Kupplungsrutschen beim PD TDI ist kein Problem der Kupplung! | Beiträge 32+

BM hat folgendes geschrieben:

... Nicht ganz, diese soll nur unterstützend einwirken.

Genau diese Unterstützung verfälscht aber das Pedalgefühl. Es wird dadurch schwer zu beurteilen ob eine Druckplatte halbwegs linaer reagiert. Das verhindert die Totpunktfeder ganz sicher ...

Zitat:

Was aber möglich sein könnte, dass VW die Abstimmung der Federkraft der Tellerfeder in der Druckplatte nicht 100% gelungen ist, so dass es dort nicht sehr lange (bei schon sehr wenig Abrieb) zu einer vernünftigen Kraftumkehr kommt. (Siehe KFZ Fachkundebuch oder ...).

Möglich, das hat aber nix mit dem Rutschen der Kupplung zu tun.
Ich habe mich aber wegen dieses blöden Gefühls auf dem Pedal ins Boxhorn jagen lassen und war der Meinung meine Kupplung hat eine Macke.

Herr Antje hat folgendes geschrieben:

Könnte auch ein Grund für das wandernde Druckpunkt sein... Ich hatte mal ein Undichtigkeit und hatte kein rutschende Kupplung, aber ein wanderndes Druckpunkt.

Jaein ... Normal fällt das Pedal bei einer Undichtigkeit irgendwann durch. Vollständig abstreiten will ich das aber nicht.

Ich gehe eher davon aus das die Nachlaufbohrung nicht immer komplett freigegeben wurde und somit das sich erwärmende System (somit auch die sich ausdehnende Bremsflüssigkeit) für ein Ausrücken der Kupplung gesorgt hat.

Auffällig waren dabei folgende Punkte:
- Der Fehler trat immer nach einer Bestimmten Fahrtstrecke (25km) zu ganz bestimmten Aussentemperaturen auf (zwischen -2 und +2°C)
- Wenn man dann einmal die Kupplung betätigt hatte, war das Rutschen in 80% aller Fälle weg.
- Im Gespannbetrieb (also bei extrem hoher termischer Belastung) hatte ich nie mit Ruschen zu kämpfen
- je mehr Schlatvorgänge ich hatte umso weniger war die Wahrscheinlichkeit die Kupplung zum Rutschen zu bewegen.

Leider verschlimmerte sich der Effekt immer mehr und so hat die Kupplung irgendwann von ganz alleine aufgegeben.

Hi,

es heißt ja auch, dass ein reibungsoptimierter Geberzylinder das bisherige Teil ersetzt. Der Nehmerzylinder ist nicht betroffen. Bei Kälte verhindert der alte Geber durch zu hohe Reibung, dass die Kupplung komplett entlastet werden kann.

Dabei vermute ich sogar, dass die auffälligen Geber sich öfter durch Knarzen bemerkbar machen, ein recht häufiger Mangel. Als ich das Knarzen bei der anstehenden Wartung beiläufig erwähnte, fand ich den BF-Behälter beim Abholen oben herum ziemlich feucht vor, obwohl gemäß Auftrag keine BF gewechselt wurde ... Tja, und das Knarzen war danach auch weg .

Hi @all,

alles sehr interessant, was ihr hier so zusammenschreibt. Ich möchte für mich mal kurz zusammenfassen. Zunächst wurde angenommen, der Nehmerzylinder sollte gegen einen NZ Nr.: 1J0 721 261 J getauscht werden. Diese brachte aber nur kurzweiligen Erfolg. Erst der Tausch des Geberzylinders brachte die Kupplung nicht mehr zum Durchrutschen. Richtig?

Nun aber meine Frage dazu: Welchen Geberzylinder für meinen ASZ Motor im Octavia 1U5 muss ich bestellen? Und wo gibt es die günstig?

Was muss ich beim Wechsel beachten?!? Gibt es da einige Kniffe, oder Dinge auf die man besonders achten sollte?!?

cu
smith2

Hi @all,

hab gerade mal im WebCat bei ZF Sachs gesucht.
Geberzylinder VW-Nr.: 1J1 721 388 E Sachs-Nr.:6284 000 033 EAN:4013872369980.

Ist das der Richtige? Wo bekommt man den günstig her?
cu
smith2

smith2 hat folgendes geschrieben:

... Erst der Tausch des Geberzylinders brachte die Kupplung nicht mehr zum Durchrutschen. Richtig?

Seit über 2 Wochen keine Probleme mehr.

Wenn die Kupplung aber schon zu stark rutscht, dürfte auch die fällig sein.

Zitat:

... Was muss ich beim Wechsel beachten?!? Gibt es da einige Kniffe, oder Dinge auf die man besonders achten sollte?!?

Ich hoffe du hast Ruhe und Gedult.
Beim G4 ist das eine extrem schwierige Sache.
Du brauchst eine stabile Ratsche mit einer langen und zwei kurzen Verlängerungen (oder zwei lange). Wofür? Später mehr ...

Also ich kann das ganze nur für den G4 erzählen:
- Verkleidungen unter dem Lenkrad komplett entfernen
- Halteblech vor dem Bremspedal und Kupplungspedal entfernen
jetzt gehts erst mal aussen weiter
- Luftfilterkasten und Ansaugrohr komplett entfernen
- Zwischen Bremskraftverstärker und Längsholm kann man die Rückseite vom Geberzylinder erahnen (Einsicht ist etwas schweirig)
- So viel Bremsflüssigkeit aus dem Behälter entnehmen, das aus dem Nachlaufschlauch für die Kupplung keine Flüssigkeit mehr entweichen kann.
- Nachlaufschlauch zum Geberzylinder demontieren.
- Druckleitung zum Nehmerzylinder aushängen (ist glücklicherweise nur geclipst)

- innen die drei Schrauben an der Spritzwand mit der gaaaaaanz langen Verlängerung abschrauben und den Kupplungspedalblock komplett mit Geberzylinder rausziehen.
Achtung vorsichtig arbeiten und nichts beschädigen!
- Auf der Werkbank in aller Ruhe den Geberzylinder aus dem Pedalblock ausbauen und den neuen genauso wieder einbauen.
- Pedalblock weider einsetzen und festschrauben (auch das Halteblech)
- Nachlaufleitung und Druckleitung weider einbauen.
- Bremsflüssigkeit nachfüllen und System entlüften
- Luftfilterkasten und Ansaugrohr weider einbauen

- Probefahrt

- Ist alles in Ordnung auch die Verkleidungen im Innenraum wieder zusammenbauen.

Zitat:

hab gerade mal im WebCat bei ZF Sachs gesucht. Geberzylinder VW-Nr.: 1J1 721 388 E Sachs-Nr.:6284 000 033 EAN:4013872369980. Ist das der Richtige?

Bei mir wars der 1J1 721 388 A

Zitat:

Wo bekommt man den günstig her?

So teuer ist der selbst beim Freundlichen nicht.

WOW ,

ich danke dir BERTIL für die Informationen. Ich werde mir also mal meinem Freundlichen den Geberzylinder besorgen. Die Kupplung rutscht nur sehr selten.....es ist aber trotzdem ein 'doofes' Gefühl, zumal ich noch nie wirklich beladen gefahren bin (Wohnanhänger oder so....).

cu smith2

hallo,
altes thema; neue theorie!
habe, nach dem tausch des hauptbremszylinders und den entsprechenden arbeiten an dem bremsleitungen und dem ausgleichsbehälter, auf einmal min. 3 cm leerweg am kupplungspedal bis die kupplung anfäng zu trennen.
das sind 2,5 cm mehr als vorher!
warum das?
meine einzige erklärung ist, das ein ständiger leichter überdruck im ausgleichsbehälter herrscht.
sollte aber eigentlich nicht sein, da ja dann die bremsen auch immer leicht anliegen müssten.
allerdings wiederum nicht, wenn der hauptbremszylinder nicht in der ausgleichs position ist.

oder gibt es noch ein andere erklärung für das phänomen?

gruß leo

Überdruck im Ausgleichsbehälter ist unmöglich. Im Deckel ist ein Belüftungsloch.

Bist Du sicher, dass nach dem Umbau die Kupplungshydraulik auch entlüftet wurde ?

Roger hat folgendes geschrieben:

Überdruck im Ausgleichsbehälter ist unmöglich. Im Deckel ist ein Belüftungsloch. Bist Du sicher, dass nach dem Umbau die Kupplungshydraulik auch entlüftet wurde ?

... das sie nicht entlüftet wurde.
denke es ist nicht notwendig, wenn der ausgleichsschlauch der kupplung nur abgenommen und wieder aufgesetzt wurde. müsste sich in diesem bereich allein entlüften.

gruß leo

Tja was ist schon normal....versuch es doch einfach, ist doch wirklich nicht viel Arbeit und allemale einen Versuch Wert. Obwohl, vion der Theorie her, würde ich es auch so sehen wie du

So, mal den Staub wegblasen für ein Update ...


Wieder mal Kupplungsprobleme (Forts. und Lösung des Dramas)

Im Januar ging es dann wieder los. Die Kupplung rutschte wieder mal unregelmäßig (zwar sehr wenig aber vorhanden).

Ich besorgte mir also Ende Januar 2007 eine Kupplung von "Sachs Race Engineering" mit der passenden Druckplatte. Diese Kupplung ist in der von mir gewählten Zusammenstellung (Druckplatte + starre Kupplungsscheibe mit organischen Belägen) für 325Nm spezifiziert. Das sollte eigentlich reichen.
Am Samstag den 24.2.2007 habe ich die SRE Kupplung dann eingebaut. Das Ausrücklager habe ich mit erneuert. Zusätzlich stellte ich eine Undichtigkeit am Differential Wellendichtring rechts fest. Auch der wurde mit erneuert.
Die erste Testfahrt erinnerte mich sofort an die Kupplung aus meinem Rallyeauto.
Etwas gewöhnungsbedürftig war zunächst aber das Pedalgefühl mit extrem wenig Kupplungsspiel. Das ganze relativierte sich aber recht schnell und nach ca. 150 Kilometern stellte sich ein weitgehend normales Kupplungsspiel ein. Allerdings ist deutlich zu spüren dass die Druckplatte höhere Andruckkräfte hat wie das Serienteil.
Jetzt die Kupplung wie gewohnt zügig kommen zu lassen ist nicht ratsam. Die Kupplung packt umbarmherzig zu und das Auto macht dann sofort einen Satz nach vorne. Die Belastungen auf den Antriebsstrang sind dann nicht von schlechten Eltern.
Es bedarf etwas Übung um mit den ungewohnten Pedalwegen und Kräften umgehen zu können, denn auch beim Schaltvorgang ist darauf zu achten das die Kupplung sehr schnell zupackt. "Kängeruhdiesel" war in den ersten Tagen kaum zu vermeiden.


Einige erstaunliche Nebenwirkungen an meinem Auto nach dem Kupplungswechsel sind mir noch aufgefallen:

1. - Die Kupplung verträgt jetzt auch das Chiptuning.
2. - Das Krachen beim schnellen Schalten vom vierten in den fünften Gang ist verschwunden und lässt sich auch nicht mehr provozieren.
3. - Die Schaltkräfte sind um einiges geringer.
4. - Das Auto läuft wieder um einiges ruhiger.

Zu 1. Das sollte logisch sein. Die Kupplung ist dafür ausgelegt.

Zu 2. Diese Tatsache erstaunt mich etwas. Ich habe verschiedenste TDIs gefahren und nahezu alle hatten dieses Problem. Bisher bin ich von einem allgemeinen Getriebeproblem bei zu schnellen Schaltvorgängen ausgegangen. Scheinbar trennen aber die Serien Kupplungen nicht schnell genug. Die Sportkupplungen sind mit ihrem deutlich kleineren Aushub aber darauf ausgelegt schnell zu trennen.

Zu 3. Kann ich mir derzeit nicht erklären. Vermutlich hängt das aber auch mit dem besseren/schnelleren trennen der Kupplung zusammen (siehe 2)

Zu 4. Die Motoraufhängung links und die Drehmomentstütze (hinten) waren ausgebaut und sind jetzt wieder Verspannungsfrei eingesetzt. Daher kann eine deutliche Verringerung der Geräuschübertragung aus dem Antriebsstrang schon möglich sein.

Nach der ganzen Aktion erscheint es mir so als wäre die Kupplung eine gewollte "Zwangsschwachstelle" im System installiert. Motoren die etwas besser im Futter stehen und ihre Papier Leistungsdaten übertreffen, bekommen dann eben mit der Kupplung ein Problem. Auch Chiptuning ist dann oft gar nicht oder nur mit Einschränkungen möglich.
Mit der Serienkupplung war es nach einem Schaltvorgang beim wieder Einkuppeln nur selten möglich einen Ruck in den Antriebsstrang zu bekommen. Oft hatte ich den Eindruck das die Kupplung nach dem Einkuppeln noch ein wenig nachschleift. Mit der Sportkupplung sieht das ganz anders aus. Hier besteht Gefahr für den Antriebsstrang. Wer sich also für die Kombination mit der Sportkupplung entscheidet, sollte seine Schaltvorgänge deutlich passiver und weicher ausfallen lassen. Der nächste Schaden (Getriebe oder Antriebswelle) ist sonst garantiert schon vorprogrammiert.



Noch einige Anmerkungen für Leute die noch nie mit einer Sportkupplung gefahren sind:
Die Auftretenden Kräfte am Pedal sind deutlich höher! Das liegt an den verwendeten Federn in der Druckplatte. Im "Stopp und Go" Betrieb sollte man die linke Wade schon gut trainiert haben. Das lockere Halten der Kupplung im Ausgerückten Zustand über längere Zeit erfordert deutlich mehr Kraft und Ausdauer auf dem Kupplungsfuß. Der Einrückweg und der Bereich in dem die Kupplung schleift ist deutlich kleiner. Somit ist auch hier einige Übung nötig um nicht unnötige Belastungen auf den Antriebsstrang weiterzugeben. Am besten gewöhnt mal sich gleich an den Leerlauf zu benutzen.
Mit der Variante mit Sinterbelägen verschärfen sich diese Eigenarten noch mal. Hier wird der "Schleifbereich" noch mal um einiges kleiner. Besser gesagt er ist kaum noch vorhanden.

Zitat:

2. - Das Krachen beim schnellen Schalten vom vierten in den fünften Gang ist verschwunden und lässt sich auch nicht mehr provozieren. 3. - Die Schaltkräfte sind um einiges geringer.

Bei 2 und 3 könnte auch die Tellerfeder schuld gewesen sein (evt. müde oder zu schwach), so dass sie den Ausrückhub beim Auskuppeln nicht mehr ganz erreicht hat, oder die jetzt kräftigere Feder die Bewegungen direkter umsetzt, ohne in sich nachzugeben.
Wäre noch interessant, ob zwischen dem Belag der neuen Kupplungsscheibe eine sogenannte Federscheibe vorhanden ist, welches den Belag beim auskuppeln etwas aufbläht?

Darf man fragen wieviel dich die SRE gekostet hat?
Hatte ich mir damals auch überlegt.
Bei mir waren es damals ca. 500 EUR oda so.

LG
Maxx

BM hat folgendes geschrieben:

Bei 2 und 3 könnte auch die Tellerfeder schuld gewesen sein (evt. müde oder zu schwach), so dass sie den Ausrückhub beim Auskuppeln nicht mehr ganz erreicht hat,

Bei drei Kupplungen?? Dann hätte ich den Defekt drei mal bei unterschiedlichen Teilen gehabt .... Nahezu unmöglich.
Es wurde jeweils die komplette Einheit (Kupplung, Druckplatte und ZMS) erneuert.
Mit der SRE Kupplung kabe ich das letzte ZMS aber drin gelassen.

Zitat:

... oder die jetzt kräftigere Feder die Bewegungen direkter umsetzt, ohne in sich nachzugeben.

Das ganz sicher.

Zitat:

Wäre noch interessant, ob zwischen dem Belag der neuen Kupplungsscheibe eine sogenannte Federscheibe vorhanden ist, welches den Belag beim auskuppeln etwas aufbläht?

Nein. Die SRE ist absolut Starr. Keine Federn in der Scheibe. Die Druckplatte ist aber eine völlig andere.

Zitat:

Darf man fragen wieviel dich die SRE gekostet hat?

Druckplatte und Kupplungsscheibe rund 600 Euros (ich hab noch etwas Rabatt bekommen).

Zitat:

Bei drei Kupplungen?? Dann hätte ich den Defekt drei mal bei unterschiedlichen Teilen gehabt .... Nahezu unmöglich.

Deshalb meinte ich ja auch "......oder zu schwach".

BM hat folgendes geschrieben:

... Deshalb meinte ich ja auch "......oder zu schwach".

Ich hab das schon verstanden.
Da ich das aber auch so gesehen habe, hatte ich die Hydraulik in Verdacht. Das hat auch für einige Zeit Besserung gebracht. Aber entweder ist meine Hydraulik wieder Müde, oder aber die Druckplatte ist schon wieder den Weg alles "Verschleißbaren" gegangen.
Damit würde ich glatt behaupten: Fehldimensionierung