BLT TPL 2014426/7

Hallo!

Kann mir jemand genau saugen, welche technischen Problemlösungen (tpl) es für den Vw Blt Motor gab/gibt!!

1,9 tdi pumpe düse 96kW

Besonders interessant sind füt mich die Ruckelfehler!!

Ich habe nämlich gehört, dass Vw bei den Blt Motoren die Pumpe Düse Einheiten neu abgedichtet hat!

Meiner ruckelt nämlich auch im Leerlauf und lauft auch irgendwie nich so richtig gut!
Man hört am Auspuff leichte, gelegentliche Zündaussetzer!

gerty hat folgendes geschrieben:

Kann mir jemand genau saugen, welche technischen Problemlösungen (tpl) es für den Vw Blt Motor gab/gibt!! 1,9 tdi pumpe düse 96kW Besonders interessant sind füt mich die Ruckelfehler!! Ich habe nämlich gehört, dass Vw bei den Blt Motoren die Pumpe Düse Einheiten neu abgedichtet hat!

Ich habe zwar keine TPL-Sammlung, aber von einer PDE-Dichtaktion speziell beim BLT bisher nix gehört.

Zitat:

Meiner ruckelt nämlich auch im Leerlauf und lauft auch irgendwie nich so richtig gut! Man hört am Auspuff leichte, gelegentliche Zündaussetzer!

Gängige VAG-Lösung ist AFAIK der Einbau einer AGR-Dichtung mit geringerer Öffnungsfläche.
Das "beweist" die AGR-Abstimmung als häufige Ruckelursache.
Kanal 3 auf max. adaptieren hat schon vielen geplagten BLT-Fahrern geholfen.

Siehe auch
http://forum.polo9n.info/viewtopic.php?f=95&t=15901&p=222206&hilit=%2Aruckeln%2A#p222206

Und hier der Grund für das Ruckeln:

Bei hoher AGR- Rate und/oder extrem späten Spritzbeginnen ist der Zündverzug bei geringen Einspritzmengen zu groß. Der von der ECU gemessene mittlere Drehzahlanstieg nach mehreren Verbrennungen ist durch den zu geringen Verbrennungsdruck nicht ausreichend, und veranlasst die ECU beim nächsten mal mehr einzuspritzen.
Entsprechend Kennfeldauslegung ist nun bei der größeren Einspritzmenge der Spritzbeginn etwas früher (muss aber nicht - je nach Kennfeldauslegung), und die Sollluftmasse etwas größer (AGR weiter zu).
Durch die nun größere Einspritzmenge, in Kombination mit den beiden "Begünstigungsfaktoren" Spritzbeginn und Luftmasse stellt sich zum einen kürzerer Zündverzug ein, und zum anderen ein höherer Verbrennungsdruck, welcher auf den Kolben wirkt, und diesen nach unten beschleunigt.
Dadurch ergibt sich eine mittlere Drehzahlzunahme mit exponentieller Komponente, welche den Regler der ECU dazu bewegt die Einspritzmenge wieder zurückzunehmen, dadurch wandert der SB nach später, die AGR wird weiter geöffnet, und die nun geringere Einspritzmenge tut ein übriges -> das Spiel beginnt von neuem.

Dummerweise haben manche Motoren Aufgrund von Fertigungstoleranzen gerade in diesem empfindlichen Bereich eine Resonanzfrequenz, welche das Ruckeln hervorruft/begünstigt.

Allerdings ist das kein Phänomen von modernen Eu4 Motoren.
Das gab es schon bei den alten 1Y und späten AAZ Motoren. Wenn der statische Förderbeginn der Einspritzpumpe auf relativ spät stand, und gleichzeitig eine der Aufschaltgruppen ( Spritzbeginnverstellung, Abgasrückführung - beide über Fördersignalsensor gesteuert (nicht geregelt!)) Probleme machte, so kam es zu genau diesem Ruckeln.

Wers nicht glaubt der darf sich einmal mit dem Regenerationszyklus eines PD mit DPF näher beschäftigen, wo gleiche Gesetzmäßigkeiten zum Tragen kommen.

EDIT: zu den neuen Dichtungen an den PDE.....
Da würde ich das so erklären:

Es tritt Kraftstoff durch den O- Ring zwischen Vorlauf und Rücklauf. Dadurch ist die ausreichende Spülung der PDE nicht mehr gewährleistet, und der Horchdruckraum unterhalb des Pumpenkolbens wird nicht ausreichend befüllt, sprich: es ist zwar Kraftstoff drin, aber u.U. sogar mit einem leichten Unterdruck.
Schließt nun die Ventilnadel den Hochdruckraum ab, so muss vom Pumpenkolben erst einmal der "Normaldruck" aufgebaut werden, der bei korrektem Vordruck herrschen würde. Bei sehr geringen Einspritzmengen öffnet die Ventilnadel den Hochdruckraum inzwischen aber schon wieder, und die eingespritzte Menge kann zwischen Null und zu wenig (es erfolgt z.B. nur die Voreinspritzung). Beides veranlasst die ECU beim nächsten mal mehr einzuspritzen, also die Ventilnadel länger auf "geschlossen" zu halten. Hierbei wird dann ein ordentlicher Hochdruck aufgebaut, da kaum mehr Kompressionseffekte auftreten, und es ist auch schon wieder zuviel.
Zusammen mit AGR und Spritzbeginnregelung bildet das ein schwingfähiges System, und verursacht das Ruckeln.

In Deinem anderen Thread
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=22112

schreibst Du,dass das Ruckeln mit Verschliessen der Rücklaufleitung weg ist.
Such doch mal weiter in dieser Richtung.

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3285

Lies vor allem den Absatz "Ruckeln / Aussetzer bei PD-Motoren bei höherer Last / Volllast "

und mach das mal.Die Sollwerte sind 3 bar bei 1500 Umdrehungen und 7,5 bar bei 4000 Umdrehungen.

Ist zwar schon älter dieser Thread, aber die TPL (technische Problem Lösung) für das Ruckeln zwischen 1500 und 2000 U/min (gerade bei Gasannahme) beim BLT Motor ist Folgende:

TPL 2014426/7

Diese beschreibt eine Lösung mit einer Blechdichtung an der AGR.
Die bestehende Dichtung der Abgasrückführung hat einen Durchmesser von 22 mm und wird in dieser TPL ausgetauscht durch eine Dichtung mit nur 9 mm Durchmesser.
Weniger Abgase werden zurückgeführt und somit verschluckt sich der Motor nicht mehr....

Ich hatte das Problem selbst und seitdem die 9mm Dichtung eingebaut ist trat der Fehler nie wieder auf !

Wurschdler hat folgendes geschrieben:

Die bestehende Dichtung der Abgasrückführung hat einen Durchmesser von 22 mm und wird in dieser TPL ausgetauscht durch eine Dichtung mit nur 9 mm Durchmesser. Weniger Abgase werden zurückgeführt und somit verschluckt sich der Motor nicht mehr.... Ich hatte das Problem selbst und seitdem die 9mm Dichtung eingebaut ist trat der Fehler nie wieder auf !

Ich frage mich gerade, wie die AGR-Regelung des BLT mit Ventil und DK darauf reagiert . . .?
Würde man den Abgaspfad per Nullöffnungs-Dichtung komplett zudrehen, dann könnte die LuMa-Reduktion auf den Sollwert nur noch per weit geschlossener DK erreicht werden (das ebenfalls weit geöffnete AGR-Ventil wäre ja wirkungslos): die reale Verdichtung sinkt stark ab, aber es wird kein Abgas mehr angesaugt.
Eine Drosselung des Abgasstroms wird IMO teilweise in die gleiche Richtung wirken: Die LuMa-Reduktion auf den Sollwert wird eher durch höheren Saug-Unterdruck erreicht, und weniger per "Abgase verdrängen Frischluft".
Gleiches ließe sich auch per Softwareänderung erreichen, indem man im AGR-Regelbetrieb die Ansteuerung der DK gegenüber dem AGR-Ventil verstärkt. Da wüsste ich mal gerne, warum man trotzdem den Weg über eine Sonder-AGR-Dichtung gegangen ist . . .?

ganz einfach, weil man die AGR Dichtungen schon seid Jahren benutzt für dieses Problem. Und sone Blende ist günstiger als ein Softwareupdate, bei dem auch noch was schief gehen kann.
Hast du denn ein Kennfeld für die DK Stellung gefunden? Soweit mir bekannt ist gibts nur das AGR-KF -> Luftmassensoll (Drehzahl,Menge).
Da Verbrennungsdruck bei weniger AGR zulegt und der Zündverzug weiter sinkt, ergibt mehr Drosselung durch die DK in der Endabrechnung keinen erhöhten Verbrauch - aber eben keine Ersparnis... Ist also völlig ausreichend einfach ne 20 €ent Blende zu nutzen.

Wieso du auf Kanal3 @ 33686 rumfährst versteh ich sowie so nicht - da gibts doch andere Wege...

gruß Blackfrosch

Blackfrosch hat folgendes geschrieben:

Hast du denn ein Kennfeld für die DK Stellung gefunden? Soweit mir bekannt ist gibts nur das AGR-KF -> Luftmassensoll (Drehzahl,Menge).

Die DK ist nur ein weiteres Stellglied für die AGR, ergänzend zum AGR-Ventil.
Beim BLT werden AFAIK beide Stellglieder synchron angesteuert, um das LuMa-Soll einzuregeln, und das ist schon alles.

Zitat:

Wieso du auf Kanal3 @ 33686 rumfährst versteh ich sowie so nicht - da gibts doch andere Wege...

Ja die gibt es. Ist aber hier wohl OT.