Mal was Neues: Zahnriemenwechsel ;-)

Hallo zusammen,

noch 10000 km, dann ist bei meinem ASV der Zahnriemen fällig. Das habe ich bisher bei meinen Benzinmotoren selbst gemacht. War auch kein großer Aufwand. Jetzt habe ich mir gerade die Anleitung zum Zahnriemenwechsel durchgelesen. Das klingt ja nicht sehr ermutigend, ich sollte das wohl besser machen lassen. Eine Frage drängt sich mir aber auf: Warum soll man die 4 Schrauben des Einspritzpumpenrades zunächst lösen? Ist es nicht sinnvoll, den Zahnriemen zu wechseln und dann den Einspritzbeginn zu messen. Wenn dieser nicht korrekt ist, kann man die Schrauben doch immer noch lösen bzw. auswechseln oder sehe ich das falsch? Und warum sollte sich der Spritzbeginn verändern? Haben die Zahnriemen so große Toleranzen? Beim Benziner (PF) war der Zündzeitpunkt nach dem Zahnriemenwechsel jedenfalls in Ordnung. Außerdem halte ich die Justierung über Langlöcher im Antriebsrad schlichtweg für Eierkram! Das erscheint mir doch recht primitiv. Hätte man stattdessen nich die Einspritzpumpe drehbar lagern können? Das würde wohl flexible Einspritzleitungen erfordern und das wäre wohl zu teuer.

Und noch ne Frage an Ulf: Stellst Du den Einspritzbeginn wirklich nach einem Multimeter ein? Das ist doch irgendwie zu einfach.

mcgregg

mcgregg hat folgendes geschrieben:

Und noch ne Frage an Ulf: Stellst Du den Einspritzbeginn wirklich nach einem Multimeter ein? Das ist doch irgendwie zu einfach. :wink: mcgregg

Ich finde das ist nicht zu einfach sondern genial einfach.
Hat bei meinem Wagen hevorragend funktioniert.

christians hat folgendes geschrieben:

mcgregg hat folgendes geschrieben: Und noch ne Frage an Ulf: Stellst Du den Einspritzbeginn wirklich nach einem Multimeter ein? Das ist doch irgendwie zu einfach. mcgregg Ich finde das ist nicht zu einfach sondern genial einfach. Hat bei meinem Wagen hevorragend funktioniert.

Das ist MEGAGENIAL! Das macht einem alten Hobbyschrauber wieder Mut.

mcgregg

Hi

ich denke, das Diagrammverfahren wurde nur entwickelt, um den "Meistern" in den Werkstätten ein möglichst einfaches Einstellverfahren an die Hand zu geben.

Wenn man aber den Zweck der Einstellung verstanden hat, kann man auch das Ergebnis im Fahrbetrieb kontrollieren.
Das ist wichtiger als die Diagrammpulerei, aussagekräftiger und außerdem reicht dazu das besagte Multimeter.

. . . solange nicht der Soll-Spritzbeginn per VAGCOM manipuliert wurde

Ulf, das ist wirklich genial!

Allerdings hat noch keiner meine Frage beantwortet: Muß der Spritzbeginn nach Zahnriemenwechsel grundsätzlich immer neu eingestellt werden?

mcgregg

mcgregg hat folgendes geschrieben:

Allerdings hat noch keiner meine Frage beantwortet: Muß der Spritzbeginn nach Zahnriemenwechsel grundsätzlich immer neu eingestellt werden?

Hi

wenn man alle Zahnräder und die Pumpe löst, natürlich ja

Ich hab zwar meinen ersten Wechsel noch vor mir, aber ich werde erstmal den neuen Riemen genauso auflegen wie den alten, ohne irgendwas loszudrehen (soweit das möglich ist).

Danach werde ich das Verhalten der Spritzbeginnregelung im Fahrbetrieb prüfen und nur wenn nötig etwas nachstellen.
Ich kann mir gut vorstellen, daß eine Neueinstellung nicht unbedingt nötig ist, denn es würde ja nur Sinn machen, wenn die beiden Riemen unterschiedlich lang sind . . .

Hi,

ich kann aus Erfahrung beim TD sagen, dass der Förderbeginn jedesmal verstellt war. Etwas zu viel oder zu wenig Spannung (auch bei halbautomatischer Spannrolle) reicht schon aus und das ESP-Rad ist trotz Absteckdorn aus dem Lot->da reicht schon 0,1mm. Der Zahnriemen hat auch Fertigungstoleranzen, sonst bräuchte man nicht beim Diesel das Nockenwellenrad in die richtige Position auf der Nockenwelle zu bringen.

Gruß Christian

ulf hat folgendes geschrieben:

ich werde erstmal den neuen Riemen genauso auflegen wie den alten, ohne irgendwas loszudrehen (soweit das möglich ist).

Hi Ulf,

man kann natürlich in Frage stellen, ob die Nockenwelle so exakt arretiert sein muss, zumal bei einem Zahnriemen mit 90.000 km und OT-Stellung das Arretierlineal eh nicht mehr reinpasst. Ich bin gespannt

Gruß Christian

Hallo,

am Passat Bj 99 MKB AFN hatte eine 'Freundliche' den Zahnriemen erneuert. Später fand ich herarus, dass die Nockenwelle nicht stimmt und zwar erheblich. Nachdem ich die Einstellung selber mit dem Abstecklineal gemacht hatte lief der Wagen wesentlich besser. Die dynamische Einspritz-
zeitpunktsprüfung bzw -einstellung dient zur Sicherstellung
der Verfügbarkeit des vollen Verstellbereichs in der Einspritz-
pumpe und ist keinesfalls unnötig. Ich habe schon bei mehreren Zahnriemenwechseln festgestellt, dass die Werte
nicht mehr stimmten und ich die ESP einstellen musste. Vor
dem Ausbau des Zahnriemens habe ich immer die Werte mit
dem Laptop genommen und festgehalten.

Gruss Jürgen

Danke Jürgen, für Dein aufschlußreiches Posting. Habe ich das richtig verstanden, daß sich das Nockenwellenrad auf der Nockenwelle verdrehen läßt? Das erklärt dann natürlich auch den Aufwand mit dem Einstelllineal. Wenn ich mich recht erinnere, ist die Position von Nockenwellenrad zur Nockenwelle bei meinem Benziner (PF, 1,8l 107 PS Digifant) durch eine Nut und einem entsprechenden Zapfen vorgegeben. Nachdem mir der Motor nach dem Gebrauchtkauf etwas schlapp und laut vorkam, habe ich die Position der Nockenwelle überprüft. Und tatsächlich, sie stand einen Zahn zu früh. Ich habe das dann geändert, das Röhren aus dem Auspuff war weg, leider blieb der Motor eher drehunwillig. Scheint aber beim PF normal zu sein. Und sowas wird als GTI verkauft.

Langsam blicke ich beim TDI immer mehr durch. Das Einstellen des Spritzbeginns nach "Ulf-Methode" erscheint mir genial und Narrensicher. Zumindest wenn man den Zahnriemen schonmal heil draufbekommen hat.

mcgregg

mcgregg hat folgendes geschrieben:

Habe ich das richtig verstanden, daß sich das Nockenwellenrad auf der Nockenwelle verdrehen läßt? Das erklärt dann natürlich auch den Aufwand mit dem Einstelllineal

Hi,

beim Diesel arretierst Du die Nockenwelle, dann löst Du das Rad vom Konus der Nockenwelle und damit ist das Rad drehbar auf der Nockenwelle beim Spannen des Riemens.

Ich löse aber vorher die Schraube der Nockenwelle nur mit dem Nockenwellenrad-Gegenhalter (kein Kolben im OT!!->merken, wie Du auf OT zurückkommst!) und nicht mit dem Arretierlineal, da das Lösemoment sehr hoch ist. Dann drehe ich die Schraube ganz leicht zu zum Arretieren der Nockenwelle mit dem Arretierlineal.....usw.

Gruß Christian

Hi!

Mit großem Interesse habe ich den Thread gelesen, aber einige Unklarheiten bzgl. Zahnriementrieb bestehen noch:

Ist es richtig, daß zwar das Nockenwellenrad gegenüber der Nockenwelle drehbar ist, aber nicht das ESP-Rad gegenüber der ESP-Welle und das KW-Rad gegenüber der KW?

IMO wäre es doch noch einfacher wenn alle 3 relevanten Räder beim Auflegen des Riemens frei drehbar wären, während die 3 Aggregate (KW, NW, ESP) durch Vorrichtungen gegen Verdrehen gesichert wären. Damit würde man sozusagen die Steuerzeiten des alten Riemens 1:1 kopieren, vollkommen unabhängig von der Länge, Zähnezahl und Spannrollen-Spannung des neuen Riemens.

Ich fürchte, das ist Wunschdenken. Aus einer Zeichnung geht ja schon hervor, daß das ESP-Rad eine Paßfeder hat, also nicht verdrehbar ist. Das KW-Rad sowieso nicht.

Aber wie verhindert man, daß sich KW und ESP relativ zur fixierten NW verdrehen? Ich meine, schon wenn man den Riemen spannt, vertrehen sich doch zwangsläufig alle Räder und damit auch ESP und KW, da diese fest mit den Rädern verbunden sind?

danke im voraus für Aufklärung

Gruß
Holger

Hi!

Gerade habe ich folgenden externen Link gefunden: http://www.rasender-killer.de/usenet/zahnriemen_2/index.htm

Da ist mir klargeworden, daß das ESP-Rad ja an einer Zwischenscheibe befestigt ist und über Langlöcher verdreht werden kann. Leider gibt es an meinem ESP-Rad keine 3 Schrauben und Langlöcher. Mein ESP-Rad sieht genauso aus wie das Nockenwellen-Rad im Link. Wenn dieselmartin meine Fotos vom Zahnriementrieb online hat, könnt Ihr sie sehen. Wie ist bei meiner ESP das ESP-Rad gegen Verdrehen auf der ESP-Welle gesichert? Reicht da auf Dauer ein Konus, oder ist das ESP-Rad beim AKU gar nicht verdrehbar, sondern mit einer Paßfeder in vorgegebener Position fixiert?

Und noch eine dumme Frage: Wie verdreht man die Kurbelwelle? Ist unten am KW-Zahnriemerad noch eine Schlüsselweite zum Ansetzen eines großen Schlüssels? Und woran erkennt man, in welcher Position die KW gerade ist? In der Anleitung steht z.B. 'auf OT drehen'. Ist da unten beim KW-Zahnriemenrad eine Markierung?

danke im voraus für Antworten.
Gruß
Holger

Hi Holger,

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

Ist es richtig, daß zwar das Nockenwellenrad gegenüber der Nockenwelle drehbar ist, aber nicht das ESP-Rad gegenüber der ESP-Welle und das KW-Rad gegenüber der KW?

richtig

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

IMO wäre es doch noch einfacher wenn alle 3 relevanten Räder beim Auflegen des Riemens frei drehbar wären, während die 3 Aggregate (KW, NW, ESP) durch Vorrichtungen gegen Verdrehen gesichert wären. Damit würde man sozusagen die Steuerzeiten des alten Riemens 1:1 kopieren, vollkommen unabhängig von der Länge, Zähnezahl und Spannrollen-Spannung des neuen Riemens.

das ist konstruktiv schlecht umsetzbar: die Nut auf der KW bietet z.B. einen gewissen Schutz, falls sich die KW-Schraube löst.

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

Aber wie verhindert man, daß sich KW und ESP relativ zur fixierten NW verdrehen? Ich meine, schon wenn man den Riemen spannt, vertrehen sich doch zwangsläufig alle Räder und damit auch ESP und KW, da diese fest mit den Rädern verbunden sind?

Die Nockenwelle ist fixiert, aber nicht das NW-Rad (wird mit Dorn vorher gelöst). Das einzige was fixiert ist, ist die ESP-Welle (Absteckdorn). Wenn der Riemen gespannt wird, kann sich u.U. die KW geringfügig verdrehen. Dann dreht man sie eben wieder zurück in den OT. Wenn diese sich mehr als 5mm verdreht (gemessen am OT-Anzeiger) liegt der Riemen verkehrt zwischen ESP und KW.

Dementsprechend drehe ich vor Auflegen des Riemens die KW ca. 1cm (gemessen am OT-Anzeiger) gegen den Uhrzeigersinn. Beim Versuch den Riemen über das NW-Rad zu bekommen drehe ich die KW wieder zurück in den OT (Fummelarbeit, dabei darf der Riemen nicht an der KW überspringen). Danach stimmen alle Steuerzeiten....

Hi Christian!

Wenn der Riemen gespannt wird, kann sich u.U. die KW geringfügig verdrehen. Dann dreht man sie eben wieder zurück in den OT.

Aber dazu muß man den Zahnriemen doch wieder vom KW-Rad runternehmen, denn das fixierte ESP-Rad blockiert ja den gesamten Riementrieb? Und das KW-Rad ist ja gegenüber der KW nicht verdrehbar.

Wenn diese sich mehr als 5mm verdreht (gemessen am OT-Anzeiger) liegt der Riemen verkehrt zwischen ESP und KW

Jetzt wird's interessant. Wo ist der OT-Anzeiger?

Also wenn ich es richtig verstanden habe, muß man beim Auflegen des Riemens zwischen KW und dem ESP-Rad genau die richtige Zähnezahl erwischen, da das KW-Rad nicht frei auf der KW drehbar ist und somit die KW-Position relativ zur ESP-Position bei aufgelegtem Riemen nicht mehr korrigiert werden kann.

Gruß
Holger

OT-Anzeiger ist etwas grenzwertig ausgedrückt: gemeint ist die Markierung auf dem Schwungrad.

Die KW ist ziemlich "sanft" gelagert bei abgenommenem Riemen. Dementsprechend kann bei Spannaktionen (klappt manchmal nicht auf Anhieb, wenn zu stark gespannt wird oder der Mutterndreher rausrutscht ) auch mal die KW etwas verdreht sein. Beim Einstellen auf OT muss darf sich die KW bei richtig aufgelegtem (und gespannten) Riemen dann nicht mehr "zurückdrehen", sonst stimmt die Zähnezahl zwischen KW und ESP nicht.