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Starker Leistungsunterschied bei DPF Zwangsregeneration

 
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Finch



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Beitrag07-06-2016, 7:26    Titel: Starker Leistungsunterschied bei DPF Zwangsregeneration Antworten mit Zitat

Hallo Forum,

ich fahre einen Golf 6 2.0 TDI CBDC 110ps/81kw (129g CO2/km Variante) und habe ein sehr unterschiedliches Motorleistungsverhalten bei der DPF Zwangsregeneration, vermute ich.

Normalerweise fährt sich der TDI ganz gut, etwas träge zwischen 1000 - 1200 Upm, also das Turboloch ist gut zu spüren, dann zieht er ordentlich, aber gemächlich hoch. Ist halt ein 110ps und ich bin zufrieden.

Die Leerlaufdrehzahl ist standardmäßig 800 Upm. Ab und zu beträgt die Leerlaufdrehzahl jedoch 950 Upm im Stand. Ich vermute, immer dann, wenn eine Zwangsregeneration des DPF stattfindet.
Was dann aber auffällt ist, dass er während dieser Phase extrem gut läuft!
Das bedeutet, ich fahre im 1. Gang gemächlich an bis 2000 Upm, schalte in den zweiten Gang, Drehzahl ist dann wieder bei 1000 Upm und beschleunige wieder und dabei zieht er richtig gut an. Das Turboloch zwischen 1000 - 1200 ist praktisch nicht vorhanden, nichts davon zu merken! Das gleiche im dritten und vierten Gang.
Ich beschleunige immer jeweils bis 2000 Upm und schalte dann. Der Durchzug ist jeweils sehr gut, das Drehmoment gefühlt +50Nm, das Fahrverhalten viiiel spritziger. Was ich aber festgestellt hab ist, dass er in dieser Phase manchmal hinten raus etwas bläulich qualmt.
Aber ich wünschte, er würde sich immer so fahren und nicht so träge. Heute morgen im Stadtverkehr war die ersten 10km die Drehzahl immer bei 950 Upm, der Wagen fuhr sich sehr schön, sehr spritzig, schöner Durchzug, hängt schön am Gas. Kurz vor´m Ziel ging an der Ampel die Leerlaufdrehzahl wieder auf 800 Upm runter (nachdem sie kurz von alleine nach oben ca. 1050 Upm gesprungen ist) und sofort beim Anfahren gemerkt, dass er jetzt wieder träge läuft, kein Bums dahinter, vorallem bis 1250 Upm.
Ich meine, er geht nicht schlecht, aber im direkten Vergleich ist mir das spritzige viel lieber! Das ist ja schon fast wie ein kleines Chiptuning.

Heute lese mal aus, wann die letzte Zwangregeneration stattfand. Es ist nur eine Vermutung von mir, dass es die Zwangsregeneration ist.
Jetzt würde ich natürlich gerne wissen, warum das normale Fahrverhalten gegenüber dem Fahrverhalten bei Zwangsregeneration so extrem unterschiedlich ist? Meine weiteren Gedanken natürlich, ob das normale Fahrverhalten überhaupt "normal" ist, oder ob hier irgendwas nicht in Ordnung ist?
Fehlerspeicher ist leer, also keine defekte.
Habe mal gelesen, dass ein defekter Differenzdrucksensor etwas ähnliches hervorrufen kann und ein Defekt nicht hinterlegt ist.

Würde mich über Erfahrungen und Hilfestellung sehr freuen!
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dieselschrauber
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Beitrag07-06-2016, 10:44    Titel: Starker Leistungsunterschied bei DPF Zwangsregeneration Antworten mit Zitat

Hallo,

bei der DPF Regeneration erhöht der Motor den Luftmassendurchsatz indem der Ladedruck angehoben wird. Desweiteren führt die die Abgastemperatur erhöhende Nacheinspritzung des Motormanagements zu mehr Antrieb für den Lader.
D.h. falls man nun Gas gibt, ist a) schon vorweg genug Verbrennungsluft auch für größere Gaspedalstellungen da und es muß nicht erst Ladedruck aufgebaut werden und b) ist der Turbolader durch das Mehr an Antrieb in der Lage, Ladedruck schneller aufzubauen.

Der Motor fährt damit spritziger. Warum macht man das nun nicht immer so? Weil die genannten Vorteile durch mehr Kraftstoffverbrauch erkauft werden. Wenn man z.B. mit konstant 50 km/h und niedriger Last dahin rollt, warum sollte da der Lader permanent auf Trab gehalten werden nur um jederzeit verzögerungsfrei Vollgas geben zu können?
Macht in der Mehrzahl der Fälle wenig Sinn, so daß ein Kompromiß gemacht wird zwischen Ansprechverhalten und Verbrauch. icon_idea.gif

Mein Vorschlag an Bosch wäre, die EDC lernfähig zu gestalten. Es wird ein "Sportlichkeitswert" aus dem vergangenem Lastverhalten und Gaspedalausschlägen der letzten x-Sekunden gebildet. Merkt die EDC, daß eine sportliche Fahrweise erfolgt, kann man den Ladedruck im Niedriglastbereich/Teillastbereich anheben, evtl. den Einspritzzeitpunkt auf etwas später verlegen.
Ändert sich die Fahrweise auf "Schleichfahrt" kann man mittelfristig die "Reserven" wieder abbauen um Sprit zu sparen. icon_wink.gif
Keine Ahnung ob das schon so gemacht wird, würde ich aber so machen. Der Vorteil wäre, daß durch weiter abgesenkte Luftdurchsätze der Verbrauch z.B. mit Tempomat und gemütlicher Fahrweise weiter verringert werden könnte, ohne in einen Zielkonflikt wegen generell trägem Fahrverhalten zu geraten.

Viele Grüße, Rainer
Dipl.-Ing. (FH) Rainer Kaufmann - Kaufmann Automotive GmbH
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Zuletzt bearbeitet am 07-06-2016, 17:52, insgesamt 2-mal bearbeitet.
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Finch



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Beitrag07-06-2016, 16:32    Titel: Starker Leistungsunterschied bei DPF Zwangsregeneration Antworten mit Zitat

Hi dieselschrauber,

vielen Dank für deinen Informativen Beitrag! Ich denke, ich habe viel in dem Thema verstanden.
Hier ist auch nochmal sehr viel Interessantes zu lesen:
http://www.zawm.be/kfz/03_Praxis/Verstopfung-von-Dieselpartikelfilter.pdf

Meine Antwort auf "warum macht man das nicht immer so" heißt: Damit die Vorgaben zum Kraftstoffverbrauch schön eingehalten werden, die dann eh vorgegaukelt sind icon_wink.gif
Schade, der Motor könnte so viel besser gehen. Naja, so ist es halt.
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cj77



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2009 Volkswagen Passat
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Beitrag15-06-2016, 19:37    Titel: Starker Leistungsunterschied bei DPF Zwangsregeneration Antworten mit Zitat

Hallo Finch,

Wie verändert sich der Unterschied zwischen Regenerationsfahrt und normaler Fahrt, wenn du die Gänge bis etwa 2500 RPM ausdrehst und folglich beim Schaltvorgang nicht nicht mehr in den Bereich des "Turbolochs" fällst?

Hintergrund
Beim CBDC liegt das maximale Drehmoment von 250 Nm von 1500 bis 2500 RPM an. In dem Bereich fühlt sich der Motor am drehfreudigsten an. Auch bei Regeneration sollte das maximale Drehmoment nicht überschritten werden.

Ich kenne diese Kombination aus dem Passt 3C als BlueMotion. Vermutlich ist der CBDC Golf 6 auch mit dem 5-Gang Schaltgetriebe gekoppelt? Die Abstufungen der Gänge sind beim BlueMotion größer als bei den normalen Schaltgetriebe. Es ist wohl so gedacht, dass man beim Beschleunigen die Gänge etwas mehr ausdreht. Wenn man genug Gas gibt ist auch die Schaltempfehlung in der MFA entsprechend. Das spätere Schalten beim Beschleunigen macht sich kaum im mittleren Verbrauch bemerkbar (schnell hoch Beschleunigen und dann bei konstanter Geschwindigkeit in den höchsten möglichen Gang laut Schaltempfehlung wechseln). Weniger Schütteln tut es auch - der Motor hat ja kein Ausgleichswellenmodul.

Im Passt 3C bemerke ich mit diesem Motor kaum einen Unterschied zwischen normaler und DPF Regenerationsfahrt, wenn im Bereich des max Drehmoment bleibe. Kaum, weil er etwas kernigen klingt als normal, fast wie kaudern. Mit MFA+ erkennt man die Regeneration übrigens auch am Momentanverbrauch im Stand. Der ist 0,8 bis 1,2 l/h während der Regeneration statt 0,5 bis 0,7 l/h bei halbwegs warmem Motor.

Wenn der Unterschied auch in dem Drehzahlbereich so deutlich bleibt, solltest du eventuell mit VCDS auf die Fehlersuche gehen.

Viele Grüße Christoph
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