Gelöst - Probleme Automatikgetriebe Touareg 5R

Hallo,
Wir haben im Segelfliegerverein ein Testfahrzeug von VW (nicht straßenzulassungsfähig) als LEPO (zum Seile und Flieger ziehen) in Verwendung. Vergangene Woche blieb er beim Ziehen der Schleppseile einfach stehen. War dann nur im Rückwärtsgang zu bewegen.
Nach einiger Zeit ging er wieder vorwärts, aber subjektiv mit schwachem Antritt und bei Betätigen des Wählhebels gibt es kräftige Rucke.

Habe Fehlerspeicher ausgelesen mit folgendem Ergebnis:

Adresse 02: Getriebe Labeldatei: RKS\09D-927-750.lbl
Steuergerät-Teilenummer: 09D 927 750 CL HW: 09D 927 750 CL
Bauteil und/oder Version: AL 750 6A 1022
Codierung: 0004456
Betriebsnummer: WSC 31414 790 00001
3 Fehler gefunden:

00266 - Magnetventil 5 (N92)
009 - Unterbrechung/Kurzschluß nach Masse - Sporadisch - Warnleuchte EIN
00453 - Funktionseinschränkung durch Uebertemperatur
000 - - - Sporadisch
00641 - ATF Temperatur
001 - oberer Grenzwert überschritten - Sporadisch

Ich kenne mich mit Automatikgetrieben überhaupt nicht aus. Kann mir jemand einen Tipp geben was man tun kann?

Flugdiesel

Hier zum Magnetventil:

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=923

Und zu den anderen Fehlern:
Ich vermute mal dass der Touareg einen Öl/Luft Kühler für das Automatikgetriebeöl hat.
Wahrscheinlich ist es beim anschleppen der Segelflugzeuge auch notwenig, zügig zu beschleunigen also mit Kickdown.
Danach wieder abbremsen und zurück zum Start.
Dafür ist keine Automatik ausgelegt. Schongarnicht bei den Temperaturen der letzten Tage
In diesem Fall und wenn der Touareg nur über einen Luftölkühler verfügt, sollte man einen Zusatzventilator anbringen, wie er oft bei Fahrzeugen für Tropen oder mit Anhängevorrichtung montiert ist.

Tagessuppe hat folgendes geschrieben:

Wahrscheinlich ist es beim anschleppen der Segelflugzeuge auch notwenig, zügig zu beschleunigen also mit Kickdown. Danach wieder abbremsen und zurück zum Start.

Das Segelflugzeug wird mit einer Winde hochgezogen, die Lepo ziehen die Seile nur raus.

Ich gebe Dir Recht, was die Segelflugplatzbedingungen angeht: die Auto haben da häufig Probleme. Hier in Braunschweig fährt ein Touran mit DSG Getriebe. Wenn man die Flugzeuge zum Start zieht, macht man das mit der Schrittgeschwindigkeit. Da kommt die Autoregelung nicht mit klar: nach den Anfahren stirbt der Motor fast ab, die Steuerung gibt automatisch gas, der Autofahrer bremst, weil das Auto zu schnell wird. Dies entspricht nicht den geplannten alltagsbedingungen....

Da ist so ein alter W123 Dieseltrecker besser, auch was Haltbarkeit angeht

Ist etwas O.T. aber ich wollte es mal loswerden

jarobaldu hat folgendes geschrieben:

Da ist so ein alter W123 Dieseltrecker besser, auch was Haltbarkeit angeht

Stimmt, bis auf die mangelnde Leistung
Ein Freund hatte einen 300D
Mit dem haben wir Anhänger geschleppt, bis die kupplung geraucht hat.
Aber funktioniert hat sie immer.

Ich denke der Schlupf beim Flugzeugziehen ist sicher das Schlimmste für die Automatik.
Beim DSG umso schlimmer!
Bei meinem Lupo mit Ruckomatik Getriebe war der Bremsdruckschalter hin weshalb die Kupplung im Stand immer geschliffen hat.
Ist natürlich auch übern Jordan das Teil

Nachdem der Nachbarverein seit ca 3 Jahren zwei Q8 für das gleiche Einsatzprofil ohne Probleme in Betrieb hat, glaubten wir, mit dem Automatic-Touareg was passendes gefunden zu haben. Natürlich ist der Schlupf ein Problem, wo soll die Hitze auch hin. Aber kann man das Teil damit kaputt machen?
Gerüchteweise ist durchgesickert, dass manche "Spezialisten" im Verein noch im Ausrollen den Wählhebel von D auf P gestellt haben.
Aber kann man innerhalb von 3000 km (gesamt 67000) ein Automaticgetriebe ruinieren?

Beim handgeschalteten Touran haben die Kollegen innerhalb von 14000 km die Kupplung total abgefackelt, da lagen nur noch kleine Stücke im Gehäuse. Der fährt im Standgas zu schnell beim Fliegerziehen, da lassen die Kerle immer die Kupplung schleifen.
Bei der Automatic des Touareg ging das schön im Kriechgang, Wählhebelstellung S.

Lohnt es sich auf Verdacht das Magnetventil zu tauschen (Fehler im Kabelbaum nach 67000 km???) oder kann das ATF-Öl hin sein (z.B. mit Kühlwasser kontaminiert bei undichtem Kühler). Wie kann ich das checken. Gibt es irgendwo einen Reparaturleitfaden?

Jede WErkstätte schlägt beim Stichwort Touareg Automaticgetriebe die Hände über dem Kopf zusammen, keiner will das Ding anrühren.

Zitat:

Lohnt es sich auf Verdacht das Magnetventil zu tauschen

das magnetventil wäre ein ganzer schieberkasten für 1000€! ob du das auf verdacht tauschen willst, musst du selber wissen.

das ATF würde ich aber auf jeden fall rausschmeissen

Was ist ein Q8 und hat der Touareg nicht serienmässig ein Untersetzungsgetriebe?

Q 8 ist der entsprechende SUV von Audi. Von dem hätte ich angenommen, dass er bis auf den V6 TDI statt des R5 beim Touareg über ähnliche Technik (ähnliches Automaticgetriebe) verfügt. Ich hätte vermutet, wenn der Q8 diese Art von Betrieb aushält, dass müßte es der Touareg auch aushalten....

Ich nehme an du hast dich da etwas vertan. Das Pendant von Audi zum Touareg ist der Q7.

Und Flugdiesel:
Wie schauts denn jetzt aus mit der ATF Kühlung?
Wasser oder Luft?

Wasser oder Luft hab ich noch nicht gecheckt - bin noch auf der Suche nach einem Reparaturleitfaden. Aber gestern hab ich nochmals Fehlerspeicher ausgelesen - nach dem letzten Mal war ich nach Löschen der Fehlereinträge einige Minuten auf dem Flugplatz probegefahren, ohne "Härtetests", einach nur ein paar Runden.
Jetzt war die Fehlermeldung wegen des Magnetventils (samt Warnlampe) wieder da.
Deshalb konzentriere ich mich mal auf das. Vielleicht gelingt es mir so ein Ventil aufzutreiben zum probieren.

Hab mich inzwischen schlau gemacht und nach Studieren des Selbststudienprogramms 367 von VW und nochmalingen Tests mit VCDS und logging ausgewählter Datensätze (Getriebeöltemperatur, Geschwindigkeit, Gang, Bestromung Magnetventil N92) das Problem eingekreist.
1. der Getriebeölkühler ist Öl-Luft
2. es dürfte tatsächlich das Magnetventil N92 selbst defekt sein. Dieses steuert die Kupplung K1, die im 5. und 6. Gang die Verbingung zwischen dem Planetenträger des ersten Planetenradsatzes und dem kleinen Sonnenrad des zweiten trennt. Ich würde nämlich meinen, dass schon in Stellung P, R, N, wenn die Bestromung rund 1 A beträgt, ein Kurzschluss oder eine Leitungsunterbrechung zu einer Fehlermeldung führen müßte.
3. Wenn die Kupplung nicht trennt, sind im 5. Gang m.E. beide Planetenradsätze (S2 und S3) im Eingriff. Das gibt einen Ruck. Was dann passiert, ist mir nicht ganz klar, weil das Getriebe dann auf Notprogramm geht und der 5. Gang drinbleibt (das ist nicht ganz klar, normalerweise sollte das Notprogramm den 3. Gang einlegen, laut Beschreibung läßt es aber den 4., 5. und 6., wenn die gerade geschaltet waren, drin, bis entweder der Wählhebe auf N gestellt wird oder ein neustart erfolgt). Wenn der 5. drinbleibt und die Kupplung K1 nicht trennt, müßten dann ja beide Planetenradstätze im Hohlrad 2 dauernd im Eingriff sein und das ist ja wohl nicht möglich. Offenbar läßt das Notprogramm das irgendwie doch nicht zu und löst dann vielleicht eine andere Kupplung oder es wird tatsächlich der 3. Gang aktiviert und nur die Anzeige bleibt auf 5.
4. Der lahme Antritt erklärt sich damit, dass mindestens der 3. Gang im Notprogramm eingelegt wird.
5. Die harten Schaltrucke erklären sich damit, dass alle Magnetventile im Notprogramm auf maximalen Druck gehen.
6. Die Übertemperatur ist vermutlich nicht nur eine Folge des speziellen Flugplatzbetriebes und der hohen Aussentemperaturen sondern wohl dessen, dass die Kerle die Warnleuchte ignoriert und die Schleppseile im Notbetrieb ausgezogen haben. Da ist dann die Wandlerkupplung permanent offen und mindestens der 3. Gang drin. Das bedeutet jede Menge Schlupf im Wandler und damit jede Menge Hitze.

Tatsächlich ist über den VW Ersatzteilvertrieb nur der Schaltkasten komplett lieferbar und kostet incl. MWSt bei uns in Österreich rund € 1200. Vielleicht kann man aber das Schaltventil allein irgendwo auftreiben.

Geht eigentlich das Zurücksetzen der Getriebesteuerung zwecks Neuadaption mit VCDS, braucht man da ein Passwort oder braucht man da den original Diagrosetester von VW?


PS an Turbinchen: Natürlich Q7 - der hat auch das gleiche Automatikgetriebe wie der Touareg!

Hallo, nochmal
Jetzt haben wir uns durchgerungen, die € 1.100,- für den Schieberkasten zu spendieren und haben das Ding getauscht - einzelne Magnetventile haben wir nicht auftreiben können.
Wir haben auch den Ölfilter getauscht und das Getriebe befüllt. Dabei haben wir auf entsprechende Info der Werkstätte, wo wir den Schieberkasten bezogen haben, folgende Kompromisse gegenüber dem Reparaturleistfaden gemacht:
1. Wir haben nur 5 l frischen Öles nachgefüllt, weil es hieß, wir bräuchten nicht mehr, weil sowieso noch so viel im Wandler bleibe. Stimmt nicht, man braucht gut 9 l, es kommt alles raus. Deshalb haben wir mit aufgefangenem "gebrauchten" Öl, das schon mal die Meldung "Funktionseinschränkung wegen Übertemperatur" hinter sich hat, aufgefüllt.
2. Man soll vor dem Befüllvorgang den Fehlerspeicher löschen - haben wir vergessen und erst nachträglich gemacht.
3. Beim Befüllen muß die Öltemperatur überwacht werden - soll wenn ich mich recht erinnere 35° haben. Wir werden nicht weit daneben gelegen haben, aber genau kontrolliert haben wir es nicht.
Jetzt kommt nicht mehr die Meldung "Magnetventil N91 defekt oder Kurzschluss gegen Masse" sondern das selbe mit Magnetventil N282. Beim Datenloggen zeigt sich, dass kein einziges Magnetventil bestromt wird. Das Getriebe befindet sich auch nach mehrmaligem Löschen der Fehlereinträge immer sofort im Notbetrieb, bei Betätigung des Wählhebels ruckt es stark, und es funktioniert statt wie zuvor nur der 5. nun ausschließlich der 3. Vorwärtsgang.
Einen Defekt des Magnetventils N 282 schließe ich wohl eher aus - ist ja neu! Möglicherweise war zuvor das N91 auch nicht kaputt??? Auch scheint es mir wenig wahrscheinlich, dass wir was falsch angesteckt haben - da kann man eigenlich nichts falsch machen. Kann der Fehler mit dem Getriebeöl zusammenhängen? Sollten wir nochmals ablassen, Filter tauschen und genau nach Vorschrift neues ATF befüllen? Oder liegt der Fehler sowieso anderswo (Kabelbaum, Steuergerät)?
Weiss da jemand von der Community weiter?

LG Flugdiesel

Sorry, ursprünglich betraf die Meldung nicht das Ventil N91, sondern N92!

Flugdiesel

Nach Tausch des Schieberkastens ist der Fehler nach 2 Monaten wieder aufgetreten. Haben den ganzen Kabelbaum untersucht, alles durchgemessen. Schließlich habe ich den Fehler zufällig entdeckt: Bei einer der Kontaktklammern am Kabelstecker beim Getriebesteuergerät war eine Zunge aufgebogen. Damit gab es fallweise einen Wackler.
Neue Klemme aufgekrimpt und der Fehler war behoben!

Flugdiesel

Zum Schutz von Motor und Getriebe sollte auch ein Update von
beidem beim Händler mal durchgeführt werden.
Erleichert vor allem das anfahren, was damit mit mehr Drehmoment möglich
ist damit.

Dann braucht ihr den nicht ganz so zu treten...