Erfahrungen mit dem Laderegler "microcharge"

Sehr geehrte Schrauber,

hat jemand Erfahrungen mit dem "microcharge" Laderegler?

Es handelt sich hier um einen speziellen Laderegler für Drehstrom-Lichtmaschinen, der anhand der Batterietemperatur (und nicht wie üblich die Lichtmaschinentemperatur )die Ladespannung regelt.
Das Ding kostet 99€ und scheint sehr sinnvoll zu sein.
Ich habe diesen Tipp vom einen Spezialisten, der früher Ladegeräte für Amtsbatterien (Telefonbau) entwickelt hat. Die Telekommunikationsfirmen verlangen eine derart geregelte Ladespannung (0,5% genau und temperaturgeführt), damit die Lebensdaueranforderungen von 20 Jahren (!!!) erfüllt werden können.

Im Auto ist aber hier die immer voll geladene Batterie (besonders im Winter) wichtiger als eine Lebensdauer von 20 Jahren.

oldewurtel hat folgendes geschrieben:

Im Auto ist aber hier die immer voll geladene Batterie (besonders im Winter) wichtiger als eine Lebensdauer von 20 Jahren.

Richtig, und das macht auch die normale LiMa.
Beim Kaltstart sind die Temperaturen von LiMa und Batterie gleich, d.h. die normale regler-interne Kompensation (ja, die gibts - im Gegensatz zur "unkorrigierten" Spannung laut Werbung) ist genauso richtig wie die des externen Reglers, und das Nachladen erfolgt genauso "optimiert"!.

Wenn die LiMa wärmer wird als die Batterie, wird eben nicht mehr perfekt randvoll geladen - aber wenn das Bißchen erhebliche Probleme machen würde, gäbe es mehr entsprechende Klagen

-> eine nette Idee samt aufgebauschter Werbung, um mit einem nur theoretischen Mißstand Geld zu machen

es gibt von bosch auch laderegler mit 'sense'-eingängen, die mit einer extraleitung die spannung an der batterie messen. anschlussklemme S (z.b. 1 197 311 510)

hab allerdings keine ahnung wer die einsetzt...


CU Gremlin

oldewurtel hat folgendes geschrieben:

der anhand der Batterietemperatur (und nicht wie üblich die Lichtmaschinentemperatur )die Ladespannung regelt.

Den hab ich eben noch vergessen:
Die "Referenztemperatur für die Ladespannung" müßte natürlich in der der Säure (am besten in jeder Zelle einzeln ) gemessen werden.

So ein aufgepappter Sensor mißt aber bestenfalls die Oberflächentemperatur des Plastikgehäuses, die u.U. nur entfernt mit der Säuretemperatur zu tun hat ( Plastik ist eher ein Wärmeisolator als -leiter) - und zwar sobald im Motorraum deutlich andere Temperaturen herrschen als in der Batterie.

Also ist die Geschichte schon an diesem Punkt nicht richtig zu Ende gedacht

@ Ulf

Hallo Ulf,

vielen Dank für Deine Kommentare!
Du hast m. E. alle relevanten Schwachpunkte des mircocharge LiMA Reglers herausgearbeitet und diese eventuell etwas überspitzt dargestellt

Aber mal ehrlich: Sind nicht die von Dir dargestellten Schwachstellen in Wirklichkeit die größsten Schwachstellen der konventionellen Laderegler??

1.) Die Batterie-(bzw. Säure) Temperatur ist, trotz des Plastikgehäuses, am Gehäuse definitiv genauer zu messen als an der LiMa-Rückseite .
Da kommen schnell mal 20° K-30°K Temperaturunterschied zusammen (warmer Motor - Batterie im Wasserfangkasten - bei niedrigen Außentemperaturen), die eine um 0,6 Volt zu niedrige Ladespannung zur Folge haben .

2.) Die Batterie-Spannung am Batteriepol (bzw. Klemme) ist deutlich genauer zu messen, als am Lima-Ausgang .
Der Spannungsabfall LiMa-Batterie, verursacht durch Kabel- und Übergangswiderstände (ca. 0,3 Volt bei 50 A) wird mit ausgeregelt .

3.) Es ist anscheinend vollkommen normal (und wird auch von keinem beklagt), daß alle drei bis fünf Jahre eine neue Batterie fällig wird. Laut ADAC ist eine defekte oder nicht richtig geladene Starterbatterie die häufigste Pannenursache in der kalten Jahreszeit.

Ein nicht zu unterschätzender Faktor beim microcharge Laderegler ist die Tatsache, daß an einer für die Zuverlässigkeit des Fahrzeugs entscheidende Stelle nicht mehr Elektronik verwendet wird; sie wir nur intelligent verteilt eingebaut

Gerade die intelligenten elektronischen Regelkreise machen doch unseren TDI´s so richtig Beine .
Auch mehrere kleine Schritte können sich durchaus zu einem großen aufaddieren, so daß z. B. eine Batterie in Zukunft ein Autoleben mitmacht.

Ich denke da an mein erstes Auto (Käfer, Bj. 4/70, mit Lemmerz Stahl-Sportfelgen ) bei dem nach 8 Jahren die Schweller von innen durchgerostet waren. Heute wäre das ein Garantiefall

oldewurtel hat folgendes geschrieben:

1.) Die Batterie-(bzw. Säure) Temperatur ist, trotz des Plastikgehäuses, am Gehäuse definitiv genauer zu messen als an der LiMa-Rückseite . Da kommen schnell mal 20° K-30°K Temperaturunterschied zusammen (warmer Motor - Batterie im Wasserfangkasten - bei niedrigen Außentemperaturen), die eine um 0,6 Volt zu niedrige Ladespannung zur Folge haben .

Meinst Du so viel?
Immerhin erwärmt sich auch die Batteriesäure durch die Verlustleistung beim Laden (keine Ahnung wie stark ), und wenn der LiMa-Regler im Ansaug-Kühlluftstrom der LiMa liegt, bleibt er zumindest (größtenteils) von der Kriechwärme aus richtung Motor verschont.

Zitat:

Der Spannungsabfall LiMa-Batterie, verursacht durch Kabel- und Übergangswiderstände (ca. 0,3 Volt bei 50 A) wird mit ausgeregelt .

Das ließe sich auch durch Umstricken eines normalen Reglers erreichen -> 1 Relais recicht aus
Vermutlich liegen die Regelspannungen vieler normaler LiMas etwas zu hoch, um diesen Verlust auszugleichen

Zitat:

3.) Es ist anscheinend vollkommen normal (und wird auch von keinem beklagt), daß alle drei bis fünf Jahre eine neue Batterie fällig wird. Laut ADAC ist eine defekte oder nicht richtig geladene Starterbatterie die häufigste Pannenursache in der kalten Jahreszeit.

Fragt sich nur, warum Starterbatterien so "früh" eingehen.
Hab mal gelesen, daß es auch (oder sogar hauptsächlich!?) durch das Losvibrieren aktiver Masse aus den Platten bedingt ist, weshalb auch Dieselbatterien früher verrecken (stärkere Vibrationen) als bei Benzinern.
Das kostet natürlich zunächst Kapazität -> die Startleistung sinkt.
Dann brückt der unten gesammelte Krümelschlamm irgendwann die positive und negative Platte -> Zellenschluß, Batterie putt.
Preisfrage: Inwieweit ließe sich das durch eine "untrakorrekte" Ladespannung verhindern oder verzögern

Zitat:

Ein nicht zu unterschätzender Faktor beim microcharge Laderegler ist die Tatsache, daß an einer für die Zuverlässigkeit des Fahrzeugs entscheidende Stelle nicht mehr Elektronik verwendet wird; sie wir nur intelligent verteilt eingebaut

Ja: 3 Gehäuse statt einem, mit etlichen Metern Kabel dazwischen, die wieder neue potentielle Defektquellen darstellen -> sehr intelligent, von wegen "Ihr Motor wird immer zuverlässig starten"

Die Idee ist vom Ansatz her sicherlich richtig. Fragt sich nur, wie groß die realen Probleme sind, die damit ausgeräumt werden.

Puzig finde ich am Rande auch, daß der microcharge-Anbieter die Megapulser-Idee zwischen den Zeilen als Humbug darstellt (->"wenn es etwas nutzen würde, könnten Sie es bei mir kaufen...")

Hm, ich weiß ja nicht, aber unser 35i 1Z hatte beim Verkauf die erste Batterie drin und die war 8 Jahre alt.

Gruß WarLord

Hi,


Da kommen schnell mal 20° K-30°K Temperaturunterschied zusammen ..

Was denn nun: Kelvin oder °C? Warum nicht einfach 20°C-30°C Temperaturunterschied? Richtig: Dann würde es ja nicht mehr so wissenschaftlich klingen.
Kelvin- und Celsius-Skala unterscheiden sich nur im unterschiedlichen Nullpunkt. Der Unterschied zwischen 1000-1020 Euro und 10-30 Euro ist schließlich auch identisch!

Der Spannungsabfall LiMa-Batterie, verursacht durch Kabel- und Übergangswiderstände (ca. 0,3 Volt bei 50 A)...

....Laut ADAC ist eine defekte oder nicht richtig geladene Starterbatterie die häufigste Pannenursache in der kalten Jahreszeit...

Genau! Das liegt aber daran, dass Mutti 2km mit Heckscheibenheizung, Abblendlicht und Heizgebläse auf 'Orkan' durch die Stadt zum Supermarkt fährt und danach dann wieder ebenso zurück. Da wird die Batterie auch mit Super-Trooper-Wunder-Elektronik nicht voll! Vielleicht könnte man in die Elektronik auch gleich ein kleines AKW implementieren, das die nötige Energie auch bei stehendem Motor liefert...

Ich möchte damit nicht sagen, die Elektronik sei völliger Blödsinn: Nur wird in der Praxis das Leben der Autobatterie durch Kurzstecken, angelassenes Licht über Nach, Fremdstarten etc. derart verkürzt, dass eine temeraturgesteuerte Ladeschlußspannung das nicht wieder ausbügeln kann. Sinnvoll eingesetzt werden kann so eine Elektronik von Bikern, die Ihr Bike in einer Garage mit wechselnden Temperaturen überwintern.
Bei mir kommt demnächst eine Standheizung rein, was die Batterie bekanntermassen strapaziert. Damit das nicht zum voreiligen Tod führt, wird der Bleiakku regelmäßig nachgeladen. Dabei ist es völlig ausreichend, dass Akku mit UI-Kennlinie und 13,8V Ladespannungsbegrenzng geladen wird.


Gruß
Micha

Bee hat folgendes geschrieben:

Mal überlegt, ob man überhaupt 50A für sagen wir 10 Minuten in einen Bleiakku reinbekommt, ohne die temperaturabhängige Ladeschlußspannung zu überschreiten?

Natürlich nicht *gg* (bei einer intakten Batterie)

Dennoch steckt hinter diesem Aspekt bei vielen(?) Wagen mehr als nur der Spannngsverlust wegen des Ladestroms.

Z.B. bei unseren Autos führt das dicke LiMa-Kabel zur Batterie, und erst dort verzweigt sich der Strom weiter ins Bordnetz.
Effekt: zwischen LiMa und Batterie geht für jeden aktiven Verbraucher die entsprechende Spannung verloren.
-> Bei 50A Verbraucherlast kommt die Ladespannung also nie über "0,3 V weniger als die LiMa liefert" hinaus, selbst bei voller Batterie . . .

Das ändert aber nichts an meiner grundsätzlichen Einschätzung zum praktischen Nutzwert des µchargers:
Ein eher akademisches Problem wird per Werbung um den Faktor 100 aufgebauscht, um seine Idee zu verkaufen . . .

Hallo liebe Mit-Schrauber,

@ Bee:

Zitat:

Was denn nun: Kelvin oder °C? Warum nicht einfach 20°C-30°C Temperaturunterschied? Richtig: Dann würde es ja nicht mehr so wissenschaftlich klingen.

Richtig ist :Temperaturunterschiede werden lt. Fachliteratur immer in °K angegeben . Natürlich entspricht 1°C auch 1°K. Warum wird eine korrekte Angabe von physikalischen Werten gleich als Besserwisserei ausgelegt .

@ Ulf:

Zitat:

Dennoch steckt hinter diesem Aspekt bei vielen(?) Wagen mehr als nur der Spannngsverlust wegen des Ladestroms. Z.B. bei unseren Autos führt das dicke LiMa-Kabel zur Batterie, und erst dort verzweigt sich der Strom weiter ins Bordnetz. Effekt: zwischen LiMa und Batterie geht für jeden aktiven Verbraucher die entsprechende Spannung verloren.

Richtig! Bei meinem A4 werden die Verbraucherleitungen erst an der Batterie "abgezweigt". Es ist natürlich nicht nur der Ladestrom, sondern der Gesamtstrom, der hier einen Spannungsabfall verursacht . Dieser Spannungsabfall wird beim microcharge Laderegler ausgeregelt, sofern die Lichtmaschine das "stemmt".
Frage: Wie kann man einen "normalen" LiMa Regler anzapfen, daß er die Spannung ebenfalls am Batteriepol "fühlt". Das wäre nur eine zusätzliche Leitung. Ich möchte meinen Regler nicht einfach so auseinandernehmen .
Übrigens: Das mit der angesaugten Kühlluft ist natürlich richtig! Das hatte ich nicht bedacht .
Und natürlich hast Du mit dem doch vorhandenen Mehraufwand nicht Unrecht. Gerade zusätzliche Steckverbinder erzeugen schnell eine weitere Fehlerquelle.

Im übrigen hatte ich im ersten Posting nach Erfahrungen mit dem microcharge Laderegler gefragt .

Und noch eine Info:
Meine Batterie in meinem A4 ist immer noch die erste. Ich denke mal, daß gute Pflege (besonders das Wasser nachfüllen im Herbst) auch dazu beiträgt.

Viele Grüsse
Kassen

oldewurtel hat folgendes geschrieben:

Frage: Wie kann man einen "normalen" LiMa Regler anzapfen, daß er die Spannung ebenfalls am Batteriepol "fühlt". Das wäre nur eine zusätzliche Leitung. Ich möchte meinen Regler nicht einfach so auseinandernehmen .

Bei den mir bekannten (veralteten?) Reglerschaltungen bekommt der Regler seinen Saft und gleichzeitig die Info über die ist-Spannung aus dem Erregerdiodenausgang der LiMa.
Der Kontakt erfolgt z.B. über eine Blechlasche.

-> Den entspr. Reglereingang einfach auf Batterie + umklemmen.
Hat nur den Nachteil, daß der Regler ständig unter Saft steht. Also noch ein Trennrelais in die neue Leitung setzen, das über den X-Kontakt angesteuert wird (damit die LiMa beim Anlassen abgeschaltet wird).


Aber da fällt mir gerade folgendes ein (@ all):

Seit meinem AFN-Golf haben meine LiMas 2 externe dünne Kabel zum Regler: eins von der Ladekontrolle, das andere offenbar zum Einschalten des Reglers (Klemme 15)

Weiß hier jemand, ob dieser Klemme 15-Eingang nur eine Schaltspannung ist, oder gleichzeitig auch den Spannungs-Istwert in den Regler speist?
Wenn letzteres, könnte man sich das Umklemmen des Erregerdioden-Einganges am Regler auf Batterie+ sparen . . .

Weiß hier jemand, ob dieser Klemme 15-Eingang nur eine Schaltspannung ist, oder gleichzeitig auch den Spannungs-Istwert in den Regler speist?
Wenn letzteres, könnte man sich das Umklemmen des Erregerdioden-Einganges am Regler auf Batterie+ sparen . . .


guckst du mal in den boschkatalog für lima und anlasser. da sind die regler erklärt


btw: ihr seid gerade dabei die kirche aus dem dorf zu trage ....


CU Gremlin

Hallo liebe Mit-Schrauber,

@ Bee:
Was denn nun: Kelvin oder °C? Warum nicht einfach 20°C-30°C Temperaturunterschied? Richtig: Dann würde es ja nicht mehr so wissenschaftlich klingen.
Richtig ist :Temperaturunterschiede werden lt. Fachliteratur immer in °K angegeben . Natürlich entspricht 1°C auch 1°K. Warum wird eine korrekte Angabe von physikalischen Werten gleich als Besserwisserei ausgelegt .Besserwisserei ??? Davon war doch nie die Rede, es wurde doch lediglich eine These gebracht, warum man die umgangssprachlich (also beim (unbedraften) Endverbraucher) weniger übliche Einheit Kelvin (*KSM ON* Kelvin nur mit K, ohne ° *KSM OFF*), verwendet wird und so falsch ist das oft auch nicht...

So einen nette 'Superregelung' für die Ladung von Akkus ist ja wirklich ne feine Sache, nur ob man damit was erreicht steht halt auf einem anderen Blatt. Das wurde hier ja schon zur genüge ausgebreitet, daß die Lebenszeit einer Starterbatterie in einem Kfz durch andere Einflüsse sehr viel mehr beschränkt wird, als durch einen nicht ganz optimale Ladung, wozu also für so was Geld ausgeben?

Moin allerseits,

ich muß auch mal meinen Senf dazu abgeben ...

Die Geschichte mit einem anderen Laderegler an der Lima ist ziemlich alt. HELLA hat in den 90igern in Europa einen externen Laderegler zum Nachrüsten verkauft, den haben sie trefflich HPR = HellaPowerRegulator genannt
Interessanterweise wurde der in allen mittel- und nordeuropäischen Ländern verkauft, in D allerdings nicht !
Der Trick beim HPR ist aber nicht die Temperatur als Regelparameter (das ist im HPR auch vorgesehen) sondern eine IoU-Kennlinie.
Die üblichen Lima-Regler haben nur eine feste Ladeschlußspannung, also einfache U-Regelung.
Der Temperatureinfluß ist sicher gegeben aber die Art der Ladekennlinie ist viel einflußreicher auf die Batterielebensdauer und den Ladezustand.
Die einfache U-Regelung eines normalen Lima-Reglers ist aber auf jeden Fall die schlechteste unter den denkbaren Regelvarianten ! Dafür ist der Regler am billigsten herzustellen, ein Schelm, wer Böses dabei denkt
Schö, daß viele Autofahrer die einfache Lima-Regelung für vollkommen ausreichend halten, ihr spart den Autoherstellern viele Produktionskosten ein. Kommen wir also wieder darauf, warum in D kein HPR verkauft wird ... Es kauft ihn keiner, weil Bosch ja seit 100 Jahren alles richtig macht, oder ?
Gruß
Jens

Jens 16syncro hat folgendes geschrieben:

..... HELLA hat in den 90igern in Europa einen externen Laderegler zum Nachrüsten verkauft, den haben sie trefflich HPR = HellaPowerRegulator genannt ....

Das HPR System gibt es nach wie vor zu kaufen. Nur steckt jetzt nicht mehr Hella dahinter.
Im Camping Bereich verdient sich die Firma AGTAR damit eine goldene Nase!

[Toter Link] Erklärung wie es funktioniert... Leider absichtilch sehr spärlich, damit niemand merkt wie primitiv das Ganze ist. Trotzdem verlangt man 1650,-- Euronen!

Bertil hat folgendes geschrieben:

Das HPR System gibt es nach wie vor zu kaufen. Nur steckt jetzt nicht mehr Hella dahinter. Im Camping Bereich verdeint sich die Firma AGTAR damit eine goldene Nase! ... Leider absichtilch sehr spärlich, damit niemand merkt wie primitiv das Ganze ist. Trotzdem verlangt man 1650,-- Euronen!

Hi Bertil,

nene, die Geschichte ist noch viel lustiger ...
Agtar verkauft den HPR von Hella ! Weiß ich ganz genau, weil ich mich vor etlichen Jahren mal auf der Messe mit dem Chef von Agtar darüber unterhalten habe und er ganz unumwunden zugab, den HPR von Hella zu verkaufen und auch den Namen übernommen zu haben. Angeblich sogar mit Segen von Hella (kann ich nicht nachprüfen), weil Hella den HPR in D ja nicht vertreibt.
Ich selber habe daraufhin einen HPR bei Hella direkt gekauft, war auch möglich, indem ich einfach den zuständigen Verkaufsleiter direkt angerufen habe. Ansonsten kann man den HPR als Hella-Bauteil auch ganz offiziell in den Niederlanden, Belgien oder in Frankreich kaufen. Österreich weiß ich nicht, ob es ihn da gibt.
Agtar verkauft auch noch ein bisserl was drumherum um den HPR, der eigentliche Kern kommt aber von Hella. Ist ja auch nicht wirklich schlecht, da Großserie
Den HPR hatte ich im T3 drin, hat nach dem TDI-Umbau aber nicht gepaßt, weil der Kohlenhalter bei der TDI-Lima ganz anders aufgebaut ist als bei der alten T3-Lima. Könnte man sicher umlöten, habe ich aber bis heute noch nicht gemacht
Funktionieren tut der HPR sehr gut, die Kapazitätseinlagerung in die Batterie ist deutlich merkbar schneller und besser. Gerade wenn man Zweitbatterien im Womo vollkriegen muß ist das sehr nützlich. Die Zweitbatterie lebt deutlich länger als mit den üblichen Reglern, weil die nämlich im Gegensatz zu einer üblichen Starterbatterie viel tiefer entladen wird. Im normalen KFZ-Alltag ohne großen Zusatzschnokus (wie Standheizung, Sitzheizung etc. pp) im Auto braucht man das eher nicht.

Gruß
Jens