Übersicht AFB-Motor (Lösung)

Nachfolgend eine lose Zusammenstellung von bekannten Problemen und Lösungen
zum AFB Motor. Diese Aufstellung geht über alle MJ und Fahrzeugtypen in denen dieser Motor verbaut wurde.



Einspritzbeginn dynamisch überprüfen

Meßwerteblock Anzeigegruppe 07 lesen, Motor im Leerlauf.

Kühlmittel Sollwert: mindestens 85 °C

Grundeinstellung Anzeigegruppe 04 einleiten, Motor im Leerlauf.

Anzeige am System in Grundeinstellung 4
850/min spät 1.5 5n.OT 100 %

Feld 4: Sollwert: 100%
Feld 2: Sollwert: "spät"
Feld 3: Sollwert: 2 °n.OT ± 2 °



Brumm -/ Dröhngeräusche zwischen 1400 und 2000 U/min

Starke Brumm-/Dröhngeräusche bis hin zum Zittern am Sitz in den oberen Gängen beim Beschleunigen. Die Motordrehzahl liegt zwischen 1400 – 2000 U/min. Motor läuft unrund, Automatikgetriebe im Notlauf.

Ursache:

1. Zahnriemenspannrolle für Zahnriemen Nockenwellenantrieb auf dem Befestigungsbolzen schwergängig, fest, oder Zahnriemenspannelement defekt. Dadurch können sich die Steuerzeiten verstellen. Im Extremfall kann sich als Folge der Fehler 00550, Spritzbeginnregelung Regeldifferenz im Motorsteuergerät, eintragen. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe geht dann das Getriebe in das Notlaufprogramm.

2. Leistungsmäßige Abweichungen zwischen den einzelnen Zylindern führen zu Einspritzmengenabweichungen in der Leerlauf-Ruheregelung und somit zu ungünstigen Resonanzschwingungen (Vibrationen).

Lösung:
1. Zahnriemenspannrolle ausbauen und auf Leichtgängigkeit auf dem Befestigungsbolzen überprüfen, gegebenenfalls ersetzen. Zahnriemenspannelement prüfen, ob es sich zusammendrücken lässt. Zahnriemenspannelement ist ölgedämpft und lässt sich nur langsam mit gleichmäßiger Kraft zusammendrücken. Das Zahnriemenspannelement muss wieder von alleine ausfahren, gegebenenfalls ersetzen.



Fehler 18047 / 00777 im Motor-STG

Motor läuft mit erhöhter Leerlaufdrehzahl, nimmt kein Gas an.
Fehlercode 18047 oder 00777 (Geber für Gaspedalstellung) im Motorsteuergerät gespeichert.

Ursache:
Die jeweiligen Widerstandswerte des Gebers für Gaspedalstellung werden nicht oder falsch an das Motorsteuergerät übertragen. Da an den direkten Leitungsverbindungen vom Geber für Gaspedalstellung zum Motorsteuergerät keine anderen Bauteile beteiligt sind, könne für diesen Fehlereintrag prinzipiell nur folgende Ursachen in Betracht kommen:
- defekter Geber für Gaspedalstellung
- fehlerhafte Steckverbindung
- Feuchtigkeit an den elektrischen Kontakten
Auch wenn das Motorsteuergerät nur zeitweise die Gaspedalstellung nicht erkennt, wird aus Sicherheitsgründen in ein Notlaufprogramm geschaltet. Dies macht sich bei den TDI-Motoren durch eine erhöhte Leerlaufdrehzahl bemerkbar.

Lösung:
Gaspedalmodul / Pedalwertgeber durchmessen. Falls in Ordnung, ist der Fehler in den Leitungsverbindungen zu suchen. Sollte auch hier kein Fehler feststellbar sein, sind alle Steckkontakte zwischen Gaspedalmodul und dem Motorsteuergerät, besonders die der Kupplungsstation in der E-Box, auf Kontaktsicherheit zu untersuchen.

Hinweis:
Über einen undichten Kühlmittelstandssensor im Kühlmittelausgleichsbehälter oder dem Geber für Kühlmitteltemperatur kann sich Kühlmittel durch den Motorleitungsstrang zur E-Box bis hin zum Motorsteuergerät verteilen. In diesem Fall ist der jeweilige Geber und der Motorleitungsstrang zu erneuern.



Heizleistung gering / Partikel im Kühlsystem

Alle Motoren mit Grauguss - Zylinderkurbelgehäuse.
Heizleistung zu gering, Kühlmittel rostbraun verfärbt, Partikel im Kühlsystem.

Ursache:
Durch Korrosion im Kühlkreislauf des Zylinderkurbelgehäuses verfärbt sich das Kühlmittel rostbraun, im Kühlmittelausgleichsbehälter lagern sich Partikel ab, der Heizungswärmetauscher setzt sich zu.

Lösung:
Um die Beanstandung nachhaltig zu beseitigen, muss das Kühlsystem mit einem speziellen Spülzusatz wie folgt gespült werden:

Der Spülzusatz ist unter der Nummer G 111 000 A3 bestellbar. Bei beanstandeter Heizleistung (verstopften Wärmetauscher) muss vor dem ersten Spülgang die Heizleistung gemessen werden. Nur so kann der Erfolg der Spülung kontrolliert.

Prüfvoraussetzung:

• Motor betriebswarm
• Drehzahl bei circa 2000 1/min
• Temperaturauswahl höchste Stufe

1. Messung der Heizleistung
- Luftverteilung auf Schalttafeldüsen stellen
- Thermoelement in mittlerer Düse etwa 5 cm einstecken. Messung circa 5 Minuten durchführen und Wert notieren

2. Zylinderkurbelgehäuse spülen:
- Kühlmittel vollständig (wichtig) ablassen
- Kühlmittelthermostat ausbauen und Kühlsystem betriebsbereit verschließen
- Spülungszusatz über Ausgleichsbehälter einfüllen (1,5 bis 2,0 Liter Spülungszusatz pro Spülvorgang)
- Kühlsystem mit sauberem Leitungswasser (Trinkwasserqualität) nach Vorschrift auffüllen und entlüften
- Vorratsbehälter verschließen
- Motor starten und 20 Minuten lang bei Betriebstemperatur mit leicht erhöhter Drehzahl betreiben oder fahren
- Kühlsystem wieder entleeren. Vorsicht heiße Spülflüssigkeit

• Der Spülvorgang ist wie oben beschrieben, mindestens einmal, im Bedarfsfall zweimal zu wiederholen.

3. Heizungswärmetauscher spülen:
- Kühlmittelthermostat wieder einbauen
- Spülvorgang wie unter -2- beschrieben mit eingebautem Kühlmittelthermostat noch einmal wiederholen
- Messung der Heizleistung wie unter -1- beschrieben wiederholen

• Ist keine Verbesserung der Heizleistung zu erkennen, ist womöglich der Heizungswärmetauscher soweit zugesetzt, dass nur noch ein Tausch Abhilfe bringt.

4. Brachte die Spülung eine Verbesserung der Heizleistung,
- Kühlmittelthermostat wieder ausbauen.
- Um die Spüllösung vollständig aus dem Kühlkreislauf zu entfernen, muss noch zweimal nur mit Leitungswasser 5 Minuten lang ohne Kühlmittelthermostat gespült werden.
- Kühlmittelthermostat wieder einbauen und Ausgleichsbehälter erneuern.
- Kühlmittelschläuche im Motorraum lösen und auf Ablagerungen kontrollieren.
- Sind starke Ablagerungen vorhanden, müssen die Kühlmittelschläuche erneuert werden.
- Kühlsystem mit Kühlflüssigkeit nach Ländervorschrift befüllen, entlüften, auffüllen, verschließen.


Kein Kraftschluß bei Automatikgetriebe

Im Getriebesteuergerät ist der Fehler "Gangüberwachung, falsches Übersetzungsverhältnis" und im Motorsteuergerät "Geber für Kühlmitteltemperatur G62, sporadisch" gespeichert. Eventuell hat das Automatikgetriebe bereits Kraftschlußprobleme im 4/5 Gang.
Es sind nur Automatikfahrzeuge mit 2,5l TDI betroffen.

Ursache:
Geber für Kühlmitteltemperatur erkennt sporadisch eine viel zu niedrige Temperatur (z.B. -4°C anstatt 60°C). Dadurch errechnet das Motorsteuergerät ein viel zu geringes (falsches) Motormoment, welches über CAN-Bus dem Getriebesteuergerät zur ATF-Druckberechnung übermittel wird (z.B.: errechnet: 20 Nm, tatsächlich: 190 Nm). Die Kupplungen werden dann mit zu geringem Druck zugehalten, und rutschen durch. Dadurch verbrennt hauptsächlich die Kupplung E, die im 4 und 5 Gang für die Kraftübertragung verantwortlich ist.
Erst wenn das Motorsteuergerät eine Unterbrechung oder Kurzschluß nach Plus diagnostiziert, wird der Geber für Kühlmitteltemperatur als fehlerhaft erkannt. Nach Motorneustart wird dieser Fehlereintrag dann zum sporadischen Fehler und die Schädigung am Getriebe kann von neuem beginnen.

Lösung:
Fehlerspeicher des Motor- und Getriebesteuergerätes auslesen.
Falls die beschriebenen Fehler im Motor- und Getriebesteuergerät abgelegt sind, ist der Kühlmitteltemperaturgeber zu ersetzen und das Automatikgetriebe auf Kraftschluß besonders im 4 und 5 Gang zu überprüfen. Dazu Getriebesteuergerät vom Fahrzeugkabelbaum trennen und Festbremsdrehzahlprüfung in Fahrstufe D für maximal 5 Sekunden durchführen (das Getriebe ist durch den Notlauf im 4ten Gang). Falls die Motordrehzahl über 2800/min steigt, deutet dies auf eine durchrutschende Kupplung hin.

Hinweis:
Bei der Beurteilung des ATF-Zustandes muß berücksichtigt werden, daß beim Diesel durch die hohe Belastung der Wandlerüberbrückungskupplung bei i.O. Getrieben das ATF bei Laufleistungen über 20000 km bereits dunkel verfärbt ist. Eindeutig läßt sich das ATF nur noch über den Geruch "verbrannt oder nicht verbrannt" im Vergleich zu neuem ATF beurteilen.

Zusätzlich muß nach Ersatz des Kühlmitteltemperaturgebers im Meßwerteblock 009 im Getriebesteuergerät das Motormoment im Fahrbetrieb auf Plausibilität geprüft werden, damit auch mögliche weitere Fehlerquellen beseitigt werden. Das Moment sollte im Volllastbetrieb auf etwa das, in den technischen Daten dokumentiertes maximales Moment (+- 5%) kommen.

Hinweis:
Die im Kombiinstrument angezeigte Kühlmitteltemperatur muß nicht identisch sein, mit der im Motorsteuergerät, da der Geber für Kühlmitteltemperatur mit zwei unabhängig voneinander, temperaturabhängigen Widerständen arbeitet.



Kraftstoffleitung beim Montieren beschädigt

Kraftstoffverlust nach Aus- und Einbau der Kraftstoffleitung im Bereich Unterboden.

Ursache:
Die Kraftstoffleitung ist im Unterbodenbereich mit einer Abdeckung vor Beschädigung geschützt. Diese Abdeckung wird an den Kraftstoffleitungen dadurch fixiert, dass sie hinten mit Rastnasen aufgesteckt und vorne mit 2 Schrauben am Radhaus befestigt wird. Die Rastnasen an der Abdeckung sind wiederum mit einer Schraube versehen, die allerdings keine Festigkeitsaufgabe hat, sondern ausschließlich die Klemmfunktion der Rastnasen unterstützt.

Wird im Reparaturfall diese Schraube entfernt und später blind wieder eingeschraubt, kann es zur Beschädigung der Kraftstoffleitung kommen.

Lösung:
Bei der Demontage der Abdeckung darf diese nur durch Entfernen der beiden Befestigungsschrauben am Radhaus vorne und durch Abziehen von den Kraftstoffleitungen hinten demontiert werden. Die vormontierte Schraube an der Abdeckung darf dabei nicht entfernt werden.



Kraftstoffverlust außen am Zylinderkopf

Ursache:
Bei 4-Ventil TDI-Motoren zwangsläufig senkrecht durch Ventildeckel und Zylinderkopf hindurchgeführt und somit von Motoröl umgeben. Um bei eventuell defekten oder aufgrund falscher Montage undichten Einspritzdüsen eine extreme Ölverdünnung zu verhindern, sind horizontale Ablaufbohrungen von allen Düsenaufnahmen nach außen geführt. Ohne Ablaufbohrungen würde in diesem Fall die Ölwanne rasch voll und der Motor zum Selbstläufer werden.

Lösung:
Sollte aus einer der jeweils 3 Bohrungen seitlich am Zylinderkopf Dieselkraftstoff austreten, ist dies auf einen beschädigten O-Ring der jeweiligen Einspritzdüse zurückzuführen. Die Einspritzdüse ist in diesem Fall zu erneuern.



Kühlmittelverlust am Ausgleichsbehälter

Ursache:
Schlauchverbindung Entlüftungsschlauch - Ausgleichsbehälter nicht in Ordnung.
Steckergehäuse für den Kühlmittelsensor am Ausgleichsbehälter undicht.
Aufgrund eines Fehlers in der Fertigung, liegt das Gewirke im Innern des Kühlmittelschlauches frei. Durch die Dochtwirkung tritt dann das Kühlmittel am Anschluss Entlüftungsschlauch - Ausgleichsbehälter aus.

Lösung:
Schlauchschelle ersetzen.
Stecker vom Kühlmittelstandssensor abziehen. Sind Kühlmittelspuren im Steckergehäuse sichtbar, Ausgleichsbehälter ersetzen.
Tritt Kühlmittel über das Gewebe des Kühlmittelschlauches am Anschluss Ausgleichsbehälter aus, ist der Kühlmittelschlauch zu ersetzen.

Hinweis:
Kühlmittelspuren an der Naht des Ausgleichsbehälters können folgende Ursachen haben:
- Undichte Schlauchverbindung am Entlüftungsschlauch (siehe 1).
- Überbefüllung des Kühlsystems, so das Kühlmittel über den Verschlussdeckel des Ausgleichsbehälters ausgeschieden wurde.
- Das Überdruckventil im Verschlussdeckel hält den vorgeschriebenen Druck nicht.



Laute Geräusche aus Zahnriementrieb

Laute Geräusche aus Zahnriementrieb, Umlenkrolle für Zahnriemen defekt.

Ursache:
Umlenkrolle für Zahnriemen wandert nach vorne und schleift dadurch am Schwingungsdämpfer.

Lösung:
Umlenkrolle für Zahnriementrieb, Zahnriemen und eventuell beschädigte angrenzende Bauteile ersetzen.
Es darf nur noch die Umlenkrolle mit der Teilenummer 06C 109 244 D verbaut werden.
Die neue Umlenkrolle ist rückwärtskompatibel.



Leckölleitungen undicht

Kraftstoffverlust durch abgefallene Leckölleitungen

Ursache:
Die Leckölleitungen bestehen aus einem Gummischlauch, der zur Stabilisierung mit einem Gewebe umzogen ist.
Durch Versprödung des Gewebes und Einreißen des Gummischlauches können die Leckölleitungen von den Anschlüssen der Einspritzdüse beziehungsweise der Verteilereinspritzpumpe abfallen.

Lösung:
Um ein Abfallen der Leckölleitungen zu vermeiden, müssen folgende Punkte unbedingt eingehalten werden:

Wird bei Reparatur eine Leitung abgezogen, so ist diese grundsätzlich zu erneuern.
Reparaturmaßnahmen durch Kürzen und erneutem Aufstecken sind auszuschließen. Dies ist notwendig, da durch den Abziehvorgang kleinste Einrisse entstehen, die den sicheren Sitz auf dem Anschlussstück nicht mehr gewährleisten.
Bei Erneuerung nur die vorgesehenen Schläuche aus dem Satz Nr. 059 198 998 B - verwenden. Auf keinen Fall dürfen die optisch nahezu identischen Leitungen mit anderen Ersatzteilnummern verbaut werden.



Leistungsmangel

V6 TDI : Allmählich nachlassende Motorleistung.
V6 TDI : Plötzlicher Leistungseinbruch bei Regen, eventuell Fehlercode 00553 (Luftmassenmesser, unplausibles Signal) im Motorsteuergerät gespeichert.

Ursache:
Ölnebel nach auf die Sensormembran des Luftmassenmessers. Das Luftmassenmessersignal wird zunehmend verfälscht bis zum spürbaren Leistungsverlust. Falls die "Nachheizphase" des Luftmassenmessers von 4 Minuten nach Abstellen des Motors noch aktiviert ist, wird der Ölnebel zusätzlich auf der Membran "festgebrannt". Durch die allmähliche Veränderung meist kein Fehlereintrag.

Bei starkem Regen und sehr schneller Fahrt kann das von vorausfahrenden Fahrzeugen aufgewirbelte Wasser mit angesaugt werden. Im Extremfall wird das Luftfilterelement völlig durchnässt und das Wasser gelangt bis in den Luftmassenmesser. Durch die plötzliche Signaländerung kommt es zum Leistungseinbruch, eventuell wird der Fehlercode 00553 gespeichert und das Motorsteuergerät geht in die Notlauffunktion.

Lösung:
Luftmassenmesser prüfen. Soll- und Istwerte der angesaugten Luftmasse im Messwerteblock 10 unter Last vergleichen. Luftmassenmesser ersetzen, wenn die Sollwerte nicht erreicht werden.

An PIN 2 des Luftmassenmessers mit Voltmeter oder Prüflampe prüfen, ob nach dem Abstellen des Motors durch Ausschalten der Zündung noch Spannung anliegt. Sollte noch Spannung anliegen, muss als vorbeugende Maßnahme gegen erneute Verschmutzung des Luftmassenmessers die "Nachheizphase" unterbrochen und die Spannungsversorgung des Luftmassenmessers direkt mit der Klemme 15 (Zündung) verbunden werden.

Vorgehensweise: Typ A6
1. Kontakt von PIN 2 des Luftmassenmesser ausspinnen, den Kontakt abschneiden und Kabel isolieren. Kabelstecker ist nummeriert.
2. Neues Kabel mit Isolierrohr ( Querschnitt 1qmm ) mit 2,8 mm Goldkontakt und Einzeldrahtabdichtung vom Luftmassenmesser Pin 2 zum Ausgang der Sicherung 31 in der Zentralelektrik ziehen. ( Sicherung 31 = Rückfahrscheinwerfer = Klemme 15 ). Verlegen Sie das Kabel entlang des Motorkabelbaumes durch vorhandene Gummitüllen in den Wasserkasten und weiter in die E- Box.
3. Zündung einschalten. An PIN 2 des Luftmassenmesser muss annähernd Batteriespannung anliegen. Motor starten. Nach Abstellen des Motors durch Ausschalten der Zündung darf keine Spannung mehr am PIN 2 anliegen. Die direkte Spannungsversorgung ändert nichts am Fahrverhalten, es handelt sich um eine reine vorbeugende Maßnahme gegen erneute Verschmutzung.

Luftfiltereinsatz auf Wassereinwirkung prüfen. Falls Wasser angesaugt wurde, Luftfiltereinsatz erneuern. Bosch Luftmassenmesser (schwarzes Kunststoffgehäuse) müssen nach Wasserberührung und negativer Prüfung im Messwerteblock 10 durch ein Bosch Neuteil ersetzt werden. Hitachi Luftmassenmesser (Leichtmetallgehäuse) brauchen nach Wasserberührung und sofern eine Probefahrt ohne Beanstandung verläuft, normalerweise nicht ersetzt werden.

Ein Austausch der Luftmassenmesserfabrikate untereinander ist nicht möglich.
Als vorbeugende Maßnahme und um Wiederholfälle (Wasseransaugung) zu vermeiden, können folgende Teile (Nordlandausführung) eingebaut werden:
Luftfilterunterteil mit Schneesieb Nr. 4B0 133 837 F
Luftansaugstutzen mit GrobgitterNr. 4B0 129 617 F

Unterhalb des Luftfilters befindet sich eine kreisförmige Karosserieöffnung zum Radhaus, die Kraftstoffleitungen sind dort hindurchgeführt. Damit von dort über die Nebenansaugung des Luftfilters kein Spritzwasser angesaugt werden kann, ist diese Karosserieöffnung mit geeignetem Material (zum Beispiel Karosserieschaum) zu verschließen.



Leistungsmangel II

Plötzlicher Leistungseinbruch, Fehlercode 00575 (Saugrohrdruck) im Fehlerspeicher Motorsteuergerät.

Ursache:
Bei Erkennen eines zu niedrigen oder zu hohen Ladedrucks (Saugrohrdruck) schaltet das Motorsteuergerät in den Notlauf, die Motorleistung wird über die Einspritzmenge stark reduziert.

Bei zu geringem Ladedruck (Regelgrenze unterschritten) ist es wahrscheinlich, dass kein Unterdruck für die Leitschaufelverstellung an der Unterdruckdose des Turboladers ankommt. Nicht das Ladedruckregelventil selbst, sondern sporadisch geknickte Unterdruckschläuche oder eingerissene Winkelstücke sind dann die häufigste Ursache.
Bei zu hohem Ladedruck (Regelgrenze überschritten) ist die Ursache meist eine schwergängige oder festgeklemmte Leitschaufelverstellung des Turboladers

Lösung:
Gesamte Unterdruckverschlauchung mit der Hand- Vakuumpumpe auf Undichtigkeiten prüfen. Gegebenenfalls Winkelstücke erneuern. Falls Unterdruckverschlauchung in Ordnung, Leitschaufelverstellung des Turboladers prüfen.
Unterdruckschlauch an der Unterdruckdose des Turboladers abziehen und die Hand-Vakuumpumpe an der Unterdruckdose anschließen. Das Gestänge für die Leitschaufelverstellung muss sich bewegen ohne zu haken. Anderenfalls ist der Turbolader auszubauen und die Prüfung am ausgebauten Teil zu wiederholen.
Bei festgeklemmter oder hakender Verstellung muss der Abgaskrümmer mit Kompensator ausgebaut und sorgfältig kontrolliert werden. Es besteht die Möglichkeit, dass Abgaskrümmer und Kompensator von innen korrodiert sind. Rostpartikel können sich lösen und geraten mit dem Abgasstrom in das Turbinenrad des Turboladers. Als Folge wird der Verstellmechanismus der Leitschaufeln beschädigt.

Zur Vermeidung von Wiederholschäden Teileersatz von Turbolader und Abgaskrümmer.



Leistungsmangel III

Leistungsmangel, hartes Verbrennungsgeräusch nach Kaltstart oder im Teillastbereich, Motor läuft unrund, Automatikgetriebe im Notlauf.

Ursache:
Zahnriemenspannrolle für Nockenwellen-Zahnriemen auf dem Befestigungsbolzen schwergängig, fest oder Spannelement defekt. Über Laufzeit wird der Zahnriemen nicht mehr nachgespannt. Dadurch können sich die Steuerzeiten verstellen. Im Extremfall kann sich als Folge der Fehler 0550 (Spritzbeginn, Regeldifferenz) im Fehlerspeicher Motorsteuergerät eintragen. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe geht dann das Getriebesteuergerät in das Notlaufprogramm.

Lösung:
Zahnriemenspannrolle ausbauen und auf Leichtgängigkeit auf dem Befestigungsbolzen überprüfen, gegebenenfalls ersetzen.
Hinweis: Spannelement ist ölgedämpft, lässt sich nur langsam mit gleichmäßiger Kraft zusammendrücken und muss von allein wieder ausfahren. Zwischen Zylinderblock und Spannrolle muss eine Scheibe montiert sein.



Leistungsmangel IV

Allmählicher Leistungsverlust über Laufzeit, Ruckeln und unrunder Mototlauf.

Ursache:
Möglicher starker Verschleiß der Nockenwellen mit tiefen Einlaufspuren auf den Steuernocken im Millimeterbereich ab ca. 150 000 km durch Zusammentreffen ungünstiger Toleranzen. Unrunder Motorlauf und Ruckeln durch veränderte Ventilöffnungswinkel.

Lösung:
Im Beanstandungsfall speziell gehärtete Nockenwellen montieren. Soweit die Zylinderköpfe, Schlepphebel und Hydrostössel in Ordnung sind, ist deren Austausch bei Verwendung der gehärteten Nockenwellen nicht erforderlich.

KD-Nockenwellen Nr.:
Einlaß Zylinder 4-6 links ......... 059-109-021 P
Einlaß Zylinder 1-3 rechts ...... 059-109-021 Q
Auslass Zylinder 4-6 links ..... 059-109-022 P
Auslass Zylinder 1-3 rechts .. 059-109-022 Q

Nach bisherigen Analysen ist Materialabtrag auf den Steuernocken bis zu 0,5 mm unkritisch. Erst bei einen Verschleiß über 0,5 mm ist der Austausch der Nockenwelle gerechtfertigt.



Ölstand zu hoch

Ölstand zu hoch, bei Fahrzeugen mit stehendem Ölfilter.

Ursache:
Nach längerer Standzeit des Motors kann sich ein erhöhter Ölfüllstand am Ölmessstab zeigen. Dieses liegt darin begründet, dass das Öl die Möglichkeit hat, aus dem Ölfilterhalter in die Ölwanne zurückzufließen.
Wird der Ölstand bei betriebswarmen Motor maximal 10 Minuten nach dessen Abstellen kontrolliert, ergibt sich ein Ölstand entsprechend des Markierungsfeldes A am Ölmessstab, siehe Bedienungsanleitung.

Eine längerer Standzeit hat im Extremfall ein völliges Leerlaufen des Ölfiltergehäuses zur Folge, wodurch der Ölstand in der Ölwanne ansteigt.
Dieser Vorgang ist absolut normal und führt zu keiner Beeinträchtigung des Motors, da der Ölfilterhalter bereits 2 Sekunden nach einem erneuten Motorstart vollständig mit Öl gefüllt ist und sich damit der Ölstand in der Ölwanne wieder auf dem normalen Niveau eingepegelt hat.
Während des Motorbetriebes ist das Ölfiltergehäuse ständig gefüllt.



Ölundichtigkeiten am Zylinderkopfdeckel

Ursache:
1) Ungenügender Dichtmittelauftrag an den äußeren Lagerdeckeln
2) Durch ungünstige Toleranzlagen kann es im Bereich der Übergänge zu ungenügendem Anpressdruck der Ventildeckeldichtung kommen.

Lösung:
1) Erfahrungsgemäß wird der Ölverlust nicht durch die Ventildeckeldichtung, sondern durch die Nockenwellen-Lagerdeckel verursacht. Wegen des erheblichen Montageaufwandes sollten die vorderen Lagerdeckel nur bei Undichtigkeiten im vorderen Bereich des Ventildeckels demontiert werden. Ohne Demontage ist eine zuverlässige Abdichtung nicht möglich. Die Kontaktflächen zwischen Lagerdeckel und Zylinderkopf müssen frei von Öl und Dichtmittelresten sein. Lagerdeckel nur in den schraffierten Bereichen mit Dichtmittel Nr. 454 300 A2 (blau) bestreichen.
2) Zweiteilige Ventildeckeldichtung mit getrenntem Halbmond verwenden. Ventildeckel unmittelbar danach (maximal 2 Minuten später) montieren. Nach Erreichen der Betriebstemperatur die Befestigungsmuttern der Ventildeckel mit 10 Nm festziehen. Darauf achten, dass die Dichtringe für die Einspritzdüsen (nicht austauschbar) nicht beschädigt werden.




Hoher Ölverbrauch. Blaurauch

Ursache:
Defektes Blattfederventil im Ölfiltermodul. Dadurch kann das Motoröl nicht wieder in die Ölwanne zurückfließen und wird über den Ansaugkanal verbrannt.

Lösung:
Überprüfen des Ansaugtraktes auf Motorölrückstände. Sollten im Ansaugtrakt Motorölrückstände sein und dies nicht auf einen defekten Turbolader zurückzuführen sein, ersetzen Sie das Ölfiltermodul.



Ölverlust am Zylinderblock

Ursache:
Die Lagerdeckel für die Kurbelwellenlager sind außen seitlich am Motorblock mit Schrauben fixiert (Bild). In vereinzelten Fällen kommt es vor, dass das Gewinde in einem der Lagerdeckel nicht tief genug gebohrt wurde. Das Anzugsdrehmoment der Schraube wird erreicht, bevor der Schraubenkopf am Motorblock anliegt und abdichten kann. Über Laufzeit macht sich so Ölverlust bemerkbar. Da die Stelle sehr schlecht einsehbar ist, besteht die Möglichkeit der Verwechslung mit einer undichten Ölwanne.

Lösung:
Nur die betroffene Schraube herausdrehen und gegen eine gekürzte Schraube ersetzen. Alternativ kann die vorhandene Schraube mit einer Feile um circa 1,5 mm gekürzt werden. Schraube mit 25 Nm festziehen. Zusätzliches Dichtmittel ist nicht erforderlich.



Ruckeln unter Last

Fahrverhaltensprobleme, Ruckeln unter Last bei Drehzahlen im Bereich zwischen 1200-1800 1/min in den oberen Gängen.

Ursache:
Defekte oder verstopfte Einspritzdüsen können dazu führen, dass es im oben angegebenen Drehzahlbereich zu starkem Ruckeln unter Last kommt.

Lösung:
Wenn es zu Beanstandungen kommt wegen Ruckelns im oben angegebenen Drehzahlbereich, ist das Problem nicht immer im Bereich des Antriebsstrangs oder des Getriebes zu suchen. Schauen Sie sich bei solchen Beanstandungen die Messwerteblöcke 13 und 14 (Leerlaufruheregelung) im Leerlauf an. Legen Sie beim Automatikgetriebe die Fahrstufe D ein und schalten Sie möglichst viele Verbraucher ein, um die Last des Motors zu erhöhen. Weichen dort eine oder mehrere Einspritzdüsen stark von den anderen ab, oder überschreiten den Grenzwert von 1,5 mg/Hub, können Sie davon ausgehen dass diese Düse(n) defekt ist (sind).

Ersetzen Sie in diesem Fall nur die fehlerhafte(n) Einspritzdüse(n).



Leistungsverlust beim Beschleunigen

Beim vollen Beschleunigen wird die Motorleistung abrupt zurückgeregelt. Fehlercode 00575 (Ladedruck) im Fehlerspeicher Motorsteuergerät.

Ursache:
Beim Abfordern der vollen Beschleunigungsleistung kann der Ladedruck kurzzeitig (ein bis zwei Sekunden) über den Sollwert steigen. Bevor das Ladedruckregelventil den Druck einregeln kann, erkennt das Motorsteuergerät aufgrund der Motorschutzfunktion bereits einen zu hohen Ladedruck und nimmt die Einspritzmenge zurück. Gleichzeitig wird der Fehlercode 00575 (Ladedruck Regelgrenze überschritten) gespeichert.. Nach Aus-/Einschalten der Zündung ist die Schutzfunktion aufgehoben, der Fehlereintrag bleibt erhalten.

Lösung:
Im Beanstandungsfall Motorsteuergerät mit geänderter Ladedruckerkennung verwenden.



Zahnriemen übersprungen

Mangelnde Motorleistung durch übersprungenen Zahnriemen. Im ungünstigsten Fall Motorschaden.

Lösung:
Fremdkörper zwischen Zahnrad und Zahnriemen. Die Verursacher sind meist Kleintiere wie Mäuse, die enge Hohlräume besonders in abgestellten Fahrzeugen als Vorratskammer und Unterschlupf bevorzugen. Ein beliebter Platz ist unterhalb der Zahnriemenabdeckung. Die dort angelegten Vorräte oder auch die Tiere selbst geraten in den Riementrieb, sobald der Motor gestartet wird.

Lösung:
Als Präventivmaßnahme oder um Wiederholfälle zu vermeiden, können zusätzliche Abdichtelemente an der Zahnriemenabdeckung angebracht werden.
Nr. 059 103 931
Nr. 059 103 931 A
Nr. 059 103 931 C



Zahnriemen läuft schief ab

Zahnriemen läuft schief ab, starker Verschleiß an der Vorderkante

Ursache:
Umlenkrolle für den Nockenwellen-Zahnriemen fluchtet nicht. Bearbeitungsfehler an der Aufnahme für die Umlenkrolle am vorderen Dichtflansch des Motorblocks.

Lösung:
Zahnriemen und Dichtflansch komplett mit Umlenkrolle erneuern. Im Rahmen der erforderlichen Arbeiten zum Erneurn des Zahnriemens sollte die Spannrolle nicht nur auf Funktion, sondern auch auf Leichtgängigkeit auf dem Befestigungsbolzen.



Keilrippenriemen unwirksam oder gebrochen

Keilrippenriemenspanner unwirksam, gebrochen
Keilrippenriemen gerissen

Ursache:
Durch starke dynamische Bewegungen des Keilrippenriemens kann es im ungünstigsten Fall zu Geräuschen und in Folge zu Brüchen des Keilrippenriemenspanners kommen.

Lösung:
Keilrippenriemen/-spanner ersetzen.
Unbedingt starre Riemenscheibe vom Generator durch Freilaufriemenscheibe ersetzen.
Freilaufriemenscheibe für Bosch-Generator Nr. 028 903 119 T.
Valeo-Generator Nr. 028 903 119 AC.
Unbedingt Distanzring zwischen Freilaufriemenscheibe und Generator montieren Nr. 028 903 237 A.



Leistungsmangel, weiches Ruckeln, Schwarzrauch

Problembeschreibung
Leistungsmangel, Schwarzrauch, weiches Rucken beim Beschleunigen, Motor stirbt ab
Höchstgeschwindigkeit wird nicht erreicht, Startprobleme
Fehler 00575, 00553 oder 17656 im Fehlerspeicher

Ursache
1. Diverse Prozessunsicherheiten.
2. Luftmassenmesser in bestimmten Fertigungszeiträumen.
3. Turbolader (bei 81 kW Motoren auch bei sporadischem Leistungsmangel).
4. Rapsmethylesterkraftstoff schlechter Qualität. Luft im Kraftstoffsystem.

Lösung:
1. Fahrzeugprüfung auf:
• Zugesetzte Abgasanlage und Katalysator.
• Verstopfte Rohluftansaugung (vor dem Luftfilter oder Ansaugsieb).
• Gerissene, durchgescheuerte oder unzureichend verschraubte Ladeluftleitungen.
• Nicht gesteckte, falsch gesteckte, gerissene oder abgeknickte Steuerleitungen für Abgasrückführung und Ladeluft.
• Elektromagnetisches Steuerventil für Ladedruckregelung (nur bei Ruckelbeanstandungen).
• Turbolader (nur bei Leistungs- und Schwarzrauch-Beanstandungen).
• Bei Passat 4 TDI-Fahrzeugen ab 05.1995 mit Einsatz der Federbandschellen für die Montage der Ladeluftdruckrohre ist es zum Abrutschen der Ladeluftdruckrohre zwischen Turbolader und Ladeluftkühler gekommen. Ursache dafür ist eine Federbandschelle am Druckstutzen Turbolader. Da der Druckstutzen des Turboladers bislang nicht federbandschellengerecht ausgeführt ist, muss hier weiterhin eine Schraubenschelle verwendet werden.
• Bei Passat 4 Fahrzeugen mit Federbandschellen zur Montage der Ladeluftdruckrohre ist die Federbandschelle am Turboladerdruckstutzen (der Anschluss, wo die Luft zum Ladeluftkühler geleitet wird) zu entfernen und gegen eine Schraubschelle Nr. N 024 507.4 - auszuwechseln.
• Sämtliches Gleitmittel von den Anschlüssen für Ladeluftrohre und Schlauchteile im Ladeluftsystem entfernen.

2. Fehlerspeicher auslesen.
Wenn die Fehlerkombination 00575 und 00553 im Fehlerspeicher abgelegt ist, darf der Luftmassenmesser nicht getauscht werden, da der Fehler 00553 nur der Folgefehler ist.
Fehlersuche in diesem Fall wie Alleineintrag 00575.

Wenn Fehler 00553 - Luftmassenmesser unplausibles Signal - auftritt, Luftmassenmesser ersetzen.
Keinesfalls ist der Luftmassenmesser bei sporadisch aufgetretenen Fehlern zu ersetzen!
Prüfen der angesaugten Luftmasse bei Volllast. Prüfen der Luftfilterpatrone auf Beschädigungen.
Wenn im Fehlerspeicher kein Fehler angezeigt wird und auch sonst kein Fehler laut Reparaturleitfaden gefunden wird, Luftmassenmesser ersetzen, wenn Fertigungsdatum vor Kalenderwoche 16/1994.
Bei wiederholtem Ausfall auf jeden Fall die Luftfilterpatrone ersetzen, da diese Fälle auf Verschmutzung zurückzuführen sind.

3. Wenn kein Fehler nach 1. und 2. vorliegt, Turbolader wechseln.
Nach dem Turboladerschaden die Ladeluftleitungen auf Undichtigkeiten untersuchen. eine undichte Stelle kann Ursache für einen Laderschaden sein.
4. Wenn Fehler 17656 im Fehlerspeicher abgelegt wird, besteht die Möglichkeit, dass der Kraftstofffilter verstopft ist. Dies kann durch ungeeigneten Rapsmethylesterkraftstoff ausgelöst worden sein. Bei Zusetzen oder Verstopfung des Kraftstofffilters kann es zu hohen Unterdrücken in der Kraftstoffvorlaufleitung kommen.

Führen Sie zur Bestimmung des Unterdrucks folgende Messung durch:
In die Kraftstoffvorlaufleitung muss am Filter ein T-Stück (zum Beispiel Nr. 251 201 346) in die Leitung eingebaut werden. Zu diesem Zweck die Vorlaufleitung am Kraftstofffilter abnehmen und an das T-Stück anschließen. Das andere freie Ende des T-Stücks mittels Schlauchstück wieder an das Kraftstofffilter anschließen. Der dritte Abgang des T-Stücks muss mit einem Manometer verbunden werden. Die Leitung zwischen T-Stück und Manometer sollte nicht zu kurz gewählt werden, damit kein Kraftstoff an das Manometer gelangen kann. Der Unterdruck muss bei Leerlaufdrehzahl und bei 2.000/min gemessen werden. Liegt der Unterdruck über -350 mbar, ist der Kraftstofffilter zu wechseln.
Mit dem neuen Filter sollte die Messung wiederholt werden, um andere Bauteile (zum Beispiel geknickte Kraftstoffleitungen) auszuschließen.
Keine aufwendige Fehlersuche im Bereich des Spritzverstellers oder der Dieseleinspritzpumpe durchführen, bevor ein verstopfter Filter ausgeschlossen werden kann.


Auch besteht die Möglichkeit, dass Luft in das Kraftstoffsystem eingedrungen ist.
Nach 2 min. stehendem Motor beträgt die Blasenlänge 2 cm und mehr im höchsten Punkt der transparenten Kraftstoffvorlaufleitung vom Kraftstofffilter zur Einspritzpumpe (bei schwarzen Leitungen, transparente Leitung direkt am Filter in die Vorlaufleitung zur Einspritzpumpe einbauen (Mindestlänge 10 cm, dazu Serienschlauch Nr. 1J0 130 307 B - verwenden und umarbeiten).
Mögliche Blasenursachen sind:Undichtigkeiten oder Kraftstoff-Dampfblasen bei Verunreinigung mit Benzin.


Fehlersuche:
Einen transparenten Kraftstoffschlauch (siehe oben) in die Kraftstoff-Vorlaufleitung vom Tank zum Filter direkt vor das Kraftstofffilter einbauen (auf Dichtigkeit der Schellen achten!). Motor 2 min. im Leerlauf laufen lassen, um die Leitung vom Tank zum Filter zu entlüften. Motor für 1 Minute abstellen und Blasengröße der Leitung vor dem Filter und nach dem Filter zur Einspritzpumpe vergleichen.

• Transparente Leitung vor Kraftstofffilter ist blasenfrei bzw. Blasengröße bis 5 mm.
Die Ursache ist im Kraftstofffilter/Vorwärmventil begründet.
Mögliche Ursachen sind:
1. Undichtigkeiten (es handelt sich um Luftblasen).
2. Das Filter ist über Laufzeit mit Partiel beladen, so dass der Strömungswiderstand stark angestiegen ist (es handelt sich um Kraftstoff-Benzin-Dampfblasen). Dies geschieht immer dann, wenn sich im Diesel-Kraftstoff geringe Mengen an Otto-Kraftstoff befinden.
Maßnahme:
- Filter mit Vorwärmventil wechseln.
- Möglicherweise verunreinigten Kraftstoff ersetzen.
• Etwa gleich große Blasen in transparenter Leitung vor und nach dem Kraftstofffilter (2 cm und größer).
Die Ursache ist im Kraftstoffsystem Tankgeber/Leitung zum Filter zu suchen. In diesem Fall direkt am Tankgeräteaustritt zur Vorlaufleitung einen transparenten Schlauch montieren.
Ist die Leitung nach ca. 30sLeerlauf des Motors nicht blasenfrei oder ist die Blasengröße nach ca. 15s Motorstillstand größer als 5 mm, ist das Tankgerät defekt.

Maßnahme:
- Tankgerät wechseln.
- Anderenfalls die Undichtigkeit zwischen Tankgerät und Kraftstofffilter ausfindig machen und beseitigen.



Motor springt nicht an

Motor hat keine Kompression
Beim Starten hört sich der Motor an, als ob er leer durchdreht

Ursache
Durch einen Gussfehler klemmt der Stellmechanismus für die Saugrohrklappe.

Lösung:
Bei Fehlfunktion, Ersatz des Bauteiles.



Motor springt nicht an II

Motor springt nicht an
Teilweise tritt der Fehler nur sporadisch auf

Ursache:
Spannungsversorgungsrelais für Motorsteuergerät defekt.

Lösung:
Prüfung der Spannungsversorgung des Motorsteuergerätes.
Im Beanstandungsfall Relais ersetzen.



Leistungsmangel mit Geräuschen

Plötzliche Geräusche mit Leistungsmangel.

Ursache:
Durch Unregelmäßigkeiten in der Ventilfertigung, kann es in Einzelfällen zu Schäden am Ventilteller kommen.

Lösung:
Teileaustausch



Pulsierende Geräusche, Quakgeräusche

Pulsierendes Geräusch aus dem Vorderwagen rechts bei ca. 1.400 bis 1.800/min und leichter Beschleunigung.

Ursache:
Verursacht werden die Geräusche von Pulsationen in der Unterdruckleitung vom Elektromagnetventil zum Abgasrückführungsvenil. Die Membran des Abgasrückführungsventils schwingt im gleichen Rhythmus der Unterdruck-Pulsation.

Lösung
Fahrzeug in betriebswarmen Zustand bringen. Stecker am Elektromagnetventil abziehen und eine Probefahrt durchführen. Tritt das Geräusch nicht mehr auf, ersetzen Sie bitte das Elektromagnetventil und löschen den Fehlerspeicher im Motorsteuergerät.



Leerlaufruheregelung

Gruppe 13 (im Motor-STG):

Feld 1: abweichende Einspritzmenge Zyl. 3 zum Zyl. 2
Feld 2: abweichende Einspritzmenge Zyl. 1 zum Zyl. 2
Feld 3 und Feld 4: kein Sollwert


Gruppe 14:

Feld 1: kein Sollwert
Feld 2: abweichende Einspritzmenge Zyl. 6 zum Zyl. 2
Feld 3: abweichende Einspritzmenge Zyl. 4 zum Zyl. 2
Feld 4: abweichende Einspritzmenge Zyl. 5 zum Zyl. 2

Sollwert: -2mg/H .. +2mg/H

Positiver Wert:
Der jeweilige Zylinder ist leistungsschwächer als der Vergleichszylinder und wird deshalb mit mehr Kraftstoff versorgt.

Negativer Wert:
Der jeweilige Zylinder ist leistungsstärker als der Vergleichszylinder und wird deshalb mit weniger Kraftstoff versorgt.