Nochmal verzögerter Ladedruckaufbau beim ARL

Hallo,
habe immer noch das Problem, dass der Ladedruckaufbau stark verzögert erfolgt.
Beim Beschleunigen kommt erst gar nichts und dann geht es voran (ab etwa 2200 RPM) denke aber es war schonmal wesentlich kräftiger. Auch beim plötzlichen Vollgaswechsel braucht der Motor 1-2 Sekunden bis was passiert. Höchstgeschwindigkeit wird nicht mehr erreicht (fehlen ca. 10 kmh).
Folgendes wurde geprüft:
- Unterdrucksystem und LD Regelventil (getauscht) -OK
- LLK System. LLK Und Übergänge (keine Lecks, kein Ölsiff) - OK
- LMM getauscht gegen den aus dem Golf 5 mit 2 Gittern (neue Luftführung)
- VTG, geht mit deutlichen Wiederstand per Hand, per Unterdruck jedoch kein Problem (von min zu max)
- Luftfilter neu
- Kraftstoffilter neu
Speziell in höheren Gängen geht die Beschleunigung (100% Last) spürbar zurück und setzt dann wieder ein.
Als Ursache kommen für mich eigentlich nur noch Turbo ( hab noch den alten 038 235 016D aus Vorserie), Spritpumpe, Vorförderpunpe (die FEHLT BIS JETZT) oder PDE Elemente in Frage.
Was ich noch erwähnen möchte, das ganze wurde in eine Golf 3 Verpflanzt, die Vorförderpumpe und der Dieselkühler wurden dabei nicht mit verbaut. Der Wagen hat aber mal gut funktionier (bis 200kmh etwa wie beim VR6)! Kann es auch daran liegen? Habe mir den Dieselkühker und eine Dieselpumpe aus eine Passat 130 PS TDI und einem Polo SDI Besorgt, aber noch nicht verbaut und werde diese Kombinierun und nachrüsten und sehen was passiert. Was sagt Ihr darzu (wie wird die tatsächlcihr Einspritzmenge erfasst, berechnet oder gemessen)? Messfahrten habe ich einige durchgeführt, der max. IST Ladedruck bertägt 2560 mbar, was für einen intakten Lader und intakten Kat spricht (das Taktverhältniss liegt bei max. 70%). Der LMM Wert ist zu gering (max. 1160, sollte bis 1249 gehen) aber warum? im Bereich bis 2200 RPM ist das Rußkennfeld aktiv (liegt also über der Drehmomentbegrenzung) warum? Kraftstofverbrauch ist normal, kein Ruß, kein nennenswerter Ölverbrauch. AGR ist per Stahplatte inaktiv. Im Steuergerät wird kein Fehler abgelegt, der Wagen fähr sich wie mit ca. 120 PS mit deftigem Turboloch, kein Chiptuning. Bitte um eure Hilfe, Messprotokolle kann ich wenn gewünscht, gerne
anfertigen. Bitte um Ratschläge, der Wagen ist "träge" und zu schwach" für die Leistung und dem Gewicht. Also hier gibt es ja viele TDI Proifis, ich weiss das dieser Umbau sehr selten ist, hoffe jedoch Ihr habt Ideeen wie ich weiter vorgehen kann, Ich denke der Turbo könnte es sein, es ist ein Motor aus einem VW Testfahrzeug und es gibt nur noch den Turbo 038 253 016G (und selbs den in 5 Varianten, jeweils geänderte Lager...), bite um Hilfe...

Vorweg:

Logs, Logs, Logs

Du hast ja anscheinend welche, also her damit (irgendwo auf enen Webspace und hier linken).
Denn wenn Du die Analyse der Logs komplett selbst machst/kannst, brauchst du uns ja nicht mehr

Zitat:

im Bereich bis 2200 RPM ist das Rußkennfeld aktiv (liegt also über der Drehmomentbegrenzung)

zeigt aber, dass du uns doch brauchst (is ja vollkommen ok). Denn diese Schlussfolgerung ist falsch.
Genaugenommen ist das Russkennfeld passiv und liegt im Eprom rum. Aktiv kann nur der momentane Wert sein. Und aktiv heisst, dass er der begrenzende Faktor ist und das ist er nur, wenn er unter den andere Werten liegt.

Daher:

Logs, Logs, Logs

m;

So hier die zusammengestellten Logs, mal sehen was daraus zu erkenne ist.

Zak1976 hat folgendes geschrieben:

So hier die zusammengestellten Logs, mal sehen was daraus zu erkenne ist.

Für mich:
Viele unnötige Daten, aber kein richtig passender Test für Dein Problem.

Latsch doch mal in einem möglichst hohen Gang (5 oder 6) aus dem Schubbetrieb heraus bei max. 1200 rpm voll aufs Gas und logge dabei 3, 10 und 11 bis > 2000 rpm, damit man das Verhalten im Drehzahlkeller über viele Samples "unter der Lupe" sehen kann.

Gut wird morgen gemacht und gepostet, dennoch ist ja auch so ein bisschen was zu erkennen. Der max. Luftmassenwert liegt meiner Meinung nach zu tief, obwohl der Ladedruck (wenn er dann mal eingeregelt ist) in Ordnung ist. Was da ein wenig komisch ist, ist der deftige Überschwinger bis 2,8bar und das ewig dauernde einregeln wenn ich vom Gas gehe. Auch das die Rußgrenze im unteren Drehzahlbereich die Regelgröße ist verblüfft mich. Kann das mit ungenügender Kraftstoffversorgung zu tun haben oder ist das auszuschließen??? Die neuen Logs reiche ich morgen nach.

Nabend zusammen, so hier das geforderte LOG der MBW 3-10-11 aus dem Drehzahlkeller im 6ten Gang. Habe bei dieser Messfahrt auch 2 Leistungseinbrüche gemerkt, ließ sich reproduzieren.

Zak1976 hat folgendes geschrieben:

so hier das geforderte LOG der MBW 3-10-11 aus dem Drehzahlkeller im 6ten Gang.

OK, aber leider hatte ich ich mich in den MWB verhauen: 008 mit den Begrenzungen hätte dabei sein sollen, also 3, 8 und 11

Na ja, auch so kann man erkennen, daß der Ladedruck im Keller nicht allzuschlimm durchhängt: ab ca. 1500 rpm erreicht er das Soll, und das ist für einen ARL IMO noch akzeptabel.

Die geloggte Luftmasse hangelt sich laut Trübungs-KF ab 1500 rpm überschlägig auf der Drehmobegrenzung rum, so daß auch bei einem besseren LMM IMO keine deutlicher Mehr-Bums im Keller zu erwarten sein dürfte.

Dazu würde aber ein Log des MWB 8 (mit dem gleichen Fahrprofil) genaueres aussagen.

was sagst Du/Ihr zu den 2 Einbrüchen (200mbar sind ja nicht grad wenig und das schlechte Einregln beim Gas wegnehmen), die hatte ich sonst nicht, auch der Überschwinger aus den letzten Logs bei ca. 2100 ist nicht mehr da, woher kommt das? Das war auch meine erste Messfahrt im höchsten Gang, dass sieht mir fast so aus als ob die Ladedruckregelung jetzt mehr Zeit hat einzuregel, meine anderen Logs habe ich im 4ten Gang durchgeführt, da sind die Ausreißer größer, kann sowas mit einem Defekt am Steuergerät zu tun haben? Ich habe noch etwas ältere Logs, da liegt der max. Wert vom LMM bei 1249, da stimmt was nicht.
Messdaten folgen morgen.

Zak1976 hat folgendes geschrieben:

was sagst Du/Ihr zu den 2 Einbrüchen (200mbar sind ja nicht grad wenig und das schlechte Einregln beim Gas wegnehmen), die hatte ich sonst nicht, auch der Überschwinger aus den letzten Logs bei ca. 2100 ist nicht mehr da, woher kommt das?

IMO entweder von einer klemmenden VTG, einem "Regel-Offset" wegen falscher VTG-Stangenlänge, und / oder das Tastverhältnis-KF des MSG harmoniert nicht mit der Hardware der LD-Regelung (was wiederum an Hardware-Defekten bzw. den ersten Ursachen liegen könnte).

Sowas ist oft schwierig in den Griff zu kriegen . . .

So perfektes Wetter für eine Messfahrt, hier die Logs. Im Drehzahlkeller regelt dir Rußgrenze, ist das normal?

Dehzahlkeller ????

Die Russgrenze macht erst bei 2000 auf !

Das ist definitiv nicht korrekt !

Der LMM bringt zu geringe Werte - wenn du mal die AGR abklemmst (damit sie nicht dazwischen funkt) und statt dem LMM ne Diode nimmst, wirst du den moeglichen Schub erleben.

Aber 850 mg/H beim ARL sieht komisch aus, was ist denn da noch vom G3 ???
Beim ARL haette ich Wert ueber 1000 als Max. Soll erwartet.

Mein 1Z faengt ja schon bei 700 an, den DieselHahn zuzudrehen und da spritzt nur 35 mg ein....

m;

Hi, genau das meine ich ja, bis 2000 RPM wird die Einspritzmenge duch die Werte des Rußkennfeldes begrenzt. Die 850 für den LMM Wert erklärte mir Ulf im letzten Thema, ist die Grenze aus dem AGR Kennfeld und bei Vollgas uninteressant. Die LMM Werte sind definitiv zu niedrig, vor etwa einem halben Jahr lagen die IST Werte bei 100% Last noch bei 1249. Der LMM ist neu, Ladedruckregelventil auch, AGR ist inaktiv, kein Rußen mehr.... Die VTG habe ich geprüft, durch Saugen am Unterdruckschlauch geht Sie (ohne zu hacken) in max. Stellung. Aus irgend einem Grund regelt der Ladedruck zu langsam und ungleichmäßig ein. Ich bemeke kurz vor 2000 und kurz danach ein Beschleunigungsaussetzer, ist im Log auch zu erkennen, habe den Turbo, die PDE/Einspritzpumpe oder die Kraftstoffzufuhr im Verdacht, evtl. auch das Steuergerät (alles das was Gled kostet). Vom Golf 3 ist eigentlich nur noch die Karosse, Rest alles vom Spenderfahrzeug (Vorförderpumpe und Dieselkühler sind die einzigsten Teile, die noch nicht verbaut sind).
Nochwas, habe mir eine LMM aus dem (glaube Golf5 geholt, als Austauch, der mit den 2 Gittern wegen der geänderten Luftführung und der damit verbundenen Langlebigkeit) das brachte aber keinerlei Änderung, bezogen auf die Leistung und die Messwerte.
Los Profis Ihr könnt bestimmt was dazu sagen.

Zak1976 hat folgendes geschrieben:

Die LMM Werte sind definitiv zu niedrig, vor etwa einem halben Jahr lagen die IST Werte bei 100% Last noch bei 1249. Der LMM ist neu, Ladedruckregelventil auch, AGR ist inaktiv, kein Rußen mehr.... Die VTG habe ich geprüft, durch Saugen am Unterdruckschlauch geht Sie (ohne zu hacken) in max. Stellung. Aus irgend einem Grund regelt der Ladedruck zu langsam und ungleichmäßig ein.

Tja, hier stellt sich die Frage nach dem Ei und der Henne (was war zuerst da?):
Klemmt der Lader, und deshalb kommt die Luftmasse im Keller nicht hoch, oder meldet der LMM zuwenig, und deshalb bleibt die Rußbegrenzung so lange aktiv?

Angesichts der mickrigen LMM-Werte auch bei vollem Ladedruck würde ich eher auf letzteres tippen.

Hast Du aber für alle Fälle mal den Schlauch am Verdichtereingang demontiert und probiert, wie leicht sich das Laufzeug drehen läßt?

Wenns nicht am Lader liegt, kommt IMO in Betracht
-> Ansaugen "falscher Luft" zwischen LMM und Verdichter
-> Engstellen in der gesamten Gasstrecke (LuFi dicht, LLK verstopft, Ansaugbrücke verschlammt, Kat zugesetzt, Aufpuff gequetscht, und was sonst noch so möglich ist).
-> LMM bekommt zuwenig Versorgungsspannung
-> ach ja, und natürlich der Klassiker "LMM defekt". Auch Fast-Neuteile bieten keinen wirklichen Schutz davor

Viel Spaß beim Weitersuchen

so so, gut um den LMM zu prüfen werde ich den Diodentest morgen mal durchführen.
Turbo habe ich schon komplett ausgebaut, Spiel und Leichtgängigkeit der Welle würde ich sagen ist in Ordnung, auch sonst ist optisch am Lader nichts zu erkennen, Ansaugbrücke hatte kleine ablagerungen aber nix wildes. Beim Einbau wurden natürlich sämtliche Dichtungen erneuert und die AGR getötet...
Zum Ansaugen von "falscher Luft", würde ich denn dann noch den vollen Ladedruck erreichen?
Die selbe Frage stellt sich auch für die Frage mit den Engstellen.
Das mit der Spannung am LMM hört sich interessant an, wie hoch sollte diese denn sein?
Wie kann ich noch weitere Profi-Schrauber außer Ulf (an dich nochmal Danke bis hierher) aktivieren?

Zak1976 hat folgendes geschrieben:

Zum Ansaugen von "falscher Luft", würde ich denn dann noch den vollen Ladedruck erreichen?

Solange der Rest-Luftfluß durch den LMM die Rußgrenze soweit anhebt, daß der Lader genug Antrieb kriegt -> ja.

Zitat:

Das mit der Spannung am LMM hört sich interessant an, wie hoch sollte diese denn sein?

LMM-Fachartikel lesen.

Hallo,
habe heute endlich Zeit gefunden den Diodentest durchzuführen. Ergebnis, der Wagen verhält sich so wie er soll, Ladedruckverlauf sieht sauber aus und in keinem Bereich ist die Rußgrenze die Regelgröße. Würde ja gerne so weiterfahren aber nach einer gewissen Zeit geht das Steuergerät in den Notlauf mit der Meldung "Ladedruckregelung - negative Abweichung", warum auch immer. Damit könnt es ja der LMM sein. Dieser ist neu und brachte genau die Werte von dem alten, was schon ein sehr großer Zufall ist. Nochmal an euch, mal angenommen zwischen Turbolader und Luftfilter befindet sich ein Leck könnte das doch genau zu diesem Verhalten führen oder? Dies könnte auch ein Beweis dafür sein das der Diodentest fehlerfrei verlief (wenn mann annimmt, das der LMM intakt ist). Duch den max. LMM Wert den die Diode vortäusch wird die max. Karaftstoffmenge eingespritzt, die Rußgrenze ist nicht die Regelgröße da genug Luft und Ladedruck vorhanden ist, die in dem jeweiligem Drehzahbereich mögliche Kraftstoffmenge Rußfrei zu verbrennen. Ein Leck im Ansaugbereich würde nicht auffallen, da der LMM Wert ja immer max (1249) ist. Wenn wir jetzt von einem Leck im Ansaugbereich ausgehen (bei intaktem LMM) würde (obgleich ja genug Luft da ist) der LMM eine zu kleine gemessene Luftmasse messen, dies verursacht dann eine Nachregelung, die zu träge ist und deshalb wird das Rußkennfeld das Regelkennfeld für die Einspitzmenge. Was meint Ihr.
Im Anhang nochmal das LOG mit Diode, sieht aus wie es sein soll.