Golf 2.0TDI 110PS - zu hoch Ladedruck bei Teillast

Hallo zusammen,

folgendes Problem mit einem 2.0TDI 110PS Dieselgate-Update:

Während der Regeneration geht das Auto in Notlauf, weil der Ladedruck zu hoch geht - Teillast(!) - Interessant ist, dass der Log korrekte Soll-Werte zeigt, der LD aber trotzdem steigt, bzw die ECU den Steller dahingehend ansteuert, dass der Ladedruck steigt.

Bin auf Ideen gespannt...


gruß

Hi,

Zitat:

Interessant ist, dass der Log korrekte Soll-Werte zeigt

also ich finde das selbstverständlich, wie soll es sonst sein?

Das Steuergerät gibt einen Sollwert vor und versucht den Istwert so einzureglen, dass der Sollwert erreicht wird.
Das klappt bei Dir nicht, spontan fallen mir drei mögliche Gründe ein:
- VTG-Verstellung am Turbolader schwergängig. Wurde eventuell in der Vergangenheit eine Tuningbox verbaut?
- Belüftung des Unterdrucksystems verstopft (Schlauch zum Oberteil vom Luftfilterkasten).
- Magnetventil (Ventilblock) zu Ladedruckregelung hängt.

Siehe auch:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3101

Viele Grüsse, Rainer

Schau dir bitte im Log ab Zeitmarke 140 die VTG Stellung an.
Er macht die VTG VOLL ZU (!).

Es sei denn die 0/100% Stellung wurde beim Dieselgate Update umgedreht.
Wenn ich 3. Gang Vollgas logge passt der Soll/Ist wert wunderbar.


Oder steht im Messwertblock 11 die tatsächliche Ansteuerung? Und nicht die vom MSG gewollte?

Hi,

ob "Befehl VTG zu" nun 0% oder 100% sind ist je nach Motorsteuergerät verschieden, am besten Du prüfst das mit dem Stellgliedtest, dabei sieht man ja bei welchem Tastverhältnis der Ladedruck hoch (VTG zu) oder niedrig (VTG offen) ist.

Wenn die VTG komisch angesteuert wird, kann durchaus die beschriebene Fehlermeldung das Resultat sein, i.d. Regel lassen aber nur Pfuschtuner Kunden so vom Hof.

Also: Erstmal schauen ob die VTG dabei auf oder zu sein soll...

Viele Grüsse, Rainer

Grad geprüft:
100% bedeutet VTG zu - 0% VTG auf, sowie ich es gedacht habe.

Der Log macht daher für mich überhaupt keinen Sinn. Es sei denn das Magnet-Ventil/Unterdrucksystem spinnt völlig UND es liegt im MWB11 die gemessene Stellung der Druckdose in der letzten Spalte.

Und der Log ist ausdrücklich in der Teillast gemacht, unter Vollgas ist das Regelverhalten vorbildlich.

gruß

Normalerweise ist bei einer EDC17 bei 100% der volle Unterdruck auf der Dose, also maximal LD und bei 0% gar keiner. Und das passt ja auch bei dir, du hast ab Zeitmarke 152 95% Ansteuerung und auch der LD ist ist dementsprechend.

Wie sieht es mit der Drosselklappe und der AGR während der Regeneration aus.

Im Bild die Steuerkennfelder für den Ladedruck und die PID Kennfelder.

Ist aber von einem 170PSigen CBBB

Laut deinen Kennfeldern sieht die VTG-Stellung nicht unplausibel aus, denn bis zu einer gewissen Einspritzmenge läuft er nur auf dem Steuerkennfeld.
Die Frage die ich mir aber stelle - wie kann er mit 3-4mg/H und 2000rpm 0,8bar Ladedruck aufbauen?

Wäre ja super für ein Anti-Lag-System - aber in dem Falle ist es eher nicht gewollt...

Drosselklappe und AGR während Regeneration muss ich schauen. Dann muss dort aber der Hund begraben liegen.

Edit:
Problem scheint gefunden. Unsachgemäße AGR-Abschaltung..... Wenn man nicht alles selber macht!

Danke

Hi,

Zitat:

Edit: Problem scheint gefunden. Unsachgemäße AGR-Abschaltung..... Wenn man nicht alles selber macht!

habe mir gerade den Kopf zerbrochen, wie das sein kann, also doch Pfusch am Bau.

Viele Grüsse, Rainer
Mein Senf noch dazu: Wenn Tuning vorhanden dann Sinnlostuning, da Solladedruck nach Serie und die Mengen auf den ersten Blick nach Giesskanne aussehen.
Vorsicht, AGR aus ist verboten ^(TM) und nebenbei bemerkt wenn 100% aus, nicht wirklich sinnvoll, da der Motor bei kaltem Wetter kaum warm wird und DPF-Regenerationen unnötig erschwert/verhindert werden.

@Blackfrosch, du schreibst ja im ersten Beitrag, dass du das NOx Update drauf hast. Wurde der danach nochmals optimiert?
Wie wurde die AGR abgeschaltet?

@Rainer ich weiss nicht ob meine Überlegung richtig ist.
Das stimmt schon, dass der Motor bei kalten Temperaturen kaum Betriebstemperatur erreicht, aber bei weniger oder gar keiner AGR Rate sollte auch weniger Russ im Abgas vorhanden sein, oder sehe ich das falsch.

Zitat:

@Rainer ich weiss nicht ob meine Überlegung richtig ist. Das stimmt schon, dass der Motor bei kalten Temperaturen kaum Betriebstemperatur erreicht, aber bei weniger oder gar keiner AGR Rate sollte auch weniger Russ im Abgas vorhanden sein, oder sehe ich das falsch.

Ja, der Motoransaugtrakt verschleimt dann weniger, dafür friert man halt länger und handelt sich potentielle Probleme mit der Regeneration ein, wenn das persönliche Fahrprofil ungünstig ist.

Viele Grüße, Rainer

chli1976 hat folgendes geschrieben:

@Blackfrosch, du schreibst ja im ersten Beitrag, dass du das NOx Update drauf hast. Wurde der danach nochmals optimiert? Wie wurde die AGR abgeschaltet?

Soweit ich es von hier beurteilen kann über die falschen beiden der insgesamt 6 H***** Kennlinien - ab 1200rpm. Anscheinend war damit die Luftmassenregelung durch die Drosselklappe während der Regeneration (ab 1200rpm) deaktiviert, laut Logs war die AGR im normal Betrieb dauerhaft an...

Ich kenne den Software-Schreiber (privat Mann) - und habe daher anfangs nicht gedacht, dass es mit der vorgenommenen AGR-Abschaltung zu tun hat. Daher habe ich es nicht erwähnt, denn der FehlerLog trat im "Serien-Leistungsbereich" auf. Sorry für die Verwirrung diesbezüglich.

Zu den "Motor wird nicht warm" Geschichte:
Die Mindest-Regenerationstemperatur liegt bei dem Fahrzeug bei 61°C Kühlwasser. Das Fahrzeug wird im Mittelgebirge zügig bewegt. Es ist ein Variant/DSG - die 60°C schafft er locker. Der Rußeintrag in den Filter sinkt extrem. Zudem hat die AGR-Strecke so eine Chance 200tkm zu überleben. Normal muss man ab 80-120tkm damit rechnen, dass man den AGR-Kühler-Modul bzw. das AGR-Ventil für etwa 600€ tauschen muss.

Aber ich will nichts schön reden, die Abschaltung ist illegal und hat nicht nur Vorteile.

Die EDC17CP14 ist ja da normalerweise nicht so problematisch wie die EDC17C46.
Meine Freundin fährt schon über 3 Jahre und 60.000km mit abgeschalteter AGR.

Hab damals in unserem Fall alle 4 Hy*** gemacht und funktioniert. Mittlerweile mache ich die anders. Erst eine EDC17C46 gemacht, und hab dann sofort eine Serviceregeneration versucht und funktionierte. Nach einer Woche wieder nachgeschaut ob er regeneriert und hat er gemacht.

Habe aber auch schon welche gehabt die ein Jahr problemlos funktionierten und dann auf einmal nicht mehr regenerierten, bei abgeschalteter AGR.

Glaube das wird zu sehr Offtopic... Das Problem hier im Thread ist ja gelöst. Anleitung für AGR-off sollten wir hier eher nicht geben...