Katatrappe beim AFN | Beiträge 28+

So, das Thema Überschneidung hat mir keine Ruhe gelassen und so habe ich mal weiter gebohrt.
Ich meinte mich zu erinnern dass mein Golf 1 D von 1977 (1,5l 50PS) einen Überschneidungsbereich hatte. Das habe ich beim abgenommenen ZK gesehen. Leider ist das schon über 20 Jahre her ....

Zur genaueren Erklärung muss man mal die Steuerzeiten die VW angibt näher beleuchten:
Nehmen wir den Einlass der öffnet 15.8° nach OT.
Dieser Wert wird bei einer Öffnung von 1mm aus der Ruhelage gemessen. Da die Beschleunigung eines Ventiltriebes nicht unendlich hoch sein kann, habe ich mir diese Grenzwerte mal rausgesucht. Die maximale mögliche Anfangs Steigung einer Nockenwelle wird dort mit 0,5mm Nockenhub pro 10° angegeben (erst ab etwa 1-2mm Hub kann der Hubzuwachs auf 1mm pro 10° steigen). Das bedeutet also bei 1mm Messöffnung am Ventil die NW schon 20° nötig hat, um diesen Zustand herzustellen. 15,8° - 20° = - 4,2° also 4,2°vor OT. Da macht das Ventil die erste Bewegung. Da die Bewegung nicht ganz linear ist dürfte das Einlassventil im OT etwa 0,2mm offen sein (evtl. auch etwas weniger).
Analog dazu das Auslassventil schließt 18,7° vor OT ... Also 1,3° nach OT ist das Auslassventil komplett geschlossen. In OT also etwa 0,1mm Öffnung. Die gesamte Überlappung beträgt also rund 5°. Deutlich weniger als bei einem Benziner, aber das ist bei dem verbleibenden geringen Restvolumen beim Diesel (etwa 25ccm) auch nicht anders zu erwarten.
Bei einem Ladedruck von rund einem Bar vor dem geschlossenen Ventil, pfeift es ganz kräftig zum Lüften durch diese Ritzen.

Warum ist bei ausgebautem ZK aber keine Überschneidung zu sehen? Nun, 0,1-0,2 mm mit bloßem Auge kann man schon mal übersehen. Zusätzlich haben die Dieselmotoren seit geraumer Zeit einen Hydraulischen Ventilspielausgleich. Ohne Öldruck fällt der Tassenstössel zusammen und somit ist das Ventil geschlossen.
Mein alter 1,5er war ein Motor mit mechanischen Ventilen und so konnte das bei dem auch nicht passieren. Dort standen die Ventile in OT ein kleines bisschen offen.

Warum sind die Schrick Steuerzeiten so viel anders? Schrick gibt die erste Bewegung des Ventils an bei 0,5mm Ventilspiel an

Warum stimmen die von mir angegeben Werte von Schrick nicht mit der Berechnung von oben überein? Erstens hab ich im Posting oben Ein- und Auslass vertauscht und zweitens ist die Rechnung von oben eine Näherungsrechnung. Die Nockenwelle ist möglicherweise doch etwas steiler wie angenommen.
Bei dieser knappen Rechnung lege ich mich nicht mehr fest ob der TDI Motor eine echte Überschneidung hat oder nicht.
In wie weit bei der Messung der Steuerzeiten von VW schon das Ventilspiel berücksichtigt ist kann ich nicht sagen. Daher könnten sich da auch noch mal Verschiebungen ergeben. Ich habe meine Rechnungen mit Ventilspiel 0mm gemacht.
Sind die Angaben von VW (wie früher) bei 1mm Ventilspiel gemacht, dann werden die EÖ Zeiten noch mal früher, da normalerweise mit 0,4-0,6mm Ventilspiel gearbeitet wird. Der echte Hub bei 15,8° wäre somit um die Differenz höher. Ebenso verhält es sich wenn VW mit einer flacheren Nockensteigung arbeitet. Dann wäre die Öffnung in OT auch schon etwas höher.
Das VW mit einer steileren Steigung an der Nocke arbeitet glaube ich nicht. So etwas wäre mechanischer Harakiri (ist aber nicht unmöglich). Dann bewegt sich das Ventil sicher später.


Wie viel Platz ist zwischen ZK/Ventile und Kolben in OT? Das lässt sich aus dem Restvolumen leicht berechnen. Ein 19er TDI hat ein Zylindervolumen von ~475ccm. Bei einem Verdichtungsverhältnis von 19:1 bleiben also etwa 25ccm Restvolumen übrig. Der 19er TDI hat eine Bohrung von 79,5mm und somit eine Kolbenfläche von 49qcm. Bei einem Restvolumen von 25ccm bedeutet das einen Abstand von 0,5cm (5mm).
Diese Rechnung geht von idealen geraden Flächen aus. Da der TDI Kolben aber eine Mulde und Ventiltaschen hat, ist der Abstand zum ZK deutlich kleiner. Die Ventile können in spezielle Taschen "ausweichen". Dort ist also etwas mehr Platz.

Noch eine Bemerkung:
Die Ventilsteuerzeiten für den PD und den VP sind gleich. Die Angaben die ich dazu gefunden habe sind nur gerundete Angaben der hier im Forum angegebenen Daten für den PD.
In wie weit sich die WK Steuerzeiten davon abweichen kann ich auf die Schnelle nicht feststellen.

Kann mal bitte jemand näheres zum Topic sagen?

Kann mal bitte jemand näheres zum Topic sagen?

Na dann mal meine Erfahrungen: Kat ist draußen, Mitteltopf auch, alles durch ein 65mm Edelstahlrohr ersetzt, das bis kurz vor den ESD geht.

Ich meine dass er danach etwas spontaner und williger hochdrehte, was aber auch Einbildung sein könnte. Kat wäre in meinem Fall aber sicher zu klein gewesen (da über 70% Leistungssteigerung).

Meiner Meinung nach ist eine Auspuff- bzw. Katmodifikation erst ab 50% Leistungssteigerung sinnvoll, bzw. notwendig.

Das ein leergeräumter Kat bei den TDI´s nichts bringt, war ja zu erwarten... Da wird ja alles überwacht und eingeregelt.
Bei den Getunten TDI´s wo der Kat auf einmal zur engstelle wird und das System drosselt, wird es natürlich was bringen, wenn man den Kat rauswirft...
Hatte das damals mal bei nem 1Z versucht, der ging dann besser, aber wenn man betrachtet was ich da raus geholt hatte...


Solange der Kat intakt ist, wird man auch keinen Unterschied bei nem serientdi haben!

ALso müsste ich auch mal drüber anchdenken, da ich, äh, ca. 120% Leistungssteigerung habe

muss ich das teil wirklich mal probehalber rausschmeissen, und nicht im bereich der stvo probefahren...

was wird denn im Bereich Kat überwacht und eingeregelt ????

Henrik hat folgendes geschrieben:

ALso müsste ich auch mal drüber anchdenken, da ich, äh, ca. 120% Leistungssteigerung habe

sprechen wir hier über 242PS?

Da mag es tatsächlich was bringen die originalabgasanlage den nun extremen Bedingungen anzupassen

Kat wäre in meinem Fall aber sicher zu klein gewesen (da über 70% Leistungssteigerung).


hab mal nachgerechnet, es sind ca. 88% Mehrleistung



Da wird ja alles überwacht und eingeregelt.


so ein Blödsinn am Kat wird absolut nichts überwacht und eingeregelt. Der Oxidationskatalysator am Diesel arbeitet rein passiv. Der Ladedruck wird nach Kennfeld eingeregelt, die Einspritzmenge und der Spritzbeginn auch nach Kennfeld.

Kat würd ich nur dann rauswerfen, wenn er zur Engstelle wird - bei extremen Leistungssteigerungen eben.



ALso müsste ich auch mal drüber anchdenken, da ich, äh, ca. 120% Leistungssteigerung habe

du hast da noch einen Kat drinnen und den Serienauspuff
bläht es den garnicht auf?

muss ich das teil wirklich mal probehalber rausschmeissen, und nicht im bereich der stvo probefahren ...

bei deinen Umbauten wird die Bullen ein fehlender Kat garnicht interessieren

@Henrik u. cksIT: wurde auch im Deppentuning.at Forum erst kürzlich diskutiert. Der thread hieß 'leerer Auspuff' ; allerdings gings da leider fast nur um Sound (der beim TDI sowieso uninteressant ist), aber darüber dass eine Auspuffmodifikation allein nix bringt war man sich ja einig.....

Die 120% bezogen sich bei mir auf den 90PSer AHU, den hab ich auf AFN umgebaut, und später noch a bissel verfeinert, +/- 200 PS.


Ja, ging um Sound, ich wollte hier noch wissen obs leistungsmäßig was bringt.

Hab ne Remusanlage drunter...und den KAT, so frech bin ich dann mal nicht noch nix aufgebläht...aber obenrum fehlt ganzschön der druck, deswegen tippe ich auf kat als engstelle.

ich meinte nicht, dass der kat bzw. die filterwirkung überwacht wird, sondern der ladedruck, denn ohne kat kann er freier hochdrehen, bringt ihm aber nichts, da der Turbo so nur stärker runtergeregelt wird....

sondern der ladedruck, denn ohne kat kann er freier hochdrehen, bringt ihm aber nichts, da der Turbo so nur stärker runtergeregelt wird....

Er kann früher Druck aufbauen, und kommt früher aus der Rußbegrenzung raus - aber ob man das merkt?!

bringt ihm aber nichts, da der Turbo so nur stärker runtergeregelt wird....

bringt ihm schon was - nämlich geringere Temperaturen durch größere Gasentspannung

kat bzw. die filterwirkung

Kat is kein Filter, sondern nur ein poröses, durchlässiges Material, das mit Reaktionsbeschleunigern (den eigentlichen katalytisch wirkenden Stoffen) angereichert ist;

@Henrik: würd den kat auf jeden Fall raustun, bzw. durch größeren ersetzen - musst dir Vorstellen, dass da wesentlich mehr Abgas durchmuss als bei Serienmäßigen 66kW. Der AFN hat ja auch einen dickeren Auspuff.....

"ihm etwas bringen" war in form von leistung gemeint, dass er thermische vorteile hat ist klar und dass er etwas schneller hochdreht ist auch klar, aber wie gesagt: Bei Serienleistung bringt das einem nichts.

ihm etwas bringen' war in form von leistung gemeint, dass er thermische vorteile hat ist klar und dass er etwas schneller hochdreht ist auch klar, aber wie gesagt: Bei Serienleistung bringt das einem nichts.

Richtig - der Leistungsgewinn durch den um ein paar mbar verminderten Abgasgegendruck wird in den Meßtoleranzen untergehen;

Nebelwerfer_TDI hat folgendes geschrieben:

Zitat: bringt ihm aber nichts, da der Turbo so nur stärker runtergeregelt wird.... bringt ihm schon was - nämlich geringere Temperaturen durch größere Gasentspannung

Sag mal, hast Du ungefähre Daten parat, welche Anteile des Abgasgegendrucks vor Turbine bei Pmax entfallen auf

a) die Turbine selbst
b) den Kat
c) den / die Schalldämpfer?

Das müßte sich IMO ja aufsummieren wie die Teilspannungen an einer Reihenschaltung elektrischer Widerstände . . .?

@Henrik: würd den kat auf jeden Fall raustun, bzw. durch größeren ersetzen - musst dir Vorstellen, dass da wesentlich mehr Abgas durchmuss als bei Serienmäßigen 66kW. Der AFN hat ja auch einen dickeren Auspuff.....


Ich suche ja schon einen Rennsportkat für Diesel (Metallkat?)...aber gibts net. Oder kann man die von den Benzinern auch nehmen?

Das ist meine zweite Frage, manche sagen, das Stück Turboanschluss-Flexrohr-Kat ist bei allen gleich, manche sagen der vom AFN ist größer....was nun? Weil wenn dann würde ich das Teil vom AFN nehmen und größeren Kat, und dann Gruppe A...

@ulf: kann man nur schätzen, da es ja bei jedem Motor anders ist, da abhängig von Laderwirkungsgrad, Aufladegrad, Dimensionierung der Abgasanlage incl. Kat.

Aber bei einem schwer aufgeladenen Dieselmotor (also über 1 Bar LD unter 2000 1/min) werden es am Auspuffkrümmer schon einige Bar sein (negatives Spülgefälle), wobei der Löwenanteil sicher auf die Turbine entfällt, und im Vergleich dazu der Kat allein nicht ins Gewicht fällt.

Die bei VW oft aufwändige Abgasanlage (2 Schalldämpfer, viele enge Umlenkungen) macht da schon eher was aus.

Fazit: wer seine Abgasanlage entdrosseln will, der soll bei Schalldämpfern, und dünnen, oft gebogenen Rohren anfangen, und als letzte Maßnahme den Kat rauswerfen.

Das müßte sich IMO ja aufsummieren wie die Teilspannungen an einer Reihenschaltung elektrischer Widerstände .

ja, aber Kat und Auspuff könnte man dann als Leitungswiderstand der Zuleitungen ansehen, und vernachlässigen, wenn das Turbinenrad den Lastwiderstand darstellt

Oder kann man die von den Benzinern auch nehmen?

würd mich auch interessieren - im Prinzip macht er ja dasselbe - HC und CO mit O bzw. O2 oxidieren. Hab auch noch einen Ottokat herumliegen, den ich gern in meinen Pöl/Schweröl 35i TD einbaun würde, um Geruchsbelästigung bei Leerlaufdrehzahl (rote Ampel) zu minimieren bzw. eliminieren.

Weil wenn dann würde ich das Teil vom AFN nehmen und größeren Kat, und dann Gruppe A...

mein Auspuff am 3B ist im Eigenbau entstanden, und ich würds wieder so machen. Mitteltopf hab ich weggelassen.