Drehunwillige PD-Motoren: Serienfehler?

Hallo,

immer wieder hört man, daß PDs allgemein nicht so drehfreudig seien wie die VP-TDIs, besonders über ~ 3500 rpm käme kaum noch Schub.

Mittlerweile frage ich mich, woher dieses Vor(?)Urteil kommen mag.

OK, die meisten PDs haben einen ausgeprägteren Drehmomentpeak als VPs (als Verhältnis zwischen den Drehmomenten im Maximum und bei der Nennleistung).

Den größten Absturz gibts bei den 85 kW-PDs mit 310 Nm. 310 : 201 Nm bedeutet, daß der Durchzug von 2000 bis 4000 rpm um satte 35 % nachläßt, also rund doppelt so ausgeprägt wie beim 81kW-VP mit 235 : 193 Nm bzw. 18% Verlust.

Auch der ASZ mit 310 : 229 Nm = ca. 26% Verlust könnte bei den Drehzahlfans obenraus als zugeschnürt gelten.
Ab Werk habe sogar ich so etwas bemerkt: beim DZR-Test wurde mein Motor ab 3500 rpm eindeutig zäher als darunter.
Aber ebenso eindeutig ist diese Eigenschaft verschwunden, seit ich die NW-Einstellung auf den Sollwert korrigiert habe. Jetzt steht er dem AFN subjektiv in keiner Weise mehr nach.
Der Fehler betrug etwa 3° KW in Richtung spät.

So etwas kann ich mir sogar als Großserienfehler vorstellen:
Wenn der KW-Stopp aufs Zahnrad gesetzt wird und dann der Motor mit etwas Schmackes (weils ja schnell gehen soll) vorwärts gedreht wird, bis der einrastende KW-Stopp die Bewegung blockiert, könnten IMO elastische bzw. plastische Materialverformungen auftreten, so daß die KW erst nach dem realen OT zum Stillstand kommt.

Zusätzlich braucht jedes Werkzeug etwas Spiel, damit es sich aktzeptabel leicht ansetzen und wieder lösen läßt. Bei dem kleinen KW-Zahnrad ergibt natürlich ein kleines Spiel des KW-Stopps gleich ein relativ großes Winkelspiel.

Addiert man Verformungen und Spiel, so dürfte der Gesamtfehler IMO schnell in den einstelligen Winkelgradbereich wachsen.

Wird dann das NW-Rad so eingestellt, als wenn des KW-Rad im OT wäre, ist die Fehleinstellung vollbracht - und der Motor erscheint je nach Betrag des Fehlers mehr oder weniger drehunwillig (Gleiches kann natürlich auch beim ZR-Wechsel in der autorisierten Werkstatt passieren).
Im Durchschnitt aller PDs würde sich jedenfalls eine zu späte NW-Einstellung ergeben, die den oft geäußerten Eindruck, PDs werden obenraus lahm, erklären könnte.

Selbst schlimm verstellte Motoren scheinen es sogar bis in Tests zu schaffen - wie der Fabia RS, dem der Prüfstand im Vergleich zu den anderen Wagen obenraus einen Drehmomenteinbruch ab Werk bescheinigte, mit der Folge von knapp über 120 PS statt dem Soll von 130.
(Den Test hatte ich mir im Januar als pdf von der Hopa-Website runtergeladen. Aber Hopa ist offenbar derzeit offline, und das pdf ist mit > 3 MB wohl etwas groß, um es als Attachment anzuhängen . . .)

So, das alles ist aber überwiegend Spekulation. Das einzige was ich genau weiß, ist die Einstellung meines Motors vorher und nachher.
Was sagt denn der Rest dieser Runde zu meiner Theorie?

Ich kann mir auch vorstellen damit Die Pd.Motoren im Oberen drehzahl bereich abgemagert werden, damit Die Vtg des Turbos noch genau regeln kann und nicht hinausschießt. Wie es bei meinen Getunten VP-Tdi zurzeit ist.

Grund Der Abgasdurchsatz wird so hoch im oberen Drehzalh bereich, damit Die VTG auf Anschlag läuft und der Ladedruck Trozdem Ansteigt.
Jetzt würde da ein Größerer Turbo abhilfe schaffen zb.VNT 20.
Was den Nachteil mit sich bringt damit der dann Erst bei ca 2000 u/min voll anpackt.
Das ist meine Teorie und Informationen .

Hoffe damit es so rübergekommen ist wie ich mir das vostelle!

Fazit.:
Die hersteller lassen einen Großen sicherheits abstand zu diesen ungewollten regeln des Turbos.


Kann sich der meinung noch einer anschließen ?

@ulf

Also, ich kann nicht nachvollziehen, dass der 85 kw PD (AJT) um 35 % einbrechen soll. Ich bin sogar der Meinung, dass der drehwilliger ist wie unser seliger 1Z. Der ATJ dreht willig bis 4.500 Umdrehungen (im 4ten Gang), um dann einzubrechen, das hat der 1Z nicht gemacht, obwohl der auch über 4.000 drehen konnte (leider nicht im letzten Gang, das kann der ATJ aber leider auch nicht). Ich merke eigentlich gar keinen Unterschied zum alten VP (außer im Verbrauch, da braucht der neue Passat leider mehr).

Unser ATJ hat allerdings schon einen Zahnriemenwechsel hinter sich.

Gruß WarLord

WarLord hat folgendes geschrieben:

Also, ich kann nicht nachvollziehen, dass der 85 kw PD (AJT) um 35 % einbrechen soll. Ich bin sogar der Meinung, dass der drehwilliger ist wie unser seliger 1Z. Der ATJ dreht willig bis 4.500 Umdrehungen (im 4ten Gang), um dann einzubrechen, das hat der 1Z nicht gemacht . . .

Hi,

dann könnte man unterstellen, daß bei Deinem AJT die NW-Einstellung korrekt ist.

Wenn man sich die Drehmomenttabellen im Fahrschaubild ansieht (und die "Nm-Stufen" zwischen den Drehzahlen im 200 rpm-Raster), dann merkt man, daß die PDs zwischen 2000 und 4000 annähernd linear abfallen. Insbesondere ist zwischen 3000 und 4000 kein "steiler Abbruch" des Drehmoments zu erkennen, was aber ahand der gängigen Klagen der Fall sein müßte
Dagegenhält hält besonders der 110 PS VP die Nm über 2000 zunächst fast konstant , um über 3000 rpm relativ stärker einzubrechen.

Aufgrund dieser Daten müßten in der Praxis genau die 110er VPs die Charakteristik zeigen, die den PDs so oft nachgesagt wird.

Diese Überlegungen und Deine Erfahrung mit dem AJT (hat der auch 310 Nm?) und nicht zuletzt mein Motor bestätigen meine Vermutung, daß die "über 3500 kommt nix mehr"-Weisheiten auf (massenhaft) falsch eingestellte PD-NW beruhen könnten.

Steffarn hat folgendes geschrieben:

Ich kann mir auch vorstellen damit Die Pd.Motoren im Oberen drehzahl bereich abgemagert werden, damit Die Vtg des Turbos noch genau regeln kann und nicht hinausschießt.

Hi,

das wäre IMO nur ein Problem, wenn es konstruktiv unmöglich wäre, den Verstellbereich der VTG im Volllastbereich noch mehr auf "Durchzug" (also an der Antriebsturbine vorbei) auszudehnen.
(Denn damit wäre auch Dein Problem zu lösen.)

Aber daß das nicht gehen soll, kann ich mir nicht so ganz vorstellen . . .

dann könnte man unterstellen, daß bei Deinem AJT die NW-Einstellung korrekt ist.

Wenn man sich die Drehmomenttabellen im Fahrschaubild ansieht (und die 'Nm-Stufen' zwischen den Drehzahlen im 200 rpm-Raster), dann merkt man, daß die PDs zwischen 2000 und 4000 annähernd linear abfallen. Insbesondere ist zwischen 3000 und 4000 kein 'steiler Abbruch' des Drehmoments zu erkennen, was aber ahand der gängigen Klagen der Fall sein müßte
Dagegenhält hält besonders der 110 PS VP die Nm über 2000 zunächst fast konstant , um über 3000 rpm relativ stärker einzubrechen.

Aufgrund dieser Daten müßten in der Praxis genau die 110er VPs die Charakteristik zeigen, die den PDs so oft nachgesagt wird.

Diese Überlegungen und Deine Erfahrung mit dem AJT (hat der auch 310 Nm?) und nicht zuletzt mein Motor bestätigen meine Vermutung, daß die 'über 3500 kommt nix mehr'-Weisheiten auf (massenhaft) falsch eingestellte PD-NW beruhen könnten.

Der heißt nicht AJT, sondern ATJ. Ist der 85 kw PD Motor mit 310 nm, welcher für das 6 Gang Getriebe gebaut wurde.

Ich nehme an, dass es die Einstellung der Nockenwelle sein muss. Ein Zahnriemenwechsel hat die Kiste schon hinter sich (wurde danach gekauft) und ich habe mich wirklich selber gewundert, dass der soweit dreht. Wir haben auf der Arbeit ein paar nagelneue Tourans (gut, haben schon 25.000 km), die sind ja gerade frisch eingefahren und ab 4.000 Umdrehungen kommt gar nichts mehr, bis 4.000 geht es aber (subjektiv) normal voran. Was ich aber beim ATJ bemerkt habe: Man bemerkt irgendwie, dass das Drehmoment in Stufen bis 3.000 Umdrehungen geregelt wird (das schiebe ich aber auf den undichten Ladeluftkühler). Mal sehen, wie es mit dem neuen Ladeluftkühler wird.

Gruß WarLord

Mein AJM (85kw) dreht nach dem Zahnrimenwechsel definitiv besser hoch.

Hab auch schon nen großen Turbo und die anderen PD Elemente liegen, trau mich aber nicht das zu versuchen, weil ich in den nächsten 2 Jhren zur Schuel gehe und mir keinen Motor KO leisten kann ...

DaBibo hat folgendes geschrieben:

Mein AJM (85kw) dreht nach dem Zahnrimenwechsel definitiv besser hoch.

Hm, das könnte auch an einer Längung des ZR liegen, die die NW-Einstellung natürlich auch nach spät verschiebt (nur wieviel das ausmachen kann -> ????)

Oder auch Deine NW war ab Werk zu spät eingestellt, und beim ZR-Wechsel wurde sie erstmals korrekt eingestellt.

Hast Du den Wechsel selbst gemacht?
Wenn nicht, wäre ja alleine die (vermutlich) richtige ZR-Einstellung einen Geheimtip-Punkt für Deine Werkstatt wert

DaBibo hat folgendes geschrieben:

Mein AJM (85kw) dreht nach dem Zahnrimenwechsel definitiv besser hoch.

Hi,
wenn Ulf´s Theorie stimmt müsste man diesen Effekt doch im großen Stil beobachten, fachgerechte Arbeit vorausgesetzt.[/img]

christians hat folgendes geschrieben:

wenn Ulf´s Theorie stimmt müsste man diesen Effekt doch im großen Stil beobachten, fachgerechte Arbeit vorausgesetzt

Und genau daran (-> fetter Teil des Zitats) dürfte es scheitern - soweit "normale" Werkstätten die Arbeit erledigen.

Oder möglichst viele PD-Fahrer kontrollieren mal selbst ihre NW-Einstellung.
Sooo schwer ist es ja eigentlich nicht - und man bekommt evtl. Argumente, die man mal gelegentlich bei einer Diskussion mit VAG oder einer Werkstatt auf den Tisch werfen kann

wir haben heute den ASZ etwas gejagt...

der dreht ohne probleme bis zum roten bereich ohne dabei zugeschnürt zu wirken...

CU Gremlin

@ Ulf,

habe es schon in einem von Gremlins Themen geschrieben. Habe mich heute mit deiner Anleitung an meinen ASZ getraut ( 1. Zahnriemen 40tkm ) und siehe da, bei mir war die Abweichung so verschwindend gering das ich das NW Rad fast nicht lösen wollte. Denke mal knapp ein Grad, vielleicht maximal 2°. Wenn ich jetzt richtig Informiert bin, bin ich der dritte oder vierte der sich getraut hat ( und die Zeit gefunden hat ). Ist wirklich sehr machbar und die Anleitung von Ulf bringt es an sich auf den Punkt. Habe an der NW_Rad Seite so ein blaues Dichtmittel von Loctite benutz und an der gegenüberliegenden Seite auch. Würde das auch jedem Empfehlen, da es selbst zu seligen KTM Zeiten, die LC4 Motoren 100% dicht machte; was alles andere als selbst verständlich ist.

Ich fahre einen Fabia TDI ATD mit 101 PS und 240 Nm. Letztes Jahr ging der Wagen noch ohne größere Probleme bis auf 4300 Touren im 5 Gang, sprich 220 lt. Tacho. Ich will aber jetzt keine Vmax Diskussion vom Zaun brechen, sondern nur über die von mir bestätigte Drehwilligkeit.

Gestern kam mein ATD aber nur zäh auf 4000 Touren, obwohl am Wagen nichts verändert wurde (selbe Reigenbreite, ...), habe mir sogar einen neuen LMM auf 100% Kulanz im Winter geholt. Kann es eventuell auch mit dieser Verstellung zusammenhängen, oder ist es einfach nur ein alter Luftfilter (habe jetzt 56000 km am TAcho und den alten Luftfilter drinnen).

Wie kann ich als 'begabter Leihe' ohne elektronische Hilfsmittel dieses 'NW Rad' (bitte erklärt mir kurz was das ist) überprüfen? Geht das überhaupt. Ich habe eine technische Ausbildung (Maschinenbau) hinter mir, bin also nicht ganz so schlecht in solchen belangen, aber eben noch ein Anfänger auf dem Motorengebiet.

mfg

Jack

Hi Ulf!

Man muß bedenken:

Ein PD liefert einen rechten 'Drehmomentberg', ein VEP nicht so ganz. Meinem ALH ging oberhalb von 3800U/min (kein Wunder, 66kw lagen bei 3750U/min an) die Puste regelrecht aus, nach dem Tuning gings etwas besser. Dafür zog er dann ab 1200U/min sauber durch, vorher war unterhalb von 1600U/min tote Hose.

Der AWX dreht locker bis an den roten Bereich, egal ob neu oder etwas eingefahren. Subjektiv hat man aber das Gefühl, daß nach diesem brutalen Drehmomentmaximum bei etwa 1900U/min nicht mehr viel kommt. Wenn man aber mal den Vergleich zw. anderen Fahrzeugen auf der AB zieht, merkt man schon, daß recht flott beschleunigt wird. 320d Fahrer heulen grundsätzlich hinter mir, wobei dieser Motor schon einen astreinen Durchzug hat.

Am drehgierigsten von allen meinen gefahrenen TDIs war bisher der 1.4 PD_TDI im A2...sound/verbrauch/leistungsmäßig ein großes Lob!

wir haben heute den ASZ etwas gejagt...


Auch mal wieder.

Gruß WarLord

Jackrabbit82 hat folgendes geschrieben:

Gestern kam mein ATD aber nur zäh auf 4000 Touren, obwohl am Wagen nichts verändert wurde (selbe Reigenbreite, ...), habe mir sogar einen neuen LMM auf 100% Kulanz im Winter geholt. Kann es eventuell auch mit dieser Verstellung zusammenhängen, oder ist es einfach nur ein alter Luftfilter (habe jetzt 56000 km am TAcho und den alten Luftfilter drinnen).

Hi,

schau halt mal nach dem LuFi
Für Leistungsverlust gibts aber jede Menge mögliche Ursachen.
Vom LMM angefangen (auch als neu verkaufte können defekt sein, alles schon dagewesen) über verstopften Spritfilter, Ladedruckprobs etc. etc. bis hin zu purer Einbildung:
5 km/h Rücken - oder Gegenwind merkt praktisch niemand, aber in der Vmax ergibt das gleich einen Unterschied von schlappen 10 km/h!

Zitat:

Wie kann ich als "begabter Leihe" ohne elektronische Hilfsmittel dieses "NW Rad" (bitte erklärt mir kurz was das ist) überprüfen?

NockenWellenrad.
Klick hier. Wenn Du das nach aufmerksamen Lesen nicht verstehst, laß vorsichtshalber die Finger davon (nicht persönlich nehmen , nur zur Sicherheit Deines Schnauferls).


@Julian:

Zitat:

Ein PD liefert einen rechten "Drehmomentberg", ein VEP nicht so ganz.

Ja. Trotzdem fällt der Berg zu höheren Drehzahlen annähernd gleichmäßig ab (in Nm Verlust pro 100 rpm).
Wenn aber nach einschlägigen Berichten der Schub ab ~3500 rpm "schlagartig" einbricht, müßte ab da der Nm-Verlust pro 100 rpm erheblich größer werden.

Aber zumindest bei den drehfreudigen PDs ist ja kein solcher "Knick" zu spüren. Daher halte ich Krafteinbrüche deutlich unterhalb 4000 rpm für einen Defekt bzw. falsche Einstellung.

Zitat:

Am drehgierigsten von allen meinen gefahrenen TDIs war bisher der 1.4 PD_TDI im A2...

Habe mal einen Polo der letzten Generation mit dem 1,4er (75 PS) gefahren, allerdings mit 3 Personen besetzt. Da kam unter ~1700 rpm fast garnix.

Und durch den größeren Zündabstand hören sich 4000 rpm an wie 3000 bei "normalen Motoren" -> Gang zu Ende, obwohl das Ohr aus der Gewohnheit meldet "noch weiter hochziehen".
Also mich hat diese Vorstellung nicht so recht überzeugt . . .