Abgasskandal, Dokumentation Normverbrauch+Messverfahren | Beiträge 208+

Zitat:

Auszug aus einem Artikel von Focus online der Licht in die Sache bringt:

Propagandaschleudern und Hofberichterstatter an die mich "Focus" erinnert, bringen vielleicht Licht mit Säcken in Rathäuser aber bestimmt nicht ins Dunkel.

Zitat:

Würden die umgerüsteten Autos jetzt weniger NOx, aber mehr Ruß ausstoßen, hätten die Autofahrer spätestens beim TÜV ein Problem: Dort wird nämlich die Abgastrübung gemessen.

Was für ein Bullshits-Artikel. Wie so viele andere auch. Der Autor (Praktikant?) hat woanders etwas gelesen, z.B. hier, aber die Zusammenhänge und betroffenen Motoren gar nicht verstanden.
Natürlich besteht zwischen Einspritzzeitpunkt(en), NOx und Rußemission ein Zusammenhang, die TÜV-Begründung zeigt jedoch geballte Phrasen- und Quatsch-Inkontinenz im Endstadium:

Die Motoren um die es geht, haben die EU5 Abgasnorm. Mir ist kein EU5 Motor (und schon gar keiner welcher die EU6 Norm erfüllen soll) bekannt, welcher keinen DPF besitzt.
Auch Dein CFFB hat einen DPF.
Nun rate mal, welcher Ruß in meßbarer Größenordnung durch einen DPF aus dem Endrohr gelangen kann. Richtig, gar keiner.
Mal abgesehen, daß der Rußausstoß eh zur jeweiligen Abgasnorm mit gehört, ist der Satz einfach nur zum an die Stirn klatschen. So wie ne Kuh, die das Eierlegen erklären will.

Und da wundert sich noch einer, daß den deutschen Schmierfinkenblättern die Abonnenten in Scharen davon laufen...

Auf die eigentliche Frage gehen Sie garnicht ein, sondern hauen gleich mal mit dem Knüppel drauf. Warum eigentlich?
Dass der CFFB einen DPF hat und beim TÜV keine Abgastrübung gemessen wird, weiss sogar ich.
Es geht um die Frage, warum nagelt und ruckelt mein Fahrzeug nach dem Update.
In diesem kompetenten Forum hätte ich jetzt eine rege Diskussion über mögliche Ursachen erwartet.

Zitat:

Auf die eigentliche Frage gehen Sie garnicht ein, sondern hauen gleich mal mit dem Knüppel drauf. Warum eigentlich?

Weil dieses Medium meiner Meinung nach weder neutrale Berichterstattung liefert noch, nach Deiner Beschreibung, technisch überhaupt keine Ahnung da ist über was geschrieben wird. Da wäre die Beschränkung auf die neuesten Kickerergebnisse oder Oberweiten von Promis ehrlicher. Auch auf Belehrungen in Staatsbürgerkunde könnte man bei der Lektüre dieser Propagandaschleuder gut verzichten.

Zitat:

Es geht um die Frage, warum nagelt und ruckelt mein Fahrzeug nach dem Update. In diesem kompetenten Forum hätte ich jetzt eine rege Diskussion über mögliche Ursachen erwartet.

Zu hohe AGR-Raten führen beispielsweise zu Ruckel-Erscheinungen, wie auch alles, was komisch oder fehlerhaft programmiert ist. Wenn Dein Mobilphon abstürzt, macht es auch wenig Sinn darüber zu diskutieren, was wer in welchem Programm zusammengeschustert hat...
Mit etwas Pech, ist der Zielkonflikt ein ohne größere Motorumbauten nicht lösbares oder zumindest nicht vernünftig lösbares Problem. Das würde zumindest erklären, warum einfach nichts vorwärts geht.

Ein A3 mit 2.0 TDI (Motorkennbuchstabe CFFB) bekam nun ein Softwareupdate. Im Fahrverhalten sind keine spürbaren Veränderungen zu bemerken. Das ist schonmal gut.

Hallo zusammen.
Ich kann nur soviel dazu sagen, dass bei mir im Betrieb schon einige hundert Fahrzeuge "umgerüstet" worden sind. Bis jetzt hatte ich nur eine Beschwerde von einem Kunden weil sein illegales Chiptuning verschwunden war.

Gruss Sascha

Es wurde in WinOLS für einen Audi A3 CFFB der neueste Datensatz vor Abgasupdate und nach Abgasupdate importiert und verglichen.

Entgegen meinen Erwartungen wurde die Memory-Map zumindest der Kennfelder nicht komplett umgeschmissen.

Neben Änderungen die ich nicht zuordnen kann, da diese beim normalen Tuning keine Rolle spielen, wurde im Wesentlichen an Einspritzzeitpunkten und der AGR gespielt. Bei der AGR scheint die Bandbreite der einzuregelnden Werte größer zu sein. Nicht schlicht mehr AGR (zu manchen Zeitpunkten +20%), dafür gibt es auch Kennfelder, wo diese signifikant niedriger ist. Welche davon wie aktiv sind, müsste man im Fahrbetrieb herausfinden. Besser (Verkokung Ansaugtrakt) wird es allerdings nicht geworden sein, bestenfalls gleich im zeitlichen Mittel.

Mir wurden Aussagen zugetragen, daß die Haupteinspritzung nun geteilt sein soll. In diesem Fall würde ein zusätzlicher Öffnungs-/Schliessvorgang am Injektor je Einspritzung stattfinden, was sich auf dessen Lebensdauer auswirken könnte. Ob die Sache mit der geteilten Haupteinspritzung zutreffend ist, könnte man am einfachsten per Oszilloskop am Injektor feststellen.

Viele Grüße, Rainer

Zitat:

Mir wurde Aussagen zugetragen, daß die Haupteinspritzung nun geteilt sein soll. In diesem Fall würde ein zusätzlicher Öffnungs-/Schliessvorgang am Injektor je Einspritzung stattfinden, was sich auf dessen Lebensdauer auswirken könnte. Ob die Sache mit der geteilten Haupteinspritzung zutreffend ist, könnte man am einfachsten per Oszilloskop am Injektor feststellen.

Das müßte dann an den vom MSG bereitgestellten Daten (erweiterte Meßwerte) vorbei geschehen. Die kennen wie bisher nur Voreinspritzung 1 - 3, Haupteinspritzung, und Nacheinspritzung 1 - 3. (Ref.: CJCD MSG, scheinbar ab Werk für SCR vorbereitet).
Hinsichtlich der °KW Unterschiede bin ich noch nicht ganz durch mein Log. Nacheinspritzung 3 ist für die Regeneration.
hg
Herbert

Zitat:

Mir wurden Aussagen zugetragen, daß die Haupteinspritzung nun geteilt sein soll. In diesem Fall würde ein zusätzlicher Öffnungs-/Schliessvorgang am Injektor je Einspritzung stattfinden, was sich auf dessen Lebensdauer auswirken könnte. Ob die Sache mit der geteilten Haupteinspritzung zutreffend ist, könnte man am einfachsten per Oszilloskop am Injektor feststellen.

Es könnte natürlich auch sein, das einer der Voreinspritzungen mehr Menge zufällt, der Haupteinspritzung dafür weniger.

Würde auch Sinn machen bei 2 Voreinspritzungen die 2. etwas zu "verlängern".
Der Zündverzug (vorgemischte Verbrennung) der Hauptmenge nimmt dadurch ab, was die Spitzentemperaturen senkt, und auch die Sauerstoffkonzentration im Brennraum ist geringer.
Ebenso nimmt die AGR- Verträglichkeit zu, da das Temperaturniveau zu Beginn der Haupteinspritzung allgemein höher liegt, und die Schwankungsbreite des Winkelfensters in dem die Entflammung der Hauptmenge stattfindet geringer wird.
Nachteil: höhere Emissionen an Ruß und HC - und weniger NOx das den DPF "passiv" regeneriert.

Von Twintec gibt es ein Harnstoff-Nachrüstsystem, welches die Abgasqualität stark verbessert:
http://baumot.twintecbaumot.de/produkte/bnox-scr-system/

Ich finde, es ist Aufgabe der betrügenden Hersteller ihre Fahrzeuge konform zu machen. Ein Kinder-Taschenmesser als "Lösung" neben einem halbherzigen Softwareupdate auf Anfahrt- und Zeitaufwand des betrogenen Kunden - das kann jedenfalls nicht die Lösung sein!

Viele Grüsse, Rainer

Servus beinander!

Vielen Dank für den Verweis!

Zitat:

... Damit erfüllt das BNOx System bereits heute die künftigen gesetzlichen Anforderungen an On-Road Messungen (EURO 6c). Pkw ab der Schadstoffklasse EURO 2 können mit dem BNOx System mindestens EURO 6-Emissionsgrenzwerte einhalten. ...

Hört bzw. liest sich sehr interessant, jedoch wird mit einem Aufrüstpreis von rd. 2.000 EUR das den Zeitwert der meisten EURO2-Fahrzeuge übersteigen.

Viele Grüße aus München!

Ich las etwas von 1500 EUR und für einen 2010er Audi A3 wäre das jetzt nicht aus dem Rahmen...

Viele Grüsse, Rainer

Vielleicht kann ich etwas zum Verständnis der Materie beitragen. Die folgende Antwort habe ich von VW auf meine Frage -Was beim Update gemacht wird- erhalten.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
"Gerne informieren wir Sie ueber die technischen Massnahmen.

Bei der motorischen Verbrennung entstehen Stickoxide (NOx). Leitet man ge-kuehltes Abgas in den Brennraum – was auch als
Abgasrueckfuehrung bezeichnet wird -, reduziert das die NOx-Entstehung. Mehr Abgas im Brennraum bedeutet aber auch hoeheren
Verbrauch und hoehere CO2-Werte.

Die Software setzt nun an zwei Stellen an: Erstens passt sie die rueckgefuehrte Abgasmenge an, um die NOx-Emissionen im
erweiterten Betriebsbereich zu beeinflussen. Zweitens verbessert sie das Einspritzverhalten (hoeherer Druck und geaenderter
Verlauf), um hoeheren Verbrauch und hoehere CO2-Werte zu kompensieren. So entsteht kein Mehrverbrauch bei konstanter Leistung.

Das Software-Update greift neueste Erkenntnisse aus der Weiterentwicklung des Diesel-Brennverfahrens der letzten Jahre
(EA288-EU6) auf und setzt nun ein erweitertes Einspritzmuster ein. Unter Optimierung des betriebspunktabhaengigen
Einspritzdruckes und der Abgasrueckfuehrrate kommt es nun zu einer zusaetzlichen angelagerten Nacheinspritzung. Durch diese
Strategie kann die emittierte Russmasse ohne NOx-Nachteil gesenkt werden, was zu einer Verbesserung der
NOx-Partikel-Trade-off-Kurve fuehrt. Das Ziel des Software-Updates ist es daher, dass dieses keine nachteiligen Einfluesse auf
den Verbrauch oder die Dauerhaltbarkeit des Motors und seiner Komponenten aufweist.

Zum einen wurde die Einspritzcharakteristik durch eine geteilte Einspritzung (angelagerte Nacheinspritzung) im Teillastbereich
veraendert. Dabei werden Anzahl, Timing und Menge der Einspritzung veraendert. Das Einspritzmuster wurde durch Einfuehrung einer
zusaetzlichen Nacheinspritzung (split main) erweitert. So wurde die Anzahl der Einspritzungen um eine Einspritzung erweitert.
Die split main wird aus einem Teil der Kraftstoffmenge aus der Haupteinspritzung gebildet. Diese, mit einem kurzen Spritzabstand
zur Haupteinspritzung eingespritzte Kraftstoffmenge, bildet ebenso Drehmoment und oxidiert den aus der Verbrennung entstandenen
Russ mit einer hohen Effizienz im Brennraum auf. Diese Kraftstoffmenge der split main ist somit keine zusaetzliche
Kraftstoffmenge und sollte sich aus diesem Grund nicht negativ auf den Kraftstoffverbrauch auswirken. Vielmehr wird der mit der
split main aufoxidierte Russ in Drehmoment umgewandelt. Dadurch wird die Partikelmasse gesenkt ohne die NOx Emission zu
veraendern. Diese Technologie

Als zweite Massnahme aus dem technischen Fortschritt wurde der Raildruck (Einspritzdruck) erhoeht. Durch den erhoehten
Einspritzdruck zerstaeubt der Kraftstoff besser und eine russaermere Verbrennung findet statt. Somit wird die Partikel-Emission
reduziert, ohne die NOx-Emission zu beeinflussen.

Beide Massnahmen fuehren in Summe zu einer Verbesserung der NOx-Partikel-Trade-off-Kurve. Die Abgasrueckfuehrung wurde ebenfalls
durch Aenderungen in der Bedatung hinsichtlich der NOx-Emission optimiert. Das Ergebnis ist ein optimales Verhaeltnis zwischen
NOx- und Partikel-Emission unter Einhaltung der gesetzlichen Rahmenbedingungen.

...wir hoffen, dass wir mit unseren Ausfuehrungen behilflich waren.
Freundliche Gruesse aus Wolfsburg"

meine Rückfrage wie folgt:
vielen Dank für die übermittelten technischen Details. Beim Lesen ist
mir aufgefallen, dass die folgende Textpassage offensichtlich
unvollständig übermittelt wurde.
"Dadurch wird die Partikelmasse gesenkt ohne die NOx Emission zu
veraendern. Diese Technologie.... ???
Als zweite Massnahme aus dem technischen Fortschritt wurde der Raildruck
(Einspritzdruck) erhoeht."
Ich würde mich freuen, wenn Sie den ensprechenden Text noch zusenden
könnten.

Antwort VW:
"vielen Dank fuer Ihre Antwort.
Wir bitten den Uebertragungsfehler unserer Nachricht vom 5. September 2016 in aller Form zu entschuldigen.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

In diesem Zusammenhang hätte ich folgende Frage. Kann jemand aus dem Forum eine Abgasmessung an einem Diesel-Passat B7 kostengünstig oder besser kostenfrei anbieten oder vermitteln? ->bevorzugter Raum: Westsachsen/Ostthüringen
Grüsse Petrol

Hi!
Aha, Twintec,
na, da war doch schon mal was....
ich bin ja nicht vergesslich:
www.welt.de/print-welt/article632419/Spende-wirbelt-Staub-auf.html

Also nicht, dass ich die Betrügerei von VW & Co. gutfinde,
aber es gibt da wohl auch Leute, die zusätzlich noch Öl in das Feuer schütten.

Das ist ja geil Filz wo man nur hinsieht...

Wasser predigen und Wein saufen...

Hi!

Also angenommen, ich würde z.B. in Stuttgart wohnen, und hätte einen 5-jährigen hochwertigen Passat,
würde ich auch über so eine Harnstoff-Nachrüstung nachdenken.
Ich kenne das ja von unseren LKW, und weiss, dass es funktioniert.

Besser, und billiger als 2 x den Partikelfilter und 2 x AGR wechseln. Und der Ärger und die Ungewissheit, man kann ja dem Auto gar nicht mehr vertrauen.

Wenn Twintec das fertig bringt, kann VW das schon lange.
VW wird aber mauern, weil die Kunden sicher erwarten, dass VW sich dann an den Kosten beteiligt.
Ich gehe mal davon aus, dass man in WOB eher darauf setzt, lieber mehr neue Autos zu verkaufen.