Einspritbeginn nicht einstellbar, 1Z Motor

Ich habe folgendes Problem
Der Wagen springt seit etwa 2000km sehr schlecht an und qualmte weiß, nach dem Anlassen.
Auch im warmen Zustand musste ich orgeln, im kalten manchmal so lange, bis die Batterie leer war. Ich habe mir dann geholfen, in dem ich den Temperatursensor abgezogen habe um zu glühen. Dann sprang der Wagen an.
Ich habe natürlich sofort an ausgeschlagenen Kurbelwellen Zahnrad gedacht.
Es war aber die neue (12.8 Schraube) drauf und der Absteckdorn ging bei OT durch die Bohrung. Ich habe mit VAG-com den dynamischen Einspritzbeginn gecheckt. Der war total to spät. Ich habe versucht durch Verdrehen der Pumpe auf früh wieder in den Toleranzbereich zu kommen.
Zu meinem Erstaunen musste ich die Pumpe bis an den Anschlag des Langloches auf früh drehen um überhaupt wieder in den Toleranzbereich zu kommen, nicht mal bis auf die Ideallinie sondern zwischen unterer Toleranzuntergrenze und Ideallinie. Der Wagen sprang zwar etwas besser an, aber immer noch nicht ohne orgeln.
Ich habe dann noch die Nockenwelle gecheckt. Bei OT ging das Lineal nicht ganz rein, die Nockenwelle war ein klein wenig verdreht. Ich habe das Nockenwellenrad gelöst und die Nockenwelle mit Lineal und 2 Fühlerlehren gemittel. Keine Besserung beim Einpritzzeitpunkt.
Außerdem höre ich immer ein klackerndes, nagelndes Geräusch. Ich meine das kommt aus Richtung Einspritzpumpe. Die habe ich auch schon mit Reiniger gespült.
Den Spritwinkelversteller habe ich auch schon gecheckt (Widerstand und über VAG com Stellgliederdiagnose). Der scheint auch zu funktionieren.
Allerdings leigen der Sollwert und Istwert des Einspritzzeitpunktes (Meßgruppe 4) bei Leerlauf und Volllast ziemlich auseinander. Nur bei mittlerer Last laufen sie nahezu parallel.

Ich bin mit meinem Latein am Ende. Kann einer helfen??

Der Motor hat so ungefähr 150.000 runter und fährt ohne ruckeln und Leistungseinbuße.
Ich bin auch nie Bio Diesel gefahren.
Das Problem fing auf einer Urlaubsreise in Polen an, deshalb hatte ich zuerst schlechte Kraftstoffqualität im Verdacht und gabe noch dort sofort den Dieselfilter gewechesel, ohne Erfolg.
Einen Test mit anderem Steuergerät habe ich auch schon gemacht.
Das Forum habe ich auch schon reuf und runter durchsucht, aber außer Kubelwellenschaden nichts vergleichbares gefunden. Da aber der Einsteckdorn in das ESP rad ging bei OT, müsste das ok sein. Die geringfügige Abweichung bei der Nockenwelle schiebe ich mal auf schlechte Einstellung bei Zahnriemenwechsel.

Ich bin mit meinem Latein am Ende. Kann einer helfen??

viel text, wenig fakten

Zitat:

Den Spritwinkelversteller habe ich auch schon gecheckt (Widerstand und über VAG com Stellgliederdiagnose).

verraest du uns auch das ergebnis, am besten mit konkreten werten ?

m;

Hi,

ich bin nach deinen Angaben nicht 100% sicher, ob der Zahnriehmen evtl einen Zahn übergesprungen sein könnte.

Hast du mal KW, NW und ESP gleichzeitig abgesteckt? Was sagt der ZR, wenn du den Motor laufen läßt? Läuft der sauber, oder ist der ZR-Spanner hin? Ich habe nie geprüft, wie weit der ESP Verstellwinkel ist, reicht es evtl um einen Zahn weit zu verstellen?

Wenn am ZR Trieb nachher alles stimmt, deutet es auf die ESP hin. Da die ESP aber bereits am Anschlag des mechanischen Verstellweges ist, klingt es für mich nach ZR Problemen.

Gruß
Guste

Ich habe wei beschrieben KW NW und ESP gecheckt. Die NW habe ich ausgemittelt.
Alles o.k.
Habe Spritzversteller nach Anleitung del geprüft, Widerstand war zwischen 12 und 20 Ohm Soritzwinkel nach Einstellung auf Früh Anschlag war einigermaßen im Bereich. Ich check morgen die genauen Zahlen.


Gruß
Jürgen

Anbei die Werte Für Gruppe 4 die ich heute für Leerlauf bei Betriebstemperatur, Vollast und Stellgliediagnose mitgeschrieben habe. Bei Vollast hängt das Tastverhältniss immer am oberen Anschlag.
Hat irgend jemand eine Idee?

Stellglieddiagnose:
Messgruppe A: '004
Motordrehzahl Einspritzbeginn (SOLL) Einspritzbeginn (IST) Tastverhältnis Ventil für Einspritzbeginn
TIME 861-945 3 °n.OT...4 °v.OT 2 to -3 2...95 %
STAMP /min ° ° %
0 924 2,4 6,9 5,9
0,49 924 2,2 0,4 5,9
0,98 903 2,1 8,3 93,8
1,46 861 1,7 14 93,8
1,95 903 2,2 7,1 5,9
2,44 924 2,2 2 5,9
2,93 903 2,1 5,7 93,8
3,42 861 1,8 14 93,8
3,9 882 2 10,1 5,9
4,39 924 2,4 1,8 5,9
4,88 903 2,2 5,3 93,8
5,37 861 1,5 12,5 93,8
5,86 882 1,8 10,6 5,9
6,34 924 2,2 2,1 5,9
6,83 903 2,2 1,1 93,8
7,32 882 1,8 12,2 93,8
7,81 861 1,5 10,9 5,9
8,3 924 2,2 3,5 5,9
8,78 903 2,2 1,1 93,8
9,27 882 1,8 12 93,8
9,76 861 1,4 15,7 5,9
10,25 924 2,2 3,9 5,9
10,74 924 2,2 0,4 93,8
11,23 882 1,8 9,8 93,8
11,71 861 1,3 15,3 5,9

Leerlauf:
Messgruppe A: 004
Motordrehzahl Einspritzbeginn (SOLL) Einspritzbeginn (IST) Tastverhältnis Ventil für Einspritzbeginn
TIME 861-945 3 °n.OT...4 °v.OT 2 to -3 2...95 %
STAMP /min ° ° %
0 882 -2,1 -0,1 3,1
0,49 882 -2,1 -0,4 3,1
0,98 882 -2,1 -0,4 3,1
1,46 903 -2,1 -0,4 3,1
1,95 903 -2,1 -0,4 3,1
2,44 882 -2,1 -0,3 3,1
2,93 903 -2,1 -0,4 3,1
3,42 882 -2,1 -0,3 3,1
3,91 882 -2,1 -0,4 3,1
4,39 903 -2,1 -0,4 3,1
4,88 903 -2 -0,1 3,1

Vollast:
Messgruppe B: '004
Motordrehzahl Einspritzbeginn (SOLL) Einspritzbeginn (IST) Tastverhältnis Ventil für Einspritzbeginn
861-945 3 °n.OT...4 °v.OT 2 to -3 2...95 %
TIME /min ° ° %
STAMP Motordrehzahl Einspritzbeginn (SOLL) Einspritzbeginn (IST) Tastverhältnis Ventil für Einspritzbeginn
0,99 2835 2,8 2,7 87,5
1,85 2877 3,1 2,8 86,7
2,7 2940 3,4 3,4 85,2
3,55 3003 3,5 3,2 87,9
4,38 3045 3,9 3,9 87,1
5,23 3108 4,3 4,8 85,9
6,09 3171 4,6 4,3 90,2
6,91 3234 4,9 5,2 85,5
7,76 3276 5,3 6 79,3
8,62 3318 5,6 6,2 69,9
9,44 3381 5,9 5,5 89,8
10,29 3423 6 5,5 83,2
11,15 3465 6,3 6,7 85,2
11,98 3507 6,6 6,7 83,6
12,83 3570 6,7 7,1 88,7
13,69 3612 7 6,6 88,3
14,55 3633 7,1 6,9 84,4
15,41 3696 7,4 7,8 80,9
16,26 3717 7,6 7,4 93,8
17,11 3465 1,5 3,2 23
17,97 2814 2,5 2,5 71,1
18,79 2835 8 7,6 96,5
19,65 2856 9 8,1 96,5
20,5 2898 9,1 7,1 96,5
21,36 2940 9,2 9 82
22,21 2982 9,5 9,1 95,3
23,03 3024 9,8 8,5 84,8
23,89 3045 10,1 7,8 96,5
24,74 3066 10,2 9,5 89,1
25,56 3108 10,6 9,5 93,4
26,42 3171 10,8 9,2 96,5
27,27 3192 11,1 9 96,5
28,1 3234 11,3 10,4 89,5
28,96 3255 11,5 9,8 96,5
29,81 3297 11,6 10,1 96,5
30,67 3318 11,8 10,4 94,9
31,52 3360 11,9 10,6 96,5
32,38 3381 12 10,1 96,5
33,23 3423 12,2 10,9 96,5
34,06 3444 12,3 10,9 96,5
34,88 3486 12,5 11,3 96,5
35,73 3507 12,6 11,2 96,5
36,59 3528 12,6 10,9 96,5
37,41 3549 12,9 11,3 91,8
38,26 3570 12,9 11,2 96,5
39,12 3591 13 10,9 96,5
39,95 3633 13,2 11,5 96,5
40,81 3654 13,2 11,2 96,5
41,64 3654 13,3 11,5 96,5
42,46 3675 13,4 11,3 96,5
43,28 3696 13,4 11,5 96,5
44,14 3717 13,6 11,3 96,5
44,99 3738 13,6 11,5 96,5
45,82 3759 13,7 11,3 96,5
46,68 3759 13,7 10,8 96,5
47,53 3780 13,9 10,6 96,5
48,39 3801 14 10,4 96,5
49,24 3822 14,1 10,9 96,5
50,1 3843 14,1 11,2 96,5
50,95 3864 14,3 11,3 96,5
51,81 3864 14,3 11,2 96,5
52,66 3885 14,3 11,3 96,5
53,52 3885 14,4 10,9 96,5
54,34 3906 14,6 11,8 96,5
55,16 3906 14,6 11,3 96,5
56,02 3927 14,6 10,8 96,5
56,84 3927 14,6 10,6 96,5
57,69 3927 14,6 10,9 96,5
58,55 3948 14,7 11,2 96,5
59,4 3948 14,7 11,2 96,5
60,26 3948 14,7 11,2 96,5
61,09 3948 14,7 11,3 96,5
61,94 3948 14,7 11,3 96,5
62,8 3969 14,7 11,2 96,5




Gruß
Jürgen[/list]

Ohne etwas zu die Werte sagen zu können, es gibt hier ein Upload-Bereich, wo du deine Daten in Excel aufbereitet darstellen kannst. So sind die Daten recht unübersichtlich.

Ich wollte ja auch ein Attachment anhängen, aber anscheinend habe ich keine Berechtigung.
Der Button Attachment anhängen werscheint bei mir gar nicht.

Grüße

Jürgen

links unten, kurz überhalb Vorschau ist kein Button "attachment hinzufügen"?

Nein, bei mir ist nur der Button Vorschau und Absenden vorhanden.
Hat das mit meinem Status (Karma) zu tun?

Gruß

Jürgen

Hallo Jürgen,

wie Herr Antje schon gesagt, Du musst diesen Bereich des Forums verlassen und in den Bereich "Upload" wechseln. Dort kannst Du Files reinstellen.

Gruß
Steffen

Alles klar, habe die Daten jetzt eingestellt:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=13723

Grüße

Jürgen

Nach den Messwerten, kann die Pumpe den SB nur unter Volllast nicht auf früh regeln (wie du auch eingangs schriebst).

Dies kann nur bedeuten, dass die Pumpe defekt, oder aber nicht richtig eingestellt ist. Du schreibst ja auch bereits, dass du sie bis zum Früh-Anschlag drehen musstest. Ich bin leider kein Pumpenexperte, daher kann ich dir nicht sagen, was schief läuft, wenn die Pumpe nur unter VL nicht früh genug regeln kann.

Wenn du aber bereits bis zum Früh-Anschlag gedreht hast, stimmt dort bereits etwas nicht. Wenn du dir sicher bist, dass mit dem ZR alles stimmt, bleibt meiner Meinung nach nur noch die ESP selbst. Vielleicht kann einer der Pumpenspezis noch was dazu sagen.

Falls alles nichts hilft, kann ich dir nur das http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?p=94259#94259 anbieten, aber vorerst hoffe ich, dass sich noch jemand äußert, der dir mit der aktuellen Pumpe helfen kann.

Viele Grüße
Guste

Danke erst mal für Deinen Rat. Ich fürchte auch so etwas, zumal es dieses klickernde Geräusch aus Richtung Pumpe gibt.
Falls noch einer von den Pumpenspezialisten dazu was sagen kann, oder vielleicht einer eine Adresse zu einer guten Werkstatt in Bonn weiß, wäre ich dankbar.

Grüße

Jürgen

Keine Pumpenspezialisten da, die was zu meinem Problem sagen können?
Kann es sein das die Federn im Hochdruckteil gebrochen sind, oder würde er dann noch schlimmer fahren?

Grüße

Jürgen

Die Pumpe geht im Leerlauf mit Anschalg der PWM ungefaehr auf ganz spaet, unter Vollast aber beim anderen Vollanschlag des Steuerventils N108 nicht nach "frueh genug".

Das kann heissen:
- N108 defekt / klemmt / hat einen Anschlag aus Rost
- Rollenring nicht mehr vollstaendig drehbar
- Pumpeninnendruck zu gering, denn der dreht ja den Rollenring
-- der zu geringe Innendruck kann auch ganz simpel von einer defekten oder fehlenden Drossel in der OUT schraube kommen. Dann "blaest" die Fluegelzellenpumpe den Diesel sofort in den Ruecklauf.

Ausser dem ersten Punkt ist fuer den Normalbuerger die Pumpe damit hinueber.
Das N108 muesste man noch wechseln koennen.

Zur Funktion und den Baugruppen einer VP37 gibts wunderbare Buecher von BOSCH.


m;

dieselmartin hat folgendes geschrieben:

Die Pumpe geht im Leerlauf mit Anschalg der PWM ungefaehr auf ganz spaet, unter Vollast aber beim anderen Vollanschlag des Steuerventils N108 nicht nach "frueh genug". Das kann heissen: - N108 defekt / klemmt / hat einen Anschlag aus Rost - Rollenring nicht mehr vollstaendig drehbar - Pumpeninnendruck zu gering, denn der dreht ja den Rollenring -- der zu geringe Innendruck kann auch ganz simpel von einer defekten oder fehlenden Drossel in der OUT schraube kommen. Dann "blaest" die Fluegelzellenpumpe den Diesel sofort in den Ruecklauf. Ausser dem ersten Punkt ist fuer den Normalbuerger die Pumpe damit hinueber. Das N108 muesste man noch wechseln koennen. Zur Funktion und den Baugruppen einer VP37 gibts wunderbare Buecher von BOSCH. m;

Danke Dieselmartin. Das die Pumpe eine Macke und nicht genügend Innendruck aufbaut habe ich mir auch schon gedacht. Ich werde mal versuchen, das N108 auszubauen und mal nachzusehen.
Das mit der Drossel in der Out Schraube wäre auch noch eine Idee, kann man das nicht einfach reparieren oder muss dafür auch die Pumpe neu?
Könnte der fehlende Innendruck auch mit gebrochenen Federn im Verteilerkrper zusammenhängen? Die kann man ja wechseln, wie ich hier gelesen habe.
Das würde auch das nagelnde Geräusch erklären.

Grüße Jürgen