Weiterer Erklärungsversuch zu Pumpenruckeln

Hallo zusammen,

da zumindest Bertils Wagen offenbar nicht in die Kategorie „Ruckeln durch zu fette Pumpeneinstellung" fällt (was vermutlich zu Regelproblemen im Übergangsbereich vom Leerlauf in die untere Teillast führt), bleibt als Erklärung erstmal der schon länger bekannte Ansatz eines schwergängigen Stellwerks, der wohl gerne von Bosch-Werkstätten vorgebracht wird.
Daß feinfühlig ausgelegte Regelvorgänge wie im Stellwerk der VP 37 durch schwergängige Mechaniken unsauber und grobschlächtig werden, ist ja auch unmittelbar einsichtig.

Mich stört dabei allerdings, daß solche Ruckelprobs eigentlich schon beim Neufahrzeug auftreten müßten, aber zumindest mir keine derartigen Fälle bekannt sind.
Denn wodurch sollte eine ständig in einer schmierenden Flüssigkeit laufende Mechanik erst im Laufe der Zeit schwergängig werden, wenn man mal von Korrosion und Ablagerungen in den Lagern (IMO eher unwahrscheinlich, außer bei miesem Biodiesel) absieht?
Eher nachvollziehbar erschiene mir ein verschleißbedingtes Spiel der Stellwerkwelle, denn Schmierung schützt bekanntlich nicht völlig vor Abrieb.

Im Betrieb verursacht die getaktete Ansteuerspannung ständig kleinste Bewegungen des Stellwerks. Wenn diese Minimal-Zitterei auf erhöhtes Lagerspiel trifft und die ganze Pumpe ohnehin ständig von Motorvibrationen durchgeschüttelt wird, können IMO durchaus erhebliche Regelfehler entstehen.
Angenommen, das obere Ende der Welle mit dem RWG-Kurzschlußring wackelt hin und her, während der Regelschieber zunächst (fast) stillsteht. Das wacklige RWG-Signal veranlaßt den Motorcomputer zu entsprechend kräftigen (eigentlich unnötigen!) Korrekturimpulsen an das Stellwerk, wodurch sich die Regelung im Rahmen des vollen Lagerspiels aufschaukeln und nun auch der Regelschieber deutlich hin und her bewegt werden kann: Spürbares Ruckeln entsteht, das sich natürlich durch keine Verschiebung des Stellwerks beheben läßt.
Eine evtl. Drehzahlabhängigkeit der Ruckelneigung könnte dadurch erklärt werden, daß die Unruhe im System aus der Überlagerung von Regelimpulsen und drehzahlabhängigen Vibrationen der kompletten Pumpe entsteht, die sich einmal verstärken und bei anderen Drehzahlen gegenseitig größtenteils aufheben.

Wenn diese Theorie stimmt, wäre die VP 37 leider ein Verschleißteil, das im Laufe der steigenden km-Leistung früher oder später zu Ruckeln führt.
Diagnoseversuche via 1551 oder VAGCOM dürften ins Leere gehen, weil am ehesten noch die zitternde = bereits aufgeschaukelte RWG-Spannung dokumentiert werden kann, aber wohl kein sicherer Rückschluß auf die eigentliche Ursache möglich sein wird . . .

In beiden Fällen (Schwergängigkeit und Lagerspiel) dürfte aber das Öffnen des Pumpendeckels Klarheit bringen.
Dabei könnte meine noch junge Pumpe (34.000 km), die bei richtiger Justage keinerlei Ruckelprobs macht, als Anhalt für DIY-Prüfungen dienen:
Der Meß-Kurzschlußring läßt sich von Hand gegen eine Federkraft sehr feinfühlig und ohne erkennbare Reibung bewegen, nur im Bereich kurz vor dem Maximalanschlag (in dem die Pumpe ohnehin nicht betrieben wird) wird die Bewegung minimal „teigiger".
Die Welle hat kein fühlbares Kippspiel. Ihr geschätztes Axialspiel von 0,3 mm ist offenbar unkritisch, solange der Meßring nirgendwo an den Magnetblechen schleift, die er umschließt.

Diskussionen über diesen Erklärungsversuch sind ausdrücklich erwünscht!

@Bertil: kannst Du mal Deine Pumpe (vielleicht auch die geliehene) wie beschrieben überprüfen und das Ergebnis posten? Wenn Dein Stellwerk schwergängig sein sollte, könnte evtl. eine Dose Dieselreiniger helfen . . .

ulf hat folgendes geschrieben:

... Denn wodurch sollte eine ständig in einer schmierenden Flüssigkeit laufende Mechanik erst im Laufe der Zeit schwergängig werden, wenn man mal von Korrosion und Ablagerungen in den Lagern (IMO eher unwahrscheinlich, außer bei miesem Biodiesel) absieht? Eher nachvollziehbar erschiene mir ein verschleißbedingtes Spiel der Stellwerkwelle, denn Schmierung schützt bekanntlich nicht völlig vor Abrieb.

... nach 150000km kann man schon von Verschleis oder Alterung reden...

Zitat:

... Angenommen, das obere Ende der Welle mit dem RWG-Kurzschlußring wackelt hin und her, während der Regelschieber zunächst (fast) stillsteht. Das wacklige RWG-Signal veranlaßt den Motorcomputer zu entsprechend kräftigen (eigentlich unnötigen!) Korrekturimpulsen an das Stellwerk, wodurch sich die Regelung im Rahmen des vollen Lagerspiels aufschaukeln und nun auch der Regelschieber deutlich hin und her bewegt werden kann: Spürbares Ruckeln entsteht, das sich natürlich durch keine Verschiebung des Stellwerks beheben läßt. Eine evtl. Drehzahlabhängigkeit der Ruckelneigung könnte dadurch erklärt werden, daß die Unruhe im System aus der Überlagerung von Regelimpulsen und drehzahlabhängigen Vibrationen der kompletten Pumpe entsteht, die sich einmal verstärken und bei anderen Drehzahlen gegenseitig größtenteils aufheben.

... hört sich schlüssig an ...

Zitat:

Wenn diese Theorie stimmt, wäre die VP 37 leider ein Verschleißteil, das im Laufe der steigenden km-Leistung früher oder später zu Ruckeln führt.

Alle VPs sind Verschleißteile...
Aufgrund des Konstruktionsprinzips...
Der HD Kolben läuft in einem Alugehäuse und wird nur von Diesel geschmiert (daher rate ich von aggresivem RME ab!!!) und so kann der eine oder ander Hub nach dem Kaltstart schonmal trocken sein...

Das hat aber nichts mit der Ruckelproblematik zu tun...

Zitat:

Diagnoseversuche via 1551 oder VAGCOM dürften ins Leere gehen, weil am ehesten noch die zitternde = bereits aufgeschaukelte RWG-Spannung dokumentiert werden kann, aber wohl kein sicherer Rückschluß auf die eigentliche Ursache möglich sein wird . . . In beiden Fällen (Schwergängigkeit und Lagerspiel) dürfte aber das Öffnen des Pumpendeckels Klarheit bringen.

Hoffentlich!!

Zitat:

@Bertil: kannst Du mal Deine Pumpe (vielleicht auch die geliehene) wie beschrieben überprüfen und das Ergebnis posten? Wenn Dein Stellwerk schwergängig sein sollte, könnte evtl. eine Dose Dieselreiniger helfen . . .

Mach ich...

Kann ich aber erst nächstes WE machen da ich morgen mit dem Einbau der Original Pumpe beschäftigt sein werde...
Die geliehene darf ich nicht öffnen!!

Hi,

die alte Pumpe ist wieder drin und es ruckelt wieder...
Messungen der Einspritzmenge kann ich heute Abend (hoffentlich) machen.

Hallo,
bei meinem Passat (96er, AFN, 136 TKM) tritt dieses ruckeln seit neuestem auch verstärkt auf. Allerdings nur nach etwas schärferer Fahrt auf der Autobahn. Man merkt das schon am Leerlauf, der etwas unruhiger ist und neulich kamen wie Aussetzer beim Benziner, wenn man ganz leicht Gas gegeben hat Dies war nach dem tanken aber nicht mehr so schlimm.
Im Stadtverkehr passiert es nie? Wie ist denn das zu erklären (Kraftstoffqualität, Tankfüllung, Kraftstofftemp ??). Frage mich auch ob das alles nicht eher der Verschleiß an den Düsen ist, weil rußen tut er mittlerweile auch ganz schön ohne Tuning und mit stiller AGR.

Grüße Albrecht

habe das ruckeln auch schon ab ca. 130000km jetzt knapp 185000km.
habe wie in einem anderen thread hier den zahnriemen gewechselt. das ruckeln war noch da. habe dann ein paar tage später den förderbeginn eingestellt und seit dem ist ruhe . zufall ? wie erklärlich ?

joergs hat folgendes geschrieben:

habe dann ein paar tage später den förderbeginn eingestellt und seit dem ist ruhe . zufall ? wie erklärlich ?

Hi

hmm . . . als ich verschiedenee Pumpeneinstellungen (fett / mager) ausprobierte und teilweise mit überwachter Spritzverstellerspannung herumfuhr, kan es mir zeitweise auch so vor, als würde der eingeregelte Spritzbeginn von der Fördermengen-Einstellung der Pumpe beeinflußt - also der Menge die der Motorcomputer im Motorleerlauf einzuspritzen glaubt.

Wenn sich diese Parameter im regelwerk der EDC tatsächlich gegenseitig beeinflussen (warum: ), wäre eine Ruckelabhilfe per Förederbeginnjustage zumindest denkbar.

Wer weiß näheres über die inneren Regelfunktionen der EDC?

Alle VPs sind Verschleißteile...
Aufgrund des Konstruktionsprinzips...
Der HD Kolben läuft in einem Alugehäuse und wird nur von Diesel geschmiert (daher rate ich von aggresivem RME ab!!!) und so kann der eine oder ander Hub nach dem Kaltstart schonmal trocken sein...


RME sollte eigentlich besser schmieren als Diesel (insbe. besser als entschwefelter Diesel)!
Wie und mit was ist eigentlich eine VP37 abgedichtet? Da würde ich eher ein Problem vermuten.

Wenn der Biodiesel verborben ist (Essigsäure, Wasser), dann siehts natürlich wieder anders aus.

Hoffentlich hält mein 'Verschleißteil' noch etwas (270.000km AFN 45.000km mit RME).

Gruß
Udo

Hi Udo,

RME soll besser schmieren??? Mag sein aber RME ist extrem Aggresiv zu den Dichtungen.
Ausserdem ist die Viskosität von RME schlechter als von Diesel (RME ist zähflüssiger) und dadurch ist die mechanische Belastung auf den Hochdruckteil der Pumpe unvergleichlich höher. Durch die schlechtere Viskositöt des RMEs kann auch weiniger Kraftstoff am HD Pumpenkolben vorbeikommen. Diese "Undichtigkeit" ist aber zur Schmierung des HD Teils der Pumpe unbedingt erforderlich!!!! Daher schmiert RME die Pumpe sicher SCHLECHTER als Diesel (zumindest den Hochdruckteil der Pumpe).

Hi Ulf und alle anderen,

ich hab meinenLappi Wieder und will hier mal die Pumpenwerke posten:
Leerlaufdrehzahl

P1 - 903 U/min P2 - 903 U/min

Einspritzmenge

P1 - 5,4 mg/H P2 - 5,5 mg/H

Spannung Geber Regelschieberweg

P1 - 1,5 V P2 - 1,5 V

Kühlmittel

P1 - 90°C P2- 90°C


Mit der "P2" Pumpe hat er nicht geruckelt (die musste ich leider zurückgeben ) mit der P1 ruckelt er und es wird schlimmer.

Detasz hat folgendes geschrieben:

Leerlaufdrehzahl alt - 903 U/min neu - 903 U/min Einspritzmenge alt - 2,6 mg/H neu - 6,2 mg/H Spannung Geber Regelschieberweg alt - 1,36 V neu - 1,60 V Kühlmittel alt - 88,2°C neu - 85,5°C

Bertil hat folgendes geschrieben:

P1 - 903 U/min P2 - 903 U/min Einspritzmenge P1 - 5,4 mg/H P2 - 5,5 mg/H Spannung Geber Regelschieberweg P1 - 1,5 V P2 - 1,5 V Kühlmittel P1 - 90°C P2- 90°C Mit der "P2" Pumpe hat er nicht geruckelt (die musste ich leider zurückgeben ) mit der P1 ruckelt er und es wird schlimmer.

Hi Bertil

Die Meßwerte beweisen, daß beide Pumpen praktisch genau gleich eingestellt waren. Darin kann das Ruckeln mit der einen Pumpe also nicht begründet liegen.

Es wäre interessant, wenn Du mal den Deckel abnimmst und die Stellwerkwelle auf Schwergängigkeit bzw. Spiel kontrollierst.
Dann sieht man vielleicht weiter . . .

Wie und mit was ist eigentlich eine VP37 abgedichtet? Da würde ich eher ein Problem vermuten.


wenn du den pumpkolben meinst: der ist mit überhaupt nichts abgedichtet. einzig die extrem kleinen spaltmasse und die länge des kolbens dichten ihn ab.
nach aussen hin finden normale dichtungen anwendung, die kann man problemlos für RME auslegen.

ich hab einen sehr interessanten artikel über kavitationsschäden an einpritzpumpen gelesen und könnte mir vorstellen, dass die im RME gelösten gase hier ganz besonders üble auswirkungen haben...

CU Gremlin

ulf hat folgendes geschrieben:

Die Meßwerte beweisen, daß beide Pumpen praktisch genau gleich eingestellt waren. Darin kann das Ruckeln mit der einen Pumpe also nicht begründet liegen. Es wäre interessant, wenn Du mal den Deckel abnimmst und die Stellwerkwelle auf Schwergängigkeit bzw. Spiel kontrollierst. Dann sieht man vielleicht weiter . . .

... weder Spiel noch Schwergängig.

Ich hab gestern eine Pumpe aus einem 110PS Passat bekommen (bei Unfall wurde die Antriebswelle verbogen - bis dahin 50000km) und im Vergleich zu meiner ist das Mengenstellwerk wesentlich schwergängiger !!

Bertil hat folgendes geschrieben:

... weder Spiel noch Schwergängig. Ich hab gestern eine Pumpe aus einem 110PS Passat bekommen (bei Unfall wurde die Antriebswelle verbogen - bis dahin 50000km) und im Vergleich zu meiner ist das Mengenstellwerk wesentlich schwergängiger !!

Hi Bertil

so ein Mist . . . die Erklärungen wären so schön griffig gewesen

Könnte natürlich noch sein, daß die Anlenkung des Regelschiebers im Laufe der Zeit Spiel bekommt und der Schieber daher nicht mehr exakt dem Stellwerk folgt.
Das Ergebnis wären zwar zunächst keine Regelschwingungen, aber wenn der Schieber von dem vor und zurücklaufenden Verteilerkolben in Vibrationen versetzt wird und die Einspritzmenge demzufolge "zittert", könnte das vielleicht die Ruckelneigung erklären . . .

ulf hat folgendes geschrieben:

so ein Mist . . . die Erklärungen wären so schön griffig gewesen

... Könnte aber trotzdenm richtig sein...

Ich komme gerade von einer langen Probefahrt zurück und da ruckelt nix mehr!!!!????
Ich hab das Sellwerk nach der Probe auf Schwergängigkeit mehrere Male von Anschlag zu Anschlag bewegt und die (wenigen) Ablagerungen aus dem Stellwerk entfernt. NUR auf dem Hebel des Stellwerks waren ablagerungen zu sehen. Das war aber so minimal das ich dem keine Bedeutung zukommen lasse.
Warten wir mal ab ob es in den nächsten Tagen wieder ruckelt.
Ich hab die Ruckelerscheinung mal genauer beobachtet:
- 3 Gang ab 1000 U/min beim Durchbeschleunigen wie einige "Zündaussetzter"
-3 Gang konstant 2000 U/min (~50km/h ) bei leichter Last wenn ich dan Gas gebe ists sofort weg!!

Spricht alles für ein Regelruckeln evtl. sogar ein Überschwingen.

ulf hat folgendes geschrieben:

Könnte natürlich noch sein, daß die Anlenkung des Regelschiebers im Laufe der Zeit Spiel bekommt und der Schieber daher nicht mehr exakt dem Stellwerk folgt. Das Ergebnis wären zwar zunächst keine Regelschwingungen, aber wenn der Schieber von dem vor und zurücklaufenden Verteilerkolben in Vibrationen versetzt wird und die Einspritzmenge demzufolge "zittert", könnte das vielleicht die Ruckelneigung erklären . . .

...das wäre auch ne möglichkeit.

Auf Wunsch gelöscht

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

Guten Tag Dieselspezialisten, das Mengenstellwerk, der HDK, der Regelschieber oder der Verteilerkolben sind immer primäre mögliche Ursachen. Weitere Einflußgrößen sind die Druckrohrstutzen (bei den älteren TDI's mit Gleichdruckventilen) und im Zusammenspiel mit der Pumpe die Einspritzleitungen und die Düsenhalter. In weiterer Folge kommt noch das 2-Massen-Schwungrad (falls vorhanden), der gesamte Antriebsstrang, die Motoraufhängung und sogar die Bereifung in Frage. Selten als sofort und deutlich identifizierbare Einzelkomponente, aber sehr oft im gesamten Systemverbund von Motor und Fahrwerk wirksame Einflußgrößen. Beispiel: Ein Fahrzeug mit EDC hatte nach dem Tausch von Sommer- auf Winterreifen ein Teillastruckeln. Mit dem Rücktausch war es wieder weg. Gruss diesel.gustav

Hi Diesel.gustav,

Willkommen in unserer Runde!

Bei meinem Auto sind an Neuteilen (ohne Erfolg) Verbaut worden:
-drei Felgen (waren krumm)
-Einspritzdüsen (eine hat getropft)
-Neue Kraftstoffleitung ab Filter
-Dieselfilter
-Schwungrad komplett gegen ein Anderes gebrauchtes (auf Verdacht, war glaub ich aber kein ZMS)
-alle drei Motorlager (eins war definitiv defekt)
-Ladedruckregleventil (hat geklappert)

Daher bleibt als Fehlerursache wohl doch nur die Einspritzpumpe
Ich glaub aber auch eher an das mangelnde Zusammenspiel der Komponenten aber da wird die Luft schon ziemlich dünn...

EDC oder ABS hab ich nicht, aber das Problem mit dem Ruckeln bei Wi-Reifen bei Fahrzeugen mit EDC hab ich schon mehrfach gehört.