wirklich rechnen...

Viele Grüsse, Rainer

Hi,

Lambda-Sonde neu: Wenn der RLF stimmt (davon gehe ich mal aus), kann eine neue Lambdasonde nichts verändern. Die Grundspannung misst man ja ohne Sonde. Rein äußerlich sieht die Monitorsonde wesentlich weniger vergammelt aus als die umliegende Abgasanlage. Kann also gut sein, dass das nicht mehr die erste ist.

Gebrauchte MSG gibt es für ca. 50 Euro in der Bucht. Das habe ich auch schon überlegt, bringt aber wieder das Problem mit sich, die Software auf den aktuellen Stand zu bringen. Das war beim aktuellen Gerät ja schon ein größerer Akt und im Auto definitiv nicht machbar. Von daher halte ich das Checken der Leitungen für das geringere Übel (ist ja letztlich nur Durchmessen). Wenn die Leitungen allerdings okay sind, dann wäre ein anderes MSG der nächste Versuch. Steht auch genau so im RLF: Wenn Grundspannung stimmt, Lambdasonde wechseln. Wenn sie nicht stimmt, dann Leitungen prüfen. Wenn die okay sind, dann MSG tauschen.

Einzig offen an obiger Messung ist, dass ich fälschlicherweise im Leerlauf statt bei Motor aus/Zündung an gemessen habe. Sollte IMO aber keinen Unterschied machen, weil selbiger RLF behauptet, dass man eine Unterbrechung bei warmen Motor daran erkennt, dass eben jene Grundspannung anliegt (Unterbrechung == Sonde abgezogen). Ich zumindest kann mir nicht vorstellen, dass die Grundspannung bei Motor aus anliegt, bei kaltem Motor nicht anliegt und bei warmen Motor dann wieder da ist. Diverse Seiten von Sondenherstellern schreiben, dass man bei kalter Sonde nur die Referenzspannung misst - das sehe ich als Indiz, dass sie immer erzeugt wird.

Was für ein Kabelproblem (durchgescheuert oder so) spricht: Der Fehler war zu Beginn sporadisch, jetzt ist er quasi permanent (momentan ist es eher so, dass es nur sporadisch geht, sprich, man den Sondentest machen kann).

Dass die Motorkontrollampe teilweise Tage bis Wochen braucht, bis sie angeht, habe ich inzwischen verstanden bzw. ich habe eine Vermutung: Das MSG kann erst bei warmen Motor sicher feststellen, dass da was nicht stimmt. Also kommt die Fehleranzeige wohl erst, wenn jene 80 Grad Kühlwasser erreicht sind. Im Kurzstreckenbetrieb ist das nicht immer der Fall (selbst unsere Berghochtour endete mit 79 Grad).

Viele Grüße,

Jan

Hi,

da es heute warm war und hier in NRW zudem Feiertag, habe ich nochmal gemessen, und zwar diesmal ganz genau nach RLF.

Sondenheizung hat kalt 2,5 Ohm -> okay
12 V liegen an Heizanschluessen bei laufenden Motor an -> okay

Test per Grundeinstellung Kanal 36 -> nicht okay

Spannung im MWB 36 liegt bei etwa 70 mV, pendelt ganz leicht

Also: Test Grundspannung

Bei abgezogener Sonde am Kabelstrang (vom Steuergerät kommend) an den Anschlüssen der Sonde messen. Soll: 0,4-0,5 V.

Ist: 60...70 mV.

Der Wert ist nicht 100% konstant. Bei laufendem Motor ist er eher Richtung 70 mV, bei stehendem Motor und Zündung an eher Richtung 60 mV. Gemessen habe ich kalt und warm und bei Motor an sowie aus. Immer das gleiche Ergebnis. Grundspannung stimmt also NICHT.

Laut RLF muss dann die Leitung geprüft werden. Ich habe das MSG ausgebaut und dann zwischen allen vier Kontakten (Sonde abgezogen) sowie gegen Masse den Widerstand gemessen. War immer "unendlich". Danach Durchgang... die beiden Leitungen liegen wie gefordert unter 1,5 Ohm.

Der RLF endet an der Stelle (Grundspannung nicht okay, Leitungen okay) mit "MSG ersetzen".

Hat da noch jemand zielführende Ideen? Kann das an einem kaputten Massepunkt o.ae. liegen? Auto zeigt mit Ausnahme dieser Sache keine Auffälligkeiten, lediglich einmalig hatte ich einen sporadischen Fehler bezüglich des Pumpstroms der anderen Lambdasonde (vor dem Kat, hier geht es um die nach dem Kat). Das kam aber nicht wieder.

Der RLF nennt auch noch Ansaugundichtheiten und die Sonde selbst als mögliche Ursache für Fehler 17584, allerdings müsste in beiden Fällen die Grundspannung stimmen. Der Ansaugtrakt hat auf die Grundspannung keinen Einfluss, die Sonde ebenfalls nicht, denn die wird dabei ja abgezogen.

Viele Grüße,

Jan

Moin Jan,
1,5 Ohm wären etwas dürftig für eine Leitung. Wieviel hast Du tatsächlich gemessen?
hg
Herbert

Hi,

ich habe knapp unter 1,5 Ohm gemessen. Das lag aber weniger an der Leitung als vielmehr an dem Aufbau mit diversen zusammengesteckten/zusammengeklammerten Kabeln (es musste ja von unter dem Auto bis vor zum Stecker des MSG reichen) und ungeeigneten Kontakten (dünne Pinwandnadeln).

Da ich das auch etwas dürftig fand, habe ich am Ende beim gleichen Aufbau die Enden meiner "Messleitung" aneinandergehalten. Da kamen dann etwa 1,2 Ohm raus. Die Ursache liegt also wirklich eher dort.

Der RLF sagt <1,5 Ohm - darum war ich damit dann auch zufrieden. Ob es nun 0,3 oder 0,1 Ohm sind, spielt für das Problem ja keine Rolle.

Die drei Leitungen, die ich gemessen habe (die beiden Signalleitungen sowie die Schaltseite der Sondenheizung) hatten alle beim gleichen Messaufbau exakt den gleichen Widerstand.

Von daher habe ich auf Optimierungen des Messaufbaus verzichtet, denn wenn es da irgendwelche Schwachstellen im Kabel gibt, werden sie sicher nicht alle drei Adern auf exakt die gleiche Weise betreffen, zumal die Heizleitung überwacht wird (das funktioniert auch, die Tests ohne Sonde haben entsprechende Fehler geworfen).

Die beiden Sondenleitungen haben gegeneinander einen nach Messgerät unendlichen Widerstand. Wenn das Steuergerät da also die Referenzspannung von 0,4-0,5V draufgibt, sollte die am anderen Ende (ohne Last dran) auch dann ankommen, wenn es wirklich 1,5 Ohm Leitungswiderstand wären.

Das Messgeraet ist ein Peaktech 3315U oder 3415U, muss ich zu Hause nochmal genau schauen. In jedem Fall ist es kein billiges Baumarktding.

Was ich leider nicht so ganz einfach testen kann, ist, ob das Steuergerät die Referenzspannung auch ohne jegliche angeschlossene Geräte ausgibt, denn dazu müsste man es auf dem Tisch soweit in Betrieb nehmen, dass es glaubt, dass ein Auto dranhängt und dass die Zündung angeschaltet ist. Und selbst dann wüsste man ohne Vergleichsgerät nicht, ob es in der simulierten Umgebung wirklich die Referenzspannung abgibt oder eben nicht. Wenn jemand sicher weiss, wie man ein ausgebautes Steuergerät dazu bringt, die Referenzspannung für die Nachkatsonde auf die Pins 68 und 69 zu legen, dann kann ich das gerne testen.

Viele Grüße,

Jan

Hi,

und noch was, das mir gerade eingefallen ist: Was weder mein Messverfahren noch der RLF abdecken, ist ein Kurzschluss (oder Übergangswiderstand) zu einer anderen Leitung im Kabelbaum, die zum Auto hin hochohmig ist und vom MSG auf irgendein Potential gezogen wird. Das wäre bei abgezogenem MSG weder bei den Messungen der Kontakte der Lambdasonde gegeneinander noch gegen Masse festzustellen.

Falls eine isolierte Messung des MSG nicht sinnvoll oder verlässlich machbar ist, ist es vermutlich am einfachsten, ein MSG aus der Bucht oder so zu besorgen und es mal damit versuchen. Für die Referenzspannungsmessung muss vermutlich noch nicht einmal die WFS angelernt werden. Dann könnte man an der Sonde messen - oder noch einfacher, in den MWB schauen, da dort beim aktuellen Gerät immer exakt das gleiche drinsteht, was ich unten am Sondenstecker messe. In die MWB eines MSG mit nicht angelernter WFS kommt man mit VCDS rein, oder?

Viele Grüße,

Jan

Hallo Jan,

ich habe zwar keine detaillierteren Infos dazu, aber mir ist von den 1.4 Benzinern noch aus G IV/Beetle bekannt, dass bei derartigen Problemen die originalen Crimpkontakte am Anschluss zur Sonde durch welche mit Goldbeschichtung getauscht werden mussten. Ein Kollege hatte zwei (!) solcher Beetles parallel, die beide damit bei VW auf Gewährleistung durch den Tausch der Kontakte dauerhaft davon kuriert wurden.

Hi,

yep, das kenne ich... der Polo hat an der Stelle allerdings bereits Kontakte mit Goldbeschichtung. Die Kontakte der Sondenheizung sind dagegen normale, von daher fällt der Unterschied sofort auf.

Ist für das aktuelle Problem aber irrelevant: Die Grundspannung/Referenzspannung misst man ja bei abgezogener Sonde und da sollte man unabhängig vom Material der Kontakte etwas messen können (oder eben nichts, wenn die Kontakte komplett vergammelt wären).

Viele Grüße,

Jan

70mV ist ja praktisch nix...wenn man da ein bisserl am Kontakt herumfingert oder eine induktive/kapazitive Kopplung hat, noch dazu ein Meßgerät mit 3,5 Stellen, dann kann schon mal so etwas angezeigt werden.

Hast du schon mal das Kabel bis zum MSG durchgepinnt ??? Mach mal ne Schleife am Stecker und suche die Kontakte am MSG-Stecker.

Greetz, Styrian

Hi,

siehe ein paar Posts weiter oben. Ich habe Sonde und MSG abgezogen und dann auf Durchgang gemessen (die Pins sind bekannt... 68 und 69 sind Signal, 63 ist die geschaltete Seite der Sondenheizung). Die Leitungen haben allesamt Durchgang, gegeneinander ist kein Widerstand zu messen. Ebenso ist kein Widerstand nach Masse zu messen (Ausnahme: Die Masseleitung der Sondenheizung). Dem entnehme ich, dass das Kabel okay ist. Der einzige Fehler, der mit meiner Messmethode nicht erfassbar wäre, ist ein Schluss gegen eine andere Leitung im Motorkabelbaum, die auf Seiten des MSG auf diesen Pegel gezogen wird.

Zitat:

wenn man da ein bisserl am Kontakt herumfingert oder eine induktive/kapazitive Kopplung hat, noch dazu ein Meßgerät mit 3,5 Stellen, dann kann schon mal so etwas angezeigt werden.

Der Wert ist sehr stabil und reproduzierbar. Ebenso reproduzierbar ändert er sich zwischen Motorstillstand (eher 60 mV) und Motorlauf (eher 70 mV). Rumfingern ändert nichts, das Messgerät hat volle vier Stellen und ist kein billiges Baumarktgerät. Das Steuergerät selbst misst (bis auf ein paar mV) den gleichen Wert und zeigt ihn im MWB 36 an (ich habe den Motor eine ganze Weile ohne Nachkatsonde laufen lassen und dabei MWB 36 verfolgt und immer mal wieder gemessen - Ergebnis war immer gleich).

Der logisch nächste Test wäre die Messung an den Pins des MSG, ohne dass der Kabelbaum dranhängt. Da ist mir aber noch nicht klar, wie ich das so hinbekomme, dass das MSG soweit läuft, dass es wirklich die Referenzspannung ausgibt (oder das zumindest tun sollte), es aber mit möglichst wenig angeschlossener Peripherie klarkommt.

Hat zufällig jemand von euch ein Magneti-Marelli-Steuergerät (das hier ist ein 4MV, aber vermutlich ist für den Test der genaue Typ egal) in einem Tisch-Diagnoseaufbau zu laufen und kann bei "Zündung an" mal zwischen den Pins der Nachkatsonde messen? Beim 036 906 034 DE sind das die Pins 68 und 69. Falls ja, dann wäre auch interessant, was man dazu alles minimal anschliessen muss (am besten nur die Stromversorgung).

Viele Grüße,

Jan

...das mit dem MSG habe ich überlesen, sorry. Dachte, du misst nur an den abgezogenen Polen der Sonde. Aber so um die 70mV klangen für mich nach offenem Ende, sprich Brumm von irgendwo her. Also Massefehler und so...

Greetz, Styrian