Neue umfangreiche Testreihe zum DZR und TDI-Leistungsplus

Hi allerseits,

wie versprochen gibts nun eine neue Mess-Serie mit hoeherer Abtastrate (Abstand der Messungen etwa 0.45 Sekunden) und vor allem Hin-und Zurueck auf gleicher Strecke und mit mehrfacher Wiederholung. Sind insgesamt neun Messungen geworden, die ich auch gleich halbautomatisch eben ausgewertet habe, und euch natuerlich nicht vorenthalten moechte. Das Rohmaterial findet ihr wie immer in http://www.informatik.hu-berlin.de/~richling/tmp/.

Das eigentliche Datenfile ist dabei LOG-01-011-xxx-xxx.CSV, die anderen CSV-Dateien und die Dateien versuch* sind noch vom letzten Mal. In serie2.xls stecken die Berechnungen der Durchzugszeiten (wenns jemand nachvollziehen moechte, ist simpler Dreisatz zur Ermittlung der Zeiten, die zu 2000 bzw. 4000 gehoeren), und die restlichen Dateien sind die Bilder, die ich auch unten einfuege in PS und PNG-Format, Erklaerungen folgen gleich.

In der originalen CSV-Datei sind in der ersten Spalte MARKEN, die es einfacher machen, die Beschleunigungsversuche zu finden, dazu auch gleich mehr.

Testaufbau war folgender:

Ibiza mit ASV, Leergewicht 1240, mit Fahrer 60 Kilo und Tank 2/3 voll, duerfte also real um die 1230 Kilo wiegen, vielleicht etwas mehr wegen AHK. Lufttemperatur: 20 Grad, Kuehlwasser 91 Grad, sehr lange warm gefahren, km-Stand 10300, AGR aktiv, KEIN Tuning.
Meine Strecke ist etwa 2 km lang, mit einer leichten Kurve in der Mitte, und ich habe vor und hinter der Kurve je einen Versuch gemacht. Das erste Versuchsstueck nenne ich "1", das zweite "2". Die Fahrrichtungen sind a (in etwa Richtung Westen) und b (entgegengesetzt). Wenn Wind war (subjektiv war keiner), dann haben ihn alle a-Versuche gleich, und alle b-Versuche halt entgegengesetzt. Damit bauen sich die Namen der Versuche wie folgt zusammen:

Strecke Richtung Nummer.

1b2 ist also der zweite Versuch auf Strecke 1 in Richtung Osten, usw.

Der Bezug zu den Markern im File ist folgender (Nummer: Name - errechnete Zeit):

Die Zeiten sind, wie iben gesagt, aus den benachbarten Zeiten um 2000 und um 4000 per Dreisatz und dann Subtraktion ermittelt, siehe serie2.xls

1: Testmarker, hat keine Bedeutung
2: 1a1 - 6,182
3: 2a1 - 6,191
4: 2b1 - 6,144
5: 1b1 - 6,073
6: 1a2 - 6,090
7: 2a2 - 6,238
8: 2b2 - 6,276
9: 1b2 - 6,107
10: 1b3 - 6,144 (den habe ich auf dem verbleibenden Stueck von Strecke 1 noch rasch eingeschoben, weil ich befuerchtet hatte, bei 1b2 zu frueh vom Gas gegangen zu sein, was sich spaeter aber als Irrtum erwies, 1b2 ist also auch gueltig.

Die Streunung ist, wie man sieht, SEHR gering, das spricht also sowohl fuer das Messverfahren, als auch dafuer, dass der subjektive Eindruck, dass die Strecken eben und windstill waren, zu stimmen scheint, denn sonst wuerde sich derlei beim Versuch in der Gegenrichtung ja zeigen, es ist aber nirgends so, dass a oder b deutlich schlechter ist.

@Ulf: Dieses Mal sieht man gut, dass sich der Ladedruck doch ordentlich verhaelt, und wie bei dir schon vor 2000 sehr hoch ist, auch die Ueberschwinger sind gut zu sehen.

Wer noch Detailfragen zum Auto oder den Versuchen oder den Dateien hat, nur zu, vielleicht helfen diese Messreihen ja, das Geheimnis um die Mehrleistung und den DZR zu knacken.

Im folgenden nun noch 9 Diagramme, sie enthalten jeweils Drehzahl (rpm) und Ladedruck (ld) der Versuche, letzterer ist absolut, wie ihn VAGCOM ausspuckt.

Reihenfolge der Diagramme ist wie oben, also in der Reihenfolge der Messung (bin halt die ganze Strecke zweimal hin und her gefahren, darum diese Ordnung)

Die Kurven in den Diagrammen haben auch entsprecehnde Namen, falls ich mich beim Linken vertippt haben sollte, ist das daran dann zu sehen.

1a1:

2a1:

2b1:

1b1:

1a2:

2a2:

2b2:

1b2:

1b3:


So... das wars erstmal mit dieser Messreihe, wer dran rumrechnen moechte, bitte sehr, und wers fuer weitergehende Analysen benutzen mag, bitte sehr.

@Rainer: Natuerlich darfst du auch diese Daten beliebig fuer die TDI-Seite benutzen.

Viele Gruesse,

Jan

Hi noch einmal,

ein kleiner Nachtrag:

Bei 2b2 bin ich auf dem Gas geblieben, bis das Auto nicht mehr schneller wurde (Beginn roter Bereich im dritten Gang), da sieht man auch gut im Diagramm, wie der Ladedruck zurueckgefahren wird.

Der Ausreisser nach oben am Ende des ersten Diagrammes (also jenseits der 4000) liegt an meiner etwas schwergaengigen Knarr-Kupplung (Montag darf mal wieder die Werkstatt ran), da war ich nicht schnell genug beim Hochschalten. Hat also keine weitere Bedeutung.

Viele Gruesse,

Jan

Hallo Jan,

danke, komme bei Gelegenheit darauf zurück !

Grüße, Rainer

Hi Jan

ich hab zur Zeit keine Zeit, näher drauf einzusteigen.

Interessant erscheint mir aber spontan die "dokumentierte" relativ hohe Abweichung von 0,13 sec zwischen beiden Versuchen auf der Stecke 2b.

Ohne mir die Original-Files angesehen zu haben: kann das auf ungünstige Zeit-Meßpunkte zurückgehen, bzw. wie hast Du die 2000 - 4000-Zeiten aufs Hunderstel berechnet?

Ansonsten scheinen TDIs nicht nur temperaturbedingte, sondern auch "spontane" Stark- und Schwach-Phasen zu haben . . .

Hi Ulf,

zur Frage der Berechnung: Die Messpunkte liegen ja etwa 0,45 Sekunden auseinander, da habe ich dann folgende Rechnung gemacht:

Zeitpunkt fuer 2000 = A2+((A3-A2)*(2000-B2))/(B3-B2),

wobei:
A2: letzte Zeit mit RPM <2000
A3: erste Zeit mit RPM >2000
B2: RPM bei A2
B3: RPM bei A3

Fuer 4000 dann analog, und dann die Differenz. Diese Rechnungen mit den aus den Datenfiles extrahierten Zahlen liegen alle in serie2.xls.

Zugrunde liegt die Annahme, dass die Beschleunigung in diesem Intervall hinreichend linear ist, um dies nach dem Dreisatz zu berechnen nach obiger Formel. Die Messwerte selbst spuckt VAG-COM ja mit 1/100 Genauigkeit aus.

Fuer die beiden 2b-Versuche sieht das dann so aus:

RPM um 2000 beim ersten Mal: 1869 und 2037, um 4000: 3948 und 4074
beim zweiten Mal sind es: 1890, 2058, 3927 und 4053

Koennte also sein, dass die Ungenauigkeiten durchaus aus dieser Quelle kommen, dies wuerde IMO aber keine 0,13 Sekunden erklaeren, das ist ja schon 1/4 der Abtastrate.

Meine Vermutung geht ev. in eine andere Richtung: Mit einer Ausnahme (der ersten Messung) sind die Versuche der zweiten Reihe langsamer als die der ersten Reihe, da koennten leichte thermische Effekte ja auch eine Rolle spielen - Erwaermung der Ladedruckschlaeuche usw. Und jenem ersten Test der zweiten Reihe ging das Wenden voraus, bei dem das System ja ein wenig abkuehlen konnte - das Wenden zwischen den Serien dauerte laenger als das zwischendrin von a nach b in der Richtung - so dass das dies auch erklaeren koennte.

Nach den Versuchen lag die Kuehlwassertemperatur uebrigens 1,5 Grad hoeher als davor, und die Ladelufttemperatur im Leerlauf (etwa 3 Minuten und 1 km langsame Fahrt nach dem letzten Versuch) lag bei 36 Grad. Bei der Messung am Montag lag sie bei 2 Gard hoeherer Aussentemperatur nach 10 Minuten gemuetlichen Stadtverkehrs bei 29 Grad.

Koennte also eine Rolle spielen, dass die in der zweiten Serie waermeren Komponenten diesen Einfluss haben.

Was denkt ihr so?

Viele Gruesse,

Jan

Hi Jan

die Interpolation (?heißt das so?) zur Bestimmung der 2000 - 4000 rpm Zeit hab ich im Ergebnis genauso gemacht.

Die thermischen Effekte halte ich durchaus für denkbar.
Allerdings spielen die in meiner Erfahrung kaum eine Rolle: Außreißer über 0,1 sec "spüre" ich meist schon beim Betätigen der Stoppuhr
(Musiker würden wohl sagen "trotz Mitzählen des Taktes den Einsatz verpaßt"), und meine sauber(!) gestoppten Messungen am gleichen Tag unterscheiden sich durchweg um weniger als 0,1 sec.

OK, zwischen meinen Messungen (immer in der gleichen Richtung, da an einem Ende der Meßstrecke eine Kreuzung liegt, auf die ich nicht mit Tempo 100 zuschießen will) liegen jeweils ca. 2 Minuten Zurücktuckern und Wenden, aber am Öldruck kann ich sehen, daß der Motor nachher auch wärmer ist als vorher.

Andererseits könnten die letzten Messungen durch ein "aufsummiertes Freiblasen" des Motors gegenüber den ersten Durchgängen begünstigt sein, was den thermischen Nachteil (zumindest teilweise) ausgleichen könnte.

Hi Ulf,

yep, heisst Interpolation...

Dann ists in der Tat seltsam, denn die Messbedingungen waren ja bei meinen Versuchen sehr gleich. Hoechstens der Startpunkt koennte einige Dutzend Meter auseinander sein, was den Einfluss eventueller leichter Unebenheiten vergroessern koennte - zudem hatte ich beim zweiten 2b Versuch einen kleinen Schlenker um einen auf der Strasse liegenden Ast (bei uns hier war gestern abend Unwetterchaos) mit drin, aber das duerfte kaum einen messbaren Einfluss haben, war ja nur ein seitlicher Versatz von einem halben Meter. Da duerfte es vermutlich schon eher eine Wirkung haben, dass es nicht exakt die gleichen Startpunkte waren (geht halt manchmal nicht, man muss ja auch auf den anderen Verkehr Ruecksicht nehmen).

Die Stoptechnik selbst duerfte so absolut genau funktionieren, VAG-COM liest das ja direkt aus dem Motorcomputer.

Das mit dem Freiblasen koennte natuerlich auch sein, glaube ich aber eher weniger, bis zur Messstrecke bin ich gut 30 km gefahren, davon etwa 15 Autobahn. Zwar beschraenkt, aber 150 warens dann doch schon, zumal ich da beim Beschleunigen durchaus nicht sanft aufs Gas getreten habe.

Wind koennte ein weiterer Einflussfaktor sein, der durchaus die Zehntelsekunden beeinflussen kann, wenn mal eine Boe dazwischen kommt. War zwar nicht wirklich windig (war beim Aussteigen nichts zu spueren), aber das koennte dennoch asymmetrisch verfaelschen.

Naja... insgesamt gesehen denke ich, dass die gemittelten Werte der neun Messungen durchaus eine brauchbare Zeit liefern duerften, die fuer einen serienmaessigen ASV gilt (das war ja der Sinn der ganzen Uebung)..

Ich werde die Diagramme mal vielleicht, wenn ich mal mehr Zeit habe, aufeinander schieben, so dass sie bei 2000 einen gemeinsamen Punkt haben, dann werden die Streunungen noch anschaulicher.

Weiss eigentlich jemand, woher VAG-COM die Zeiten bekommt? Liefert das Motorsteuergeraet die mit den Daten zusammen, oder macht das der Rechner selbst anhand von Systemzeitgebern? Denn dann (letzterer Fall) koennten Ungenauigkeiten im Bereich von 0,1 Sekunde durchaus auch auf diese Weise erklaerbar sein, Windows 2000 ist naemlich kein Echtzeitbetriebssystem (und 9x erst recht nicht).

Viele Gruesse,

Jan