Ruß- und Leistungsproblem bei AEL Motor/Ladedruckverlauf

Hallo zusammen.
Ich habe ein Problem an meinem Audi A6.
Es handelt sich im einen 1994er Aud A6 C4 mit 2.5 TDI AEL Motor mit 103 KW, Handschaltung und mittlerweile 265 TKM, ich habe das Auto seit 6 TKM in Besitz, am Problem hat sich seitdem nix geändert. Der Vorbesitzer ist etwa 80 TKM mit Pöl.Mischungen mit ca. 50% gefahren. Vor 60 TKM hat er alle Einspritzdüsen erneuert, inkl. komplett neuem NHG-Halter. Die Düsen wurden vor 10 TKM erneut überprüft und waren vom Öffnungsdruck, vom Spritzbild und von den Ablagerungen her noch vollkommen in Ordnung. Als Pölumbau ist ein Wärmetauscher, ein Vorfilter und eine Vorförderpumpe mit 0,4 Bar Druckdifferenz vor dem Filter vom Vorbesitzer eingebaut worden, abklemmen von Pumpe und/oder Wärmetauscher bringt keine Veränderungen.

Folgende Symptomatik. Das Fahrzeug springt spontan an, hat sofort stabilen Leerlauf. Unterhalb von 2000 rpm ist es recht träge, was aber an der Abstimmung des Motors und des Laders liegen dürfte, wie ich hier schon öfters gelesen hab. Ab 2000 bis cq. 3000 zieht er dann ordentlich durch, qualmt aber so extrem, dass Nebelbänke stehen bleiben die sichtbar sind auf längere Zeit. Über 3000 rpm quält sich der Motor nur noch, erreicht z.B. im 4ten Gang kaum die 4000 rpm, die Rußfahne wird allerdings kleiner als zwischen 2000 und 3000.
Der Spritverbrauch liegt trotz sehr zurückhaltender Fahrweise bei ca. 7 Liter, och versuche immer russfrei zu fahren, sofern möglich. Keinerlei Unterschiede ob reiner Diesel oder Diesel-Pöl gemisch mit etwa 50-50.

Folgendes wurde bereits kontrolliert oder gemacht:

- AGR: wurde vom Vorbesitzer mit einer "Blechdichtung" verschlossen

- Verschlauchung Ladedrucksensor etc. geprüft

- Spritversorgung: Blasenfrei in Vorlauf- und Rücklauf, Filter vorsorglich gewechselt, kein Unterdruck dank der Pumpe (mit Manometer gemessen)

- Luftversorgung: Ladedruck manuell gemessen, geht auf knapp 1 Bar (der Verlauf wir weiter unten noch beschrieben), Luftfilter gewechselt, Ladedruckschläuche soweit möglich auf Undichtigkeiten abgetastet.

- Fehlerspeicher auslesen: Leider ist mein Interface seit 2 Tagen defekt, ich habe die letzten Wochen aber zweimal den Fehler 00542: Implaussible Signal Needle Lift Sensor gelöscht. Messwerte auslesen und loggen hab ich leider noch nicht gemacht, muss ich mich erst noch einlesen wie das funzt.

- Messungen am NHG: 124 Ohm Widerstand bei warmem Motor, keinerlei Veränderungen wenn am Düsenstock bei laufendem Motor geklopft wird. Der Widerstand kommt mir bei dem was ich im Archiv gefunden habe, zu hoch vor. Jetzt stellt sich mir die Frage, ob der ev. defekte NHG wirklich die beschriebenen Fehler auslösen kann?

Ich werde die Tage noch den statischen Förderbeginn messen, sobald ich meine Messuhr wieder kriege, den Nockenwellenzahnriemen kontrollieren und falls ich nen Adapter finde auch die Kompression messen, ebenso die LLK Verschlauchung, den LLK und den Ansaugkrümmer ausbauen, und alles reinigen.
Auch die Einspritzdüsen baue ich selber nochmal aus und hänge die in mein Prüfgerät, den NHG kann ich vom Signal her leider nicht prüfen.
Was mir noch zu grübeln gibt, ist die Geschichte mit dem zugesetzten KAT, die ich hier gelesen habe. wäre das auch eine denkbare Möglichkeit?

Noch was zum Ladedruckverlauf (alles mechanisch mit einem Manometer gemessen, das am Schlauch an der Ansaugbrücke hängt, wo der Ladedrucksensor angeschlossenist):

Wenn ich aus 1000 rpm mit Vollast im 4ten beschleunige, bin ich bei 1400 bei ca. 0,2 bar, bei 1600 bei ca. 0,3 und ab 1800 zieht er über die 0,5 ziemlich schnell hoch Richung 1,0 Bar, die knapp überhalb von 2100 etwa erreicht werden. Der Druck steigt hier auf etwa 1,15 Bar für vielleicht ne sekunde und geht dann auf 0,95, und bleibt da. Ist das ein Überschwinger, der über die Ladedruckbegrenzung eingeregelt wird? Ich kenne solche Überschwinger von meinen anderen Motoren (alles 1.6er TDs von VAG mit rein mechanisch geregelten Wastegateladern) nicht.
Wenn ich im 3ten hochbeschleunige geht der Überschwinger bis auf 1,2 Bar, im 6ten hingegen nur knapp über 1 Bar. Wäre für mich soweit erstmal logisch, da im 3ten der Druck deutlich schneller ansteigt als im 6ten (zeitlich gesehen infolge des schnelleren Drehzahlanstiegs im 3ten), und so in der Zeit bis die Regelung greift der Druck einfach weiter steigt. Ist der Verlauf so korrekt? Dann könnte ich mich mehr in die Richtung Einspritzung korrigieren und würde Kontrolle + Reinigung des Ansaugsystems erstmal hintenanstellen...

Besten Dank für Tipps
Grüße Matze

Aloha.
So langsam bin ich mit meinem Latein etwas am Ende.

Mittlerweile habe ich noch folgendes probiert:

- Der Nadelhubgeber gegen einen anderen getauscht, mit neuer Düse und neu magnetisiert. Der Fehlereintrag vom Nadelhubgebersignal ist damit seit über 1000 km passe.

- Alle anderen Einspritzdüsen ausgebaut und Spritzbild mit Dichtheit überprüft, alles i.O.

- Ladeluft- und Ansaugstrecke ausgebaut, alles gereinigt, eigentlich war aber nix drin

- AGR - Verschlußdeckel noch einmal überprüft, aus der AGR wird nix mehr rückgeführt.

Woran kann es denn jetzt noch liegen?
2 Möglichkeiten fallen mir noch ein: Der total zugesetzte Auspuff, bzw. Kat. Kann das die Symptome starke Rußentwicklung und Leistungsverlust erklären?
Ebenso ein tickernder Hydrostössel. Reicht der Gaswechselverlust durch einen defekten Hydro, um einen Zylinder so "abzuschalten", das dort nur noch Ruß rauskommt?

Würde mich über Tipps echt freuen.

Grüße Matze

nabend,

Also ich würde jetzt mal sagen, mach erstmal Dein Diagnoseinterface heile, dann loggst Messwertblock 3 und 11 beim Beschleunigen, dann sieht man schonmal was der Ladedruck und die Luftmasse macht.

Dann prüfst Du den Förderbeginn mit dem Timingchecker und schaust Dir MWB 4 an. Da kannste Dir life angucken was Dein NHG misst.

Auch mit MWB 4 eine Vollastbeschleunigung machen um zu prüfen ob der SB vernünftig eingeregelt wird.

Zitat:

Jetzt stellt sich mir die Frage, ob der ev. defekte NHG wirklich die beschriebenen Fehler auslösen kann?

Natürlich, der NHG ist die erfassung des IST-Wertes in der Spritzbeginnregelung. Allerdings wenn das Signal als defekt erkannt wird, wird die Regelung abgeschaltet und gesteuert weiter gefahren. Kann dann aber schon ordenlich rußen, wenn die Grundeinstellung sehr Spät ist.

Zitat:

- Der Nadelhubgeber gegen einen anderen getauscht, mit neuer Düse und neu magnetisiert.

Was denn magnetisiert

Aloha.

Jut jut, ich probier heut mal die Daten zu loggen, wenns geht. Prob am C4 ist, dass der noch die 2+2 Buchse im Motoraum hat, mal schauen ob das mit dem Laptop hinhaut...
Weiss jemand, wo es die Stecker + Buchsen für die 2+2 gibt, damit man ein Verlängerungskabel bauen kann?

Interface ist schon lange ein neues da, sonst hätt ich den Speicher ja nicht auslesen können

Wie der NHG funzt bzw. wozu er da ist, ist schon klar. Die Frage war ja, ob die Symptome die ich hab, zu einem NHG mit schlechtem Signal passen? Was ja wohl nicht der Fall ist, die Symptome waren nach dem Tausch nahezu identisch.

Noch ein kurzes wort zum magnetisieren: Bei der Einstellung der NBFs im Werk wird er aufmagnetisiert. Dabei wird er für einige Sekunden mit einem Konstantstrom von 230 mA beaufschlagt. Damit ist er quasi auch elektrisch gepolt und liefert bei Anschluß an das Steuergerät und beim Öffnen der Düsennadel zuerst die positive Flanke, wie sie das Steuergerät braucht.

Bei der Überholung von NBFs wird neben dem Einbau einer neuen Düse der Vorgang des neu megnetisieren wiederholt, um ein stabiles Signal zu erreichen.

Grüße Matze

Aloha.
Ich hab mal ne kurze Logfahrt gemacht, geht nur mit dem Laptop auf dem Schoß mitten in Stuttgart so schlecht, und für den Beifahrersitz ist das Kabel zu kurz
Aber für eine Vollastbeschleunigung im 2ten hats wenigstens gereicht, da kommen schon ein paar Infos raus. Ich stell erstmal ein paar Ergebnisse rein.

Luftmasse:

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Zitat:

Wieso wird das AGR Ventil angetaktet mit 5,1 obwohl Volllast und damit keine Abgasrückführung gefordert wird?

5,1 = AGR zu

Zitat:

Warum ein Taktverhältnis von 5,1, auch wenn der Solldruck noch nicht erreicht wird?

5,1 = max. Ladedruck

Zitat:

Nur wieso wir im Leerlaufnahen bereich (1. Messwert) die abweichung so groß, obwohl die anderen hier passen.

Grundeinstellung ist recht früh, Spritzversteller kommt nicht so weit nach Spät.

Ansonsten ist der Spritzbeginn ok. Die 0,5° Abweichung in einem Messpunkt kannst DU vernachlässigen.

Zitat:

Nur wie interpretiere ich das? Zeigt der LMM zu niedrige Werte an, oder habe ich wirklich so wenig Luft? Und wieso wird dann soviel eingespritzt, dass es so stark raucht?

Also wenn Du so beschleunigst wie im Log, dann russt er auch stark?

ICh würde sagen das Dein AGR-Ventil nicht dicht schliesst, oder offen bzw. halb offen festklemmt.

Logge bitte mal so 45s Grundeinstellung in MWB 3

EDIT: Habe gerade gelesen, das der Vorbesitzer die AGR mit Blech verschlossen hat. Ich würde dennoch überprüfen ob das Blech noch dicht ist und nicht evtl. durchgegammelt.

Ansonsten habe ich keine Erklärung für starkes russen, wenn eine so niedriege Luftmasse gemessen wird. (Ausser Ladeluftschlau ab und LMM defekt, oder mechanische schäden am Motor) Der SB ist ja früh genug.

Zum Ladedruckverlauf. Der Anstieg kommt ja verzögert, im Vergleich zum Soll. Könnte aber ein Fehler sein, der sich aus der Ansaugluftproblematik ergibt.

Hallo,

genu hier würde ich mal anfangen zu suchen:

Ich denke dass du einen VTG-Lader hast (ich frage lieber, da ich hier schon ab nd an daneben lag..)

Dein LD-Aufbau ist für einen VTG-Lader absolut unüblich. Eigentlich könnte man hier schon den Regeldifferenz-Fehler LD erwarten. Der Motor schien aber so gerade noch daran vorbei zuschlittern, da du ihn nicht ausgelesen hast.
Der LD steht viel zu spät an. Eigentlich sollte er ab etwa 1900 rpm voll anstehen. Bei dir liegt er aber erst über 3000 rpm (!) an. Davor dümpelst du fett durch die Rauchbegrenzung.
Überschwinger sind im Gegensatz zu Bypass-Ladern bei VTG-Ladern normal.

Auch der LLM gibt Werte aus, die nicht zum LD-Aufbau passen. Eigentlich sollte man bei max LD auch max LM erwarten. Beide Werte liegen aber auseinander.

Ich kenne das Rauchkennfeld deines Motor nicht, könnte mir aber folgendes Zenario vorstellen:

Der LD baut sich nicht auf -> Rauchbegrenzung.
Gleichzeitig LMM <Falschwert -> Rauchbegrenzung arbeitet mit unpassenden LMM-Werten

Beides zusammen führt zu zuviel Menge bei zu wenig LM und zu Russ bei gleichzeitig geringen Abgasvolumen.
Irgentwann reicht das Abgasvolumen doch noch und der LD erreicht seinen Soll-Wert und wird geregelt.

Mein Vorschlag:

Log mal die Einspritzmengen, damit wir sehen was von der MS eingespritzt wird und wo begrenzt wird.
Dann ersetzte (zu Testzwecken!) den LLM durch eine Diode, um auszuschliessen, dass der LMM komplett falsche Werte liefert.
Jetzt müssten wird das Verhalten des Turbos sehen können.
Auch dieser kann durchaus defekt sein, sodass er viel Abgasvolumen benötigt, um LD aufbauen zu können

Gruss Jochen

Aloha.

Ok, also ist 5,1 die niedrigste Taktrate. Mir stellte sich nur die Frage, warum dann überhaupt getaktet wird?

Ja, bei der Beschleunigung bleibt ne Nebelwand stehen, die bestimmt 20 - 30 sec. braucht, um sich aufzulösen....

AGR-Verschlußdichtung ist frisch gecheckt, jetzt am Wochenende. Verblechung voll intakt. Das ganze Ansaugsystem und Ladeluftsystem ist frisch gereinigt und gecheckt....

So langsam bin ich mit meinem Latein am Ende.

Zum Thema mechanische Schäden. Kompression messen wollte ich noch, allerdings hab ich keinen passenden Adapter für meinen Prüfer, muss ich wohl mal aus ner alten Einspritzdüse basteln. Kann aber an so richtig nicht ganz dran glauben. Fährt man im hohen Gang mit Volllast von der Leerlaufdrehzahl weg, und hat das Fenster offen, hört man eine gleichmäßige Verbrennung auf allen Töpfen, ebenso keinerlei unregelmäßigkeiten. Auch beim Start holpert kein Topf nach. Das einzige was nicht ganz passt, ist ein lastunabhängiges Tickern, das ich einem Hydro zuschieben würde. Daher meine Frage, ob er für eine so schlechte Füllung sorgen könnte.

Und wie siehts mit der Auspuffgeschichte aus? Kann der komplett zugesetzt Kat, der hier auch schonmal bei nem A6 AEL vorkam, zu solchen Symptomen führen?

Grüße Matze

Aloha

@ Jochen:

Das Teil hat nen Wastegatelader KKK K14 xxxx, daher kommt der Anstieg erst so kurz vor 2000. Der Überschwinger kommt davon, dass der Ladedruck nicht immer direkt an der Druckdose vom Wastegate anliegt, wie bei einem rein mechanisch geregelten Motor, sondern teilweise über ein Taktventil abgesteuert wird.

Ich werd trotzdem noch ein paar Logfahrten machen, nur wie gesagt ist das beim Audi A6 nicht so einfach, da 2+2 Buchse im Motorraum, und das Kabel zu kurz. Weiß denn niemand, wo man Buchsen und Stecker dafür kaufen kann, um das Kabel zu verlängern?

Grüße Matze

Das Teil hat nen Wastegatelader KKK K14 xxxx, daher kommt der Anstieg erst so kurz vor 2000. Der Überschwinger kommt davon, dass der Ladedruck nicht immer direkt an der Druckdose vom Wastegate anliegt, wie bei einem rein mechanisch geregelten Motor, sondern teilweise über ein Taktventil abgesteuert wird

Ok, dann passt trotzdem etwas nicht:

auch beim Bypass-Lader sollte der Max-LD kurz über 2000rpm anliegen.
Jedenfalls auf garkeinen Fall erst bei 3500 rpm.

Bei meinem AHU habe ich Überschwinger noch nicht registiert...

Gruss Jochen

Zitat:

Das Teil hat nen Wastegatelader KKK K14 xxxx, daher kommt der Anstieg erst so kurz vor 2000. Der Überschwinger kommt davon, dass der Ladedruck nicht immer direkt an der Druckdose vom Wastegate anliegt, wie bei einem rein mechanisch geregelten Motor, sondern teilweise über ein Taktventil abgesteuert wird.

Absolut richtig, durch die weitere Reglerkaskade (MSG) mit I-Anteil und auslegung auf schnelle einregelung und gutes Führungsverhalten kommt auch der Überschwinger bei Wastern.

Nur Wastage = P-Regler und damit gibts auch keine Überschwinger mehr.

Mein AGR geht bei 1900 in den Überschwinger.

Mein Problem an dem Ding ist, das die Luftmasse so gering ist, der Ladedruck irgendwann doch recht hoch aber er trotzdem russt.

Er misst 600mg/H Luft, bei doch ca. 1900mBar Ladedruck, dennoch muss noch weniger als die 600mg/H in den Zylindern angekommen, damit er russt. Das liesse sich so schön mit ner offenen AGR begründen...
Auch weil die Luftmasse kaum dem LD folgt und auch die verschiebung des max. Ladedruck nach größeren Drehzhalen würde wunderbar dazu passen.

So bleiben irgendwie nur, komibation aus verschiedenen Fehlern, die ich aber recht abwegig finde. (Wie LMM defekt UND Ladeluftstrecke undicht oder LMM defekt und Loch im Kolben usw.)

Zitat:

AGR-Verschlußdichtung ist frisch gecheckt, jetzt am Wochenende. Verblechung voll intakt. Das ganze Ansaugsystem und Ladeluftsystem ist frisch gereinigt und gecheckt....

Ist vielleicht irgend ein Schlauch in der Ansaugung weich und zieht sich bei höheren durchsätzen Zusammen? Das könnte durch die Querschnittsänderung und somit erhöhung der Strömunggeschwindigkeit auch zum Falschmessen (zu viel) des LMM führen.
Überprüf nochmal die Luftansaugung vom Stutzen übern Luftfilter bis zum Verdichter.

Zitat:

Ok, also ist 5,1 die niedrigste Taktrate. Mir stellte sich nur die Frage, warum dann überhaupt getaktet wird?

Die niedrigste und höchste Taktrate ist je nach Motor und Software immer mal anders.
0 habe ich noch nie gesehen, ein Grund ist evtl. auch, das er bei 0 keinen Leitungsbruch mehr erkennen könnte.

Bei den Wastern kann man ein bisschen sagen, je größer das niedriegste Tastverhältnis, je kleiner ist der Lader.
Bei meinem AGR ist das niedriegste Tastverhältnis 34%, bei einem APA irgenwas um 15%, wenn Deiner erlaubt bis auf 5% runter zu gehen (Kannste Dir vorstellen wie 5% vom LD auf die WG-Dose) dann ist das schon ein zeichen dafür, daß das schon ein ziemlich träges Teil sein muss.

Zitat:

Bei meinem AHU habe ich Überschwinger noch nicht registiert...

Allein durch die Funktionsweise des Reglers, das TV geht erst hoch, also es kommt erst richtig Ladedruck auf die Dose wenn der Sollwert erreicht ist, MUSS es einen Überschwinger geben. Es sei denn Deine Regeleinrichtungen mit Wastegate usw. arbeiten mit unendlicher Geschwindigkeit.

Oder es ist bei AHU anders ausgelegt, dann dauert aber das Einregeln länger.

Hoi @ all.
Es hat sich was getan in der Rußproblematik ...

Zwischenzeitlich hatte ich den Kat ausgebaut, und festgestellt, das erhöhter Abgasgegendruck NICHt die Ursache für die zu kleinen Gaswechsel waren. Der Vorbesitzer des Autos hatte diese Idee auch schon, und hat den Kat kurzerhand komplett ausgeräumt. Eine kurze Fahrt komplett ohne Abgasanlage brachte die Erkenntnis, dass es nix mit dem Kat oder den Töpfen zu tun hat.

Dann hatte ichletzten Herbst mal den Ansaugkrümmer runter, der war aber erstaunlich sauber, ich vermute hier hat der Vorbesitzer auch schonmal gereinigt. Erneutes Reinigen brachte nix, war aber halt eigentlich von vornerein klar. Allerdings fiel mir auf, dass alle Ansaugschächte im Drallbereich kurz vor dem Ventilteller extrem verschmandet waren. Da ich den Krümmer damals auf der Straße demontiert hatte, konnte ich in der Richtung nix tun.
Gestern war ich dann zum Service eh in der Werkstatt und auf der Bühne und hatte den Krümmer nochmal runter, und habe die Kanäle jeweils bei geschlossenen Ventilen (Ventildeckel ab und nach der Nockenstellung schauen) mit nem Flachschraubenzieher ausgekratzt und mit Druckluft freigepustet. Geschätzt 5 mm Belag an allen seiten waren das locker, alles in allem hab ich aus dem Luftfilterkasten und vom Boden nachher mindestens ein halbes Glas voll Schmand zusammengekratzt. Die ersten beiden Besitzer sind wohl viel mit kleiner Last gefahren ...
Nach der erneuten Montage von Krümmer und Ansaugung humpelte der Motor beim anlassen kurz, vermutlich lagen noch ein paar Dreckkrümmel auf den Ventilsitzen. Eine kleine Probefahrt brachte erste Erkenntnis, der Motor nimmt deutlich besser Gas an.
Heute dann die lange Probefahrt über 150 km mit 80 km BAB, und mal Volllasttests gemacht. Die Differenz liegt jetzt nur noch bei ca. 10% zwischen Soll - Luftmenge und Ist - Luftmenge bei vollem Ladedruck im 6ten Gang. Der Motor schafft im 6ten nun Werte über 205 km/h (schneller ging nicht, Bab war meist voll), vor der Reinigung war bei ca. 180 - 185 im 6ten Schluß, inkl. dicker Rauchfahne.
Die Rauchfahne ist zwar noch nicht ganz weg, aber deutlich kleiner geworden. Wenn der Überschwinger einbricht, kommt immernoch ne ansehnliche Wolke, ist der LD eingeregelt, ist es nur noch ein Wölkchen bei Volllast, und endlich ist wieder Leistung da.
Leider hatte ich kein passendes Werkzeug gefunden, um die Drallkanäle hinter den Ventilen richtig freizukratzen, daher sind hier vermutlich immernoch ziemlich Engstellen, auch die Ventilteller werden noch voll mit Dreck sein.
Ich werde mir jetzt noch ein kleines Reinigungssystem basteln, so dass man bei vollem Ladedruck auf der Bab immer wieder kleine Mengen eines Reinigers in die Ansaugung einsprühen kann (ich werds erstmal mit Flashlube probieren, dass ist ja dafür gebaut), so dass sich der Dreck hier ev. noch chemisch lösen lässt.
Ansonsten müsste der Kopf ab, und die Ventile raus, um das mal richtig zu machen. Da die Riemen aber erst 40 TKM drin sind, werde ich dafür noch 2 Jahre bis zum nächsten TÜV warten. Wenn die Karre da nochmal problemlos TÜV kriegt, werd ich den Motor mal rausnehmen und das alles richtig saubermachen.
Bis dahin probier ichs mal mit Chemie.

Also alle leidgeplagten 5ender TDI-ler die mich die letzten Monate angeschrieben haben (das Problem scheint öfters vorzukommen), besorgt euch ne neue Krümmerdichtung, passendes Werkzeug (6er Inbus in verschiedenen Varianten für die Krümmerschrauben ist das wichtigste), Druckluft, und Handschuhe (!!! ich hab von dem Schmand noch dreckige Finger und kriegs nich wech!!!), und kratzt mal eure Ansaugkanäle frei.

Um das Rußen abzugewöhnen, bis die Ansaugung richtig sauber ist, kommen erstmal kleinere Düsen rein, die liegen schon da. Dann sinds zwar nur noch 115 PS, aber hoffentlich erstmal rußfrei.

Grüße Matze

Moin,

Glückwunsch zur gelungenen Fehlersuche..
ich habe heute an einem anderen AEL mal die AGR kaputt gemacht..das hilft deutlich beim Ansprechverhalten

gegen meinen AA1ZYXUDRA ist das jedoch ne lahme Krücke
MfG, Michael