Diskussion über Kurbelwellenradproblematik beim TDI

Hallo!

Nach diversen Horrorstories über sich lösende Kurbelwellenräder oder plötzlichen abreißens der Kurbelwellenradschraube mit fatalen Folgen habe ich heute drei Schrauber befragt:

Der erste arbeitet bei VW und meinte, dass es nicht notwendig sei (besonders bei 1Z und AFN) im Rahmen des Zahnriemenwechsels das Kurbelwellenrad mit Schraube zu wechseln, da dieses Problem äußerst selten auftritt und beim Wechsel die Schraube ausreißen kann.

Der zweite (nicht von VW) meinte, dass der Wechsel des Rades+Schraube auf jedenfall durchgeführt werden sollte und ein abreißen beim Lösen nicht zu befürchten sei.

Der dritte (ATU) meinte, dass dieses Problem nur bei den Vorgänger-TD`s eine Rolle gespielt habe und beim TDI nicht mehr auftritt. Auch er meinte, dass bei einem prophylaktischen Wechsel die Schraube abreißen kann.

So: und nun? Was meint ihr dazu?

Aaaaaaalso,

beim 1T (der erste TDI, im Audi Typ 44, also Audi 100 Bj. 90) ist das ein grosses Problem. Der Motor ABP (im Typ C4, also 100 Bj. 91/92) ist übrigens +/- baugleich. Ich habe selbst schon von ca. 10 Fällen des von Dir geschilderten Problems bei diesem Auto gehört. Das ist nicht wenig, wenn man bedenkt, dass es davon noch weniger als 1000 gibt. Mit Sicherheit ist eine ausgeschlagene Kurbelwellennut die Haupt-Todesursache bei diesem Auto. Es wurde auch schon mal von einem Fall beim AAT berichtet.

Bei mir war es auch mal im Ansatz zu erkennen, glücklicherweise wurde es beim Zahnriemenwechsel gesehen: die Kurbelwellennut war leicht ausgeschlagen. Auffällig war, dass die Zentralschraube sehr einfach aufging (bei einem anderen Motor, der deshalb zugrunde gegangen ist, konnte ich die Schraube auch recht leicht losdrehen). Es wurde ein neues Ritzel eingebaut, sowie eine neue Schraube (höhere Festigkeit als original, inzwischen auch von Audi empfohlen). Dann wurde die Schraube mit viel Loctite (!), Gegenhalter (!) und 500 Nm (!) angezogen. Bei einem weiteren Lösen nach ca. 30 tkm (Gesamtfahrleistung 240 tkm) war keine Veränderung zu erkennen. Wieder neue Schraube + Ritzel, wieder zu, und seitdem kein Problem (aktuell 261 tkm).

Audi schreibt in der Reparaturanleitung vor, die Schraube einzuölen. Das könnte insofern Sinn machen, da dann die Schraube bei gleichem aufgebrachtem Drehmoment weiter zugeht. Meiner Meinung nach ist aber Loctite (rot!!) die bessere Lösung.

Ich habe mal gehört, dass man das überholen lassen kann, aber nichts genaueres. Ich habe mir schon viele GEdanken zur Früherkennung gemacht, aber nichts konkretes:
* Wenn die Schraube leicht aufgeht, ist das ein schlechtes ZEichen. Man braucht normalerweise eine 1m-Verlängerung und einen lauten Urschrei.
* Wenn das Auto qualmt, schlecht anspringt, wenn der Ruckdämpfer eiert (innerhalb des Gummirings!, von unten gucken), wenn der Förderbeginn verstellt ist, dann KÖNNEN das Vorzeichen sein. Leider kann das alles auch von der Einspritzpumpe kommen (die Hubscheibenbeschichtung löst sich auf, die Späne blockieren den Spritzversteller, der Fehlerspeicher tippt auf 'Ventil für Einspritzbeginn').

Soweit, sogut. Bei den 4zylindern ist mir kein Fall bekannt.

Gruss, Björn

Hi Björn!

Vielen Dank für Deine Antwort. Habe auch nochmal paar VW-Schrauber plus ADAC gefragt:
Die meisten sagen, dass das Problem nur auftritt, wenn man im Rahmen des Zahnriemenwechsels die Zentralschraube löst, um die Riemenscheibe abzunehmen. VW löst nur die vier Innensechskantschrauben der Riemenscheibe (Habe selbst bei meinen Hobbybastelleien an D`s, TD`s und TDI`s grundsätzlich nur die besagten Schrauben gelöst ohne Probleme). Da ich mir nun ein Passat TDI BJ 95 mit 174000 km gekauft habe, beschäftigt einen dieses Problem trotzdem. Es hat bestimmt auch etwas mit der Fahrweise zu tun. Bei einer vernünftigen (einem Dieselmotor angepassten) Fahrweise hoffe ich, dass dieses Problem die nächsten 100000 km nicht auftritt.

Gruß Christian

Hallo,

das Problem kommt mir bekannt vor. Ich hatte das an einem Vento TD, Motor AAZ, wenn ich mich nicht täusche.
Einige Hinweise zur Früherkennung. Typisch waren:
Abgas stinkt wenn Motor im Leerlauf läuft. Leerlauf ist unrund, unsauberer Übergang beim beschleunigen. Der Schadensfortschritt war in meinem Falle langsam und stufenweise. Typisch war bei der Korrektur des Einspritzzeitpunktes, dass sich dieser relativ zur Kurbelwellenstellung stetig nach spät bewegte, aber die Position der Einspritzpumpe zur Nockenwelle unverändert blieb. Damit konnte die Ursache gefunden werden, bevor der Motor hin war.

Ich mir nicht sicher. ob ein Austausch auf Verdacht Vorteile bringt. Glaube aber nicht, dass sie beim lösen abreißt. Die Gefahr liegt m.E. wo anders: An meinem Fahrzug war die Schraube festgefressen. Ursache nicht feststellbar. Vielleicht hat da bei der Montage doch der Tropfen Öl gefehlt. Die Schraube wurde inzwischen verändert. Material 12.9 statt 10.9. Kenntlich durch zylindrischen Zapfen auf dem Kopf.
Wenn Ihr aber an dieser Stelle schraubt: Ich würde raten, die Ansenkung des Gewindes in der Kurbelwelle anzusehen. War aufgewölbt wie wenn bei der Fertigung der Senker stumpf gewesen wäre. Wenn es bei der schmalen Auflage im Laufe der Zeit zu Setzungen kommt, das wars....

Gruß Hans

Ist zwar schon eine Weile her seit der tread hier aufgemacht wurde.
Ich glaube daß die ganze Konstruktion insgesamt der letzte Mist ist. Ich würde
mich nicht so auf die Schraube konzentrieren. Weniger ist oft mehr. Man muß sich mal
ein Schraubendiagramm ansehen. Eine Schraube kleinerer Dimension mit einem entsprechenden großen Klemmlängenverhältnis l/d (l = Schaftlänge, d = Schaftdurchmesser) kann die zu erwartende Setz- und Kriechbewegungen ausgleichen und der Abfall der Vorspannkraft weitgehend verhindert werden. ( Restklemmkraft ).
Man muß sich mal überlegen was man für eine axiale Kraft mit der Schraube aufbringt.
Wen das nicht reicht, liegts meiner Meinung nach am Rest der Konstruktion.

Hab zur Zeit auch Muffe daß sich mein Golf 1.9 TD Bauj. 1997 178.000km zerlegt bevor
ich ihn im Oktober verkaufen will. Weiß zur Zeit nicht so richtig was ich tun soll. Ob es
besser ist die Finger da wegzulassen. Zur Zeit gibts keine hier beschriebenen Probleme die auf den Ansatz von Steuerzeitenverschiebungen hindeuten.
Bin ich froh wenn ich im Herbst einen 330d mit Steuerkette bekomme

Bei meinem letzten Zahnriemenwechsel bei 170.000km war die Schraube locker.
Passiert ist gottseidank nichts, da sich das Rad erst dann von der KW loesen kann,
wenn die Schraube ca 2cm Raussteht.

Ich denke man sollte es immer genau kontrollieren aber wechseln?

Ich weiß von einem Bekannten, daß das Problem auch beim 1Z auftreten kann, bei ihm ist dies der Fall gewesen (KM-Stand zwischen 150 und 170 Tkm). Da war der Fehler aber schon fortgeschritten: Die Abschrägung an der Kurbelwelle hatte durch die Bewegungen des Kurbelwellenrades schon Schaden genommen. Im Raum Hannover gab es dann eine Werkstatt, die das ohne Ausbau der Kurbelwelle beheben konnte (Irgendwie nachschleifen). Dazu muß man dann natürlich ein neues Kurbelwellenrad montieren.

Wichtig ist offensichtlich auch die Härte der dort eingesetzten Schraube. Die war ursprünglich zu gering, weswegen sich die Verschraubung lösen konnte.

Als bei meinem ALH der Wechsel anstand, habe ich in der Werkstatt gefragt, ob das noch ein Problem sei. Die Antwort war Nein - aber wer vertraut noch ner Werkstatt?

ekolaus hat folgendes geschrieben:

..... Bin ich froh wenn ich im Herbst einen 330d mit Steuerkette bekomme

Und ich lache mal wenn die CR Pumpe frisst und es die Steuerkette zerreisst. Ich kenne bisher schon zwei solche Fälle.
Die Kochen auch nur mit Wasser .....

.....
Bin ich froh wenn ich im Herbst einen 330d mit Steuerkette bekomme

Und ich lache mal wenn die CR Pumpe frisst und es die Steuerkette zerreisst. Ich kenne bisher schon zwei solche Fälle.
Die Kochen auch nur mit Wasser .....

.... und wenns geht mit kaltem dazu !

Also ich empfehle jedem beim Zahnriemenwechsel die Zentralschraube zu erneuern.
Das Problem liegt einfach darin , daß diese Schraube eine Dehnschraube ist, die löst sich im Laufe der Zeit zwangsläufig.
Im Jahr schleife ich ca. 8-10 Kurbelwellen plan , weil sich die besagte Schraube löst.
Die Schraube kostet höchstens 4 € , daran sollte wohl keiner sparen.

.....
Bin ich froh wenn ich im Herbst einen 330d mit Steuerkette bekomme

Und ich lache mal wenn die CR Pumpe frisst und es die Steuerkette zerreisst. Ich kenne bisher schon zwei solche Fälle.
Die Kochen auch nur mit Wasser .....

.... und wenns geht mit kaltem dazu !

Das war mal ein bestimmtes Baujahr wo die Pumpen gefressen haben. Die neuen mit 150kw aus 2004 haben das nicht mehr. Wozu gibts Gewährleistung

Hans-Dieter Hempel hat folgendes geschrieben:

Einige Hinweise zur Früherkennung. Typisch waren: Abgas stinkt wenn Motor im Leerlauf läuft. Leerlauf ist unrund, unsauberer Übergang beim beschleunigen.

Besser kann ich die Probleme an unserem TDi auch nicht beschreiben... dann liegts wohl an der Schraube und die wird nun auch gewechselt bevor es zu spät ist. Teil ist heute noch angekommen, so sieht das gute Stück aus.
VW Teile-Nr: N 905 771 01 Festigkeitsklasse 12.8
" color="red">Bitte keine Links zu externen Dateihostern! a) nerven die zusätzlich notwendigen Klicks, b) Wartezeit, Werbebanner/Werbepopups und notwendige Registrierungen, c) ist nach einiger Zeit die Datei weg und das Thema für andere Leser nutzlos!

Bitte nutze 'Attachment hinzufügen' bzw. das Upload Forum hier.

Anmerkung zum SEAT Thread
Dort wird geschrieben, die KW über den Motor im fünften Gang zu blockieren, das ist keine gute Lösung!
Man wundert sich, wie weich die genze Mechanik von Kurbelwelle über Kupplung, Getriebe, Antriebswellen bis zu den Rädern ist.
Genauso schlecht ist es die KW am Anlasserzahnkranz zu blockieren, die KW verdreht sich (tordiert).
Um die KW-Schraube fachgerecht (Drehmoment + Drehwinkel) anzuziehen, muß die KW an der Stelle blockiert werden, wo die Kraft eingeleitet wird.
Wenn der spezielle Gegenhalter fehlt, lässt er sich aus einem Flacheisen selbst herstellen.
Flacheisen am Ende aufbohren, so dass die Zentrierung des Zahnriemenrades für den Schwingungstilger passt.
Zahnriemenrad mit der Zentrierung in die Bohrung einführen und mit einem Zentrierstift/Zentrierdorn die vier Gewindebohrungen des Zahnriemenrades übertragen.
Die vier Bohrungen erstellen (6 mm + x) je nachdem wie genau man arbeitet.
Das Flacheisen mit den vier Schrauben für den Schwingungstilger am Zahnriemenrad festschrauben.
Das Zahnriemenrad anschrauben und mit dem Flacheisen gegenhalten / blockieren.
Funktioniert super, habe mehrere KW-Stümpfe mit dem Spezialwerkzeug geplant, dann neue Zahnriemenräder mit neuer Schraube montiert.
Motoren laufen alle noch, einer seit der Reparatur bisher über 250000 km.
Anmerkung: für den Schwingungstilger sollten anschließend neue M6-Inbusschrauben verwendet werden, die Gewinde werden durch das Gegenhalten nicht unbedingt besser und man hat beim nächsten Wechsel auch keinen Ärger mit "vergnadelten" Innensechskanten, wie ich sie schon häufig an TDI' s gehabt habe - nur weil die vorherige Werkstatt / Schrauber keine neuen Schrauben genommen hatte.

Gruß
nobbif
______________________

2 x Passat 35i , 1Z mit 435000 km; AFN mit 230000 km
(79' er GTI mit 187000 km)