Ueberschwinger und Wegesensor

Hi

bisherige Erfahrung mit VTG hab ich nur am ASV:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=12864&highlight=asv+begutachten

Da konnte ich schoen die Ueberschwinger, Stangenumdrehungen und Druckaufbau gegeneinander abwaegen.

Nun hab ich am BMR ein bisschen geloggt und festgestellt, dass der immer wieder umter 1500 in die Russgrenze rennt, weil der Ladedruck nicht hochlaeuft. Die AGR ist dabei zu, die Luftmasse passt perfekt aber Ladedruck Soll und Ist weichen fleissig von einander ab, waehrend die VTG auf 85%, also alles was geht, steht.

Idee war nun, die Stange schaerfer, also kuerzer zu drehen.

(1) Nur wie geht die PPD1.2 damit um, denn sie merkt (im Gegensatz zum ASV) ja, dass ich gedreht hab, weil sie nen Wegesensor an der U-Dose hat.

(2) wie hohe Ueberschwimger sind bei einem normalen Ladedruck von 2500 mbar abs. noch vertretbar (die werden ja hoeher, wenn die Stange schaerfer wird)

m;

Zitat:

(1) Nur wie geht die PPD1.2 damit um, denn sie merkt (im Gegensatz zum ASV) ja, dass ich gedreht hab, weil sie nen Wegesensor an der U-Dose hat.

Sie merkt es auch nicht, die VTG steht dann einfach etwas schärfer als die Lagerückmeldung von sich gibt.

Der Wegsensor ist meiner Meinung nach vor allem dazu da die VTG im Steuerbetrieb Lagezuregeln.
Bisher wurde dann immer ein TV ausgegeben, aber eigentlich will man ja kein TV sondern eine VTG position. (VTG-Pos zu TV ist ja nicht 100%ig Langzeitstabil)

Durch diese weitere Reglerkaskade kann die VTG immer genau positioniert werden, auch wenn sie nach 100.000km schwerer geht als zu Anfang. Das genaue positionieren ist sehr wichtig für das Abgasverhalten und die Partikelfilterregeneration.

Machst Du die Stange kürzer, wird am Wegsensor immer noch sie alte Position angesteuert, nur die VTG steht "schärfer"

Sie merkt es auch nicht, die VTG steht dann einfach etwas schärfer als die Lagerückmeldung von sich gibt.

Mhh, das würde ich nicht grundsätzlich unterschreiben.
Es hängt davon ab, wo der Wegsensor angebracht ist und welcher Weg verändert wird.
So ist es durchaus möglich, das genau der Weg erfasst wird, der die Klappen verstellt.
Somit würdest du beim Verdrehen der Stange den Nullpunkt verschieben, was wieder ermessen werden kann.

Ich kenne diesen Lader leider mechnaisch nicht genau genug.

Der Wegsensor ist meiner Meinung nach vor allem dazu da die VTG im Steuerbetrieb Lagezuregeln.

Meines Wissen konnte man für die Diagnose der LD-Regelung nur bis zu N75 bewerten. Alles was dahin kommt, konnte nur über den LD ge-schlussfolgert, aber nicht gemessen werden.
Jetzt weiss ich , ob der Turbo verstellt wird, oder nicht.
Den Steuerbetrieb konnte ich über die LD-Druckmessung in Abhänigkeit der Drehzahl und er Einspritzmenge schon bewerten...

Das genaue positionieren ist sehr wichtig für das Abgasverhalten und die Partikelfilterregeneration.

Der LD und die Luftmasse ist für das Abgasverhalten interessant. Wie weit die Klappen im Turbo hierfür öffnen oder schliessen ist egal. Daher wird ja auf den LD geregelt.

Gruss Jochen

Zitat:

Es hängt davon ab, wo der Wegsensor angebracht ist und welcher Weg verändert wird.

Der Sensor ist an der Dose. Er misst wo die Membran in der Dose steht.

Zitat:

Meines Wissen konnte man für die Diagnose der LD-Regelung nur bis zu N75 bewerten. Alles was dahin kommt, konnte nur über den LD ge-schlussfolgert, aber nicht gemessen werden. Jetzt weiss ich , ob der Turbo verstellt wird, oder nicht. Den Steuerbetrieb konnte ich über die LD-Druckmessung in Abhänigkeit der Drehzahl und er Einspritzmenge schon bewerten...

Ja mit dem Wegsensor ergeben sich natürlich neue möglichkeiten der Fehlererkennung, die sicher auch genutzt werden. Das ist aber nicht alles, mann kann damit auch die VTG genau positionieren.

Wenn ich schon so einen "feinen" Weg-Sensor habe, dann benutzte ich ihn auch für was und nicht nur um festzustellen ob sich die VTG überhaupt bewegt...

Und das ist so wichtig weil das

Zitat:

Der LD und die Luftmasse ist für das Abgasverhalten interessant. Wie weit die Klappen im Turbo hierfür öffnen oder schliessen ist egal. Daher wird ja auf den LD geregelt.

nicht die ganze Wahrheit und zum Teil falsch ist. Die Stellung der VTG-Schaufeln ändert den "Auspuffquerschnitt" und beeinflusst so den Ladungswechsel noch auf andere weise.

Aud den LD wird geregelt wenn es sein muss, das ist aber nicht immer. Wie wir schon festgestellt haben.

Der LD und die Luftmasse ist für das Abgasverhalten interessant. Wie weit die Klappen im Turbo hierfür öffnen oder schliessen ist egal. Daher wird ja auf den LD geregelt.

nicht die ganze Wahrheit und zum Teil falsch ist. Die Stellung der VTG-Schaufeln ändert den 'Auspuffquerschnitt' und beeinflusst so den Ladungswechsel noch auf andere weise.


Vielleicht verstellt man auch die VTG anders, wenn der PDF verstopft ??

Macht es nicht komplizierter als es ist...

Hier der Grund, warum ist fummeln will.

Waehrend dieses Loggs war (bis auf die ersten und letzten 5 Werte) die Russgrenze aktiv.

Zitat:

Waehrend dieses Loggs war (bis auf die ersten und letzten 5 Werte) die Russgrenze aktiv.

Nja aber Russgrenze UNTER 1500 U/min, da gibts doch Tragischeres. Ist doch noch ganz gut.

Fühlt er sich denn beim Beschleunigen auch Lahm an?

Zitat:

Fühlt er sich denn beim Beschleunigen auch Lahm an?

Nein, denn "lahm" in den Situationen wie bei der Grafik waere "schnell".

Da passiert fast GAR NIX. Und wenn man dann stoisch aufm Gas bleibt, reissts einem bei 1700-1800 die Gummis von den Felgen .. sehr gewoehnungbeduerftig.

Ich ... shit, geht net.
Warum kann man nicht 2 STG gleichzeitig loggen: Motor und ESP, dann haette ich ne perfekte Drehzahl/Ladedruck-Beschleunigungs Kurve.

m;

Hallo Martin,

wenn du zwei gleiche Beschleunigungen hinter einander schaffst, kannst du die beiden Einzeldateien zusammenfassen, wenn du über die Drehzahl synchronsierst.

Es ist zwar etwas umständlich zu lesen (x-Achse ist Drehzahl) aber besser als nichts.
Vorraussetztung ist allerdings, dass sich die Drehzahl in beiden getrennten Logs annähert gleich verhält.

Das Problem ist der grosse Turbo in Verbindung des Korkens im Form eines DPF.
(Juhu, endlich wieder ein Turboloch, wie bei alten Porsche , sorry)
Das Tastverhältnis zeigt, dass 'alles dafür getan wird', das sich der LD aufbaut.
Solange dieser sich nicht aufbaut, fährst du halt an der Rauchbegrenzung

Gruss Jochen

Zitat:

Das Problem ist der grosse Turbo in Verbindung des Korkens im Form eines DPF. (Juhu, endlich wieder ein Turboloch, wie bei alten Porsche icon_wink.gif , sorry) Das Tastverhältnis zeigt, dass "alles dafür getan wird", das sich der LD aufbaut. Solange dieser sich nicht aufbaut, fährst du halt an der Rauchbegrenzung

Scho klar.

Ich hatte jetzt vor, nach meinen ASV-VTG-Verstellungs-Erfahrungen mal den BMR zu beschrauben.

Dazu will ich erst mal den groesstmoeglichen Ueberschwinger provozieren, um ne Obergrenze zu haben.

Interessant ist auch, dass das TV von 85% schon zurueckgenommen wird, wenn sich noch gar nicht so viel getan hat, um dann wieder schaerfer gestellt zu werden.

Ich muss nochmal die Regelungstechnik Vorlesung ausgraben ....

m;

Interessant ist auch, dass das TV von 85% schon zurueckgenommen wird, wenn sich noch gar nicht so viel getan hat, um dann wieder schaerfer gestellt zu werden.

Eigentlich logisch:
die Motordrehzahl erhöht sich ja, der LD_Soll bleibt konstant, daher wird geöffnet.
Erst als der Soll_Wert richtig steigt, wird die VTG wieder geschlossen.

Intessant, wie stark sich die Ansteuerung der VTG schon bei kleinen Drehzahländerungen schon arbeitet.

Gruss Jochen

Willkommen im Klub, Leistung auf V6 Niveau und dazu dieselben Probleme...

Bist Du kurz vor Ende des Logs leicht vom Gas gegangen? LD-Soll geht runter, dazu dann auch TV. Das sieht schon so aus als wäre auch hier wie seit Jahr und Tag der LD unterhalb von 1800 oder 2000 U/min nicht geregelt sondern nur per Vorsteuerkurve eingestellt.

Problem ist wie gesagt der hohe Luftbedarf bei Vollast und dadurch ein großer Lader, der bei kleiner Drehzahl nur durch starkes Anstellen der VTG Druck aufbaut. Dabei ist aber das Regelverhalten arg kitzelig, kleine Änderungen an der VTG ergeben große Druckänderungen, andererseits bringt nach meinen Erfahrungen eine verkürzte VTG-Stange auch nicht wirklich was an subjektiver Beschleunigung. Vielleicht frißt dann der erhöhte Gegendruck den Effekt der etwas höheren erlaubten Einspritzmenge wieder auf.

Generell scheinen mir die Werte LD-Soll im unteren Bereich sehr optimistisch zu sein. Im LL schaffe ich das nur bei Frost und damit hoher Luftdichte. Jede Störung führt dann gleich zu einer Abweichung nach unten. Da ich ja mittlerweile fast einen Neuwagen fahre, auch wenn man das von außen nicht sieht , geht das einigermaßen.

Störung Nr.1 ist bei Dir natürlich der DPF, da könntest Du den obrigen Log ja mal bei unterschiedlichen Füllungsgraden wiederholen.

Ich muss vorweg zugeben, dass das Log oben zufaellig entstanden ist.
Ich war aufm Weg zu einem eigentlichen Log ... aber dazu kam es dank verreckter Laptop Batterie nicht (nach 15min ist die alle).
Daher habe ich in dem bis dahin geschriebenen nach aktiven Russgrenzen gesucht (min(004-2 .. 004-4) - 004-4 == 0) und eine mal als Grafik aufbereitet.

Es scheint mir, als wuerde der BMR kaum Ueberschwinger produzieren, ganz im Gegensatz zu den alten VTG-Maschinen.

m

Hallo Martin,

das habe ich schon mal gelesen.
Es macht grundsätzlich auch Sinn:
da der Lader auf Grund seiner Grösse deutlich träger reagiert, wird er weniger lange gesteuert und der Regler kommt ehr zum Einsatz.
Die delta-P sind halt kleiner. Zusäzlich muss man die Takfrequenz der ECD16 berücksichtigen. Hat diese eine deutliche schnellere Zykluszeit, wird der Regler ebenfalls schneller. Weiter müsste man sich die Trägerfrequenz des PWM-Signal mal ansehen. Hierüber kann ich die Arbeitsweise des N75 ebebfalls beeinflussen.

Aber selbst zwischen 130 und 150PS-Version mit gleichen MSG gibt es Unterschiede im Überschwingerverhalten des Turbos.
Daher würde ich es vorerst auf die Grösse und somit dem Ansprechverhalten des Turbos schieben

Gruss Jochen

wird er weniger lange gesteuert und der Regler kommt ehr zum Einsatz.
Die delta-P sind halt kleine

klärt mich doch mal auf - ich dachte bisher immer, dass der Ladedurck immer geregelt wird - sprich unabhängig von luftmasse und co. aber er wird geregelt. grundlage des reglers hat ich so verstanden, dass er bassierend auf dein vorsteuerkennfeld, die regelgröße anpasst um besser regeln zu können. nun liest sich das aber von drehzahl so bis so - steuerung - aber jetzt regelung

die ladedruckregelung ist eh so eine sache warum ich nicht verstehe, dass sie vw nicht schon viel eher viel besser hingebastelt und damit reserveauslegungen im material reduzieren konnte.....