Rußbeladung immer unter 5% - kann das normal sein?

Hallo zusammen,

Mein Passat B6/3C (Bj 2006, 208tsd km, Motor BMP) regeneriert alle 350km, scheinbar rein nach Wegstrecke. Ich fahre das Fahrzeug jetzt 1,5 Jahre und habe das letzte Jahr praktisch alle Regenerationen mit VCDS beobachtet. (Der ab Werk verbaute Dieselpartikelfilter ist katalytisch - also ohne Additiv.)

Dabei war der Beladungskoeffizient (aus Messwertblock 068, "Partikelfilter, Abgaswerte II") vor der Regeneration immer unter 5% - danach natürlich 0,0%.

Die Regeneration läuft immer problemlos ab - hinsichtlich Temperaturen und Dauer. Dauert knapp 10 Minuten mit knapp 800 °C vor Abgasturbolader und ungefähr 660°C im Partikelfilter.

Differenzdruck bei Zündung an Motor aus 0, im Leerlauf 5, im normalen Betrieb zwischen 50-80, unter stärkerer Last 100-130, also alles Werte im normalen Bereich.

Laut Tooltip VCDS ist für den Beladungskoeffizienten ein Sollwert von bis zu maximal 40% zu erwarten ("ab 40 % beginnt die Regeneration im Fahrbetrieb"). Daher finde ich die geringe Rußbeladung in meinem Fall - immer unter 5% - sehr erstaunlich.

Streckenmix ist: wenig Stadtverkehr, öfter Autobahn je 35km, gelegentlich Langstrecken. Die Regelmäßigkeit der Regenerationen - streng alle 350km - kam mir angesichts der geringen Rußbeladung nachvollziehbar vor. (Ich dachte, vermutlich gibt auch eine Regeneration nach Laufleistung, falls keine Rußbeladung eine solche auslöst.) Ich fahre übrigens ganz normales Diesel, kein "Premium" oder "Ultimate" oder ähnlich.

Wenn ich das mit der Rußbeladung richtig verstanden habe, so ist auch diese ein theoretischer errechneter Wert (mittels Differenzdruck- und/oder Temperatursensor oder ähnlich), da die Rußbeladung ja nirgends tatsächlich gemessen werden kann.

Ist es denn vorstellbar, dass dauerhaft eine so geringe Rußbeladung von unter 5% vorliegt? Oder kann das eigentlich nicht sein und mein Motorsystem misst (oder rechnet) irgend etwas falsch?

An Meinungen dazu wäre ich interessiert - danke im Voraus.

Interessant fand ich bei der Recherche vor meiner Frage die Ausführungen von Rainer in https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=27763&start=24

Zitat:

... das Motorsteuergerät errechnet über den Differenzdruck im jeweiligen Lastzustand die Russbeladung. Da die Aschemasse aber mit jedem Freibrennen größer wird, steigen die Differenzdruckwerte insgesamt über die Zeit an. Damit und mit der Fahrleistung bzw. verbrauchten Kraftstoffmenge kann dann auf die Aschemasse im Filter geschlossen werden. Die Aschemasse geht meiner Erfahrung nach eher in Richtung "Schätzwert" denn "Messwert". Weil ich hatte nach ca. 80.000km meinen DPF ausgebaut und obwohl die vom Motorsteuergerät errechnete Aschemasse den üblichen zu erwartenden Wert hatte, war der Filter selbst so gut wie leer. Ich meine, wieviel letztendlich wirklich an Asche drin ist, ist schwierig vorherzusagen, je nach verwendetem Motoröl (Additive/Öle die aschearm verbrennen oder weniger aschearm), Verschleisszustand vom Motor (viel Ölverbrauch oder fast keiner), Fahrprofil und dem verwendetem Sprit.

Also die im Fahrbetrieb beobachteten Differenzdruck-Werte sind in den von mir beobachteten etwa 1,5 Jahren eigentlich nicht gestiegen und die Aschemasse in dem Zeitraum (und einer Laufleistung von etwa 12.000km) um 3g - was mir auch gering vorkommt.

Hier noch die Details des Motorsteuergeräts:

Adresse 01: Motorelektronik Labeldatei: DRV\03G-906-021-BMM.clb
Teilenummer SW: 03G 906 021 NK HW: 03G 906 021 AB
Bauteil: R4 2,0L EDC G000SG 9354
Revision: --H02--- Seriennummer: VWZCZ000000000
Codierung: 0000072
Betriebsnr.: WSC 05311 000 00000

Moin,

einen wichtigen Zusammenhang hast Du völlig außer Acht gelassen. Es gibt zwei Beladungswerte. So kenne ich das jedenfalls von den CR-Motoren (siehe SSP 403).

Einer wird aus dem Fahrprofil, den Abgastemperatursensoren und der Lambdasonde abgeleitet.

Der andere wird aus dem Strömungswiderstand ermittelt, abgeleitet aus dem Differenzdruck, den Abgastemperatursensoren und dem LMM.

Und der, der am höchsten ist, startet dann die aktive Regeneration. Fast immer der mit dem Fahrprofil. Du scheinst aber immer nur den einen, aus dem Strömungswert abgeleiteten Beladungswert zu beobachten. Oder das MSG zeigt nur diesen an, weiß nicht, wie das bei den PDs gehandhabt wurde.

Kommen beide Modelle nicht zum Zuge, gibt es als Rückfallebene noch eine km-abhängige Regeneration, die bei Erreichen eines km-Schwellwerts zuschlägt.

Zitat:

Laut Tooltip VCDS ist für den Beladungskoeffizienten ein Sollwert von bis zu maximal 40% zu erwarten ("ab 40 % beginnt die Regeneration im Fahrbetrieb").

Die Feldregeneration (Fahrbetrieb) startet typischerweise bei 20 Gramm, das Limit für eine Serviceregeneration ist modellabhängig bei etwa 40 Gramm.
Woher hast Du die %, und % wovon sollen sie sein?
Wenn es doch Gramm sind - es würde mich wundern, wenn bei PD Motoren die Werte soooviel anders als bei CR Motoren wären.
hg
Herbert

Ich fahre ebenfalls einen Passat 3C BMP, jedoch ein Jahr jünger aber dafür 300tkm gelaufen. Filter habe ich bei etwa 200tkm mal gespült. Ich fahre ebenfalls Langstrecke und er regeneriert zuverlässig ausschließlich über die Strecke, jedoch alle 390km.(Ich notiere die KM Stände und kann sagen, dass die letzten sechs Intervalle in Summe bei 2342km lagen, somit 390km im Schnitt und sehr gleichmäßig).

Die Prozentzahlen habe ich lange nicht mehr ausgelesen, sie waren aber ebenfalls weit unter der in VCDS angezeigten Grenze. Genaue Zahlen weiß ich nicht mehr, kann ich aber gerne demnächst mal wieder auslesen. Leider hat er gerade heute morgen regeneriert, so dass ich erst Ende nächste Woche prüfen kann.

Grüße
Guste

Hallo Roger, Herbert und Guste,

danke für die Antworten, alles sehr hilfreich. Hier meine Rückmeldungen auf die Fragen:

Roger: Danke für den Hinweis auf SSP 403, das habe ich jetzt durchgesehen. Meine ursprüngliche Aussage ("mittels Differenzdruck- und/oder Temperatursensor oder ähnlich)" lässt zwar Raum für zwei Beladungsmodelle, bei meinem (älteren) Motor scheint die Motorelektronik aber nur von einem Beladungsmodell auszugehen.

Denn bei den PD-Motoren mit katalytischem Dieselpartikelfilter ist offenbar nicht explizit von zwei Beladungsmodellen die Rede (jedenfalls nicht im entsprechenden SSP 336), sondern dort nur:

Zitat:

Aus dem Strömungswiderstand des Filters schließt das Motorsteuergerät auf den Beladungszustand des Filters. Ein hoher Strömungswiderstand deutet darauf hin, dass der Filter zu verstopfen droht. Das Motorsteuergerät leitet den aktiven Regenerationsvorgang ein.

Ich konnte bei den Messwertblöcken auch nirgends einen zweiten Beladungswert finden - vielleicht können andere mit ähnlichem Motor wie meinem überprüfen, ob ich hier etwas übersehen habe. (Ich glaube aber eigentlich, nicht.)

In dem von Dir genannten SSP 403 für die CR-Motoren ist allerdings explizit von zwei Beladungsmodellen die Rede.

Zitat:

Die Rußbeladung des Partikelfilters wird durch zwei im Motorsteuergerät vorprogrammierte Beladungsmodelle berechnet. Das eine Beladungsmodell wird aus dem Fahrprofil des Benutzers sowie aus den Signalen der Abgastemperatursensoren und der Lambdasonde ermittelt. Ein weiteres Rußbeladungsmodell ist der Strömungswiderstand des Partikelfilters. Er wird aus den Signalen des Drucksensors 1 für Abgas, der Abgastemperatursensoren und des Luftmassenmessers errechnet.

Herbert:

Zitat:

Die Feldregeneration (Fahrbetrieb) startet typischerweise bei 20 Gramm, das Limit für eine Serviceregeneration ist modellabhängig bei etwa 40 Gramm. Woher hast Du die %, und % wovon sollen sie sein?

Der Prozentwert für die Beladung ist wie gesagt der "Beladungskoeffizient" (in Prozent) aus Messwertblock 068, "Partikelfilter, Abgaswerte II". Prozent von was kann ich nicht wirklich beantworten, dazu fehlt mir bisher das Know-How, vielleicht können andere hier noch etwas beisteuern. Ich selbst dachte eigentlich, es sei eine Prozentangabe von einer rechnerisch ermittelten Maximalbeladung (welche aber nicht explizit in Gramm angegeben wird).

Das von mir genannte Zitat für den maximalen Sollwert (der Angabe in Prozentaus MWB 068) ist aus dem Tooltip von VCDS und lautet dort weiter "ab 40 % beginnt die Regeneration im Fahrbetrieb".

Ich schließe jetzt aus den bisherigen Rückmeldungen und meinen Beobachtungen, dass mein Motor in der Zeit der letzten Beobachtung (wie gesagt, über ein Jahr) rein nach Kilometermodell und nicht nach Beladungsmodell regeneriert (da der Beladungskoeffizient immer unter 5% angezeigt wird).

Guste: Wir haben in der Tat ein Fahrzeug aus ähnlichem Baujahr mit gleichem Motor (BMP), jedoch etwas unterschiedlicher Laufleistung (Deiner 330tkm zu meinem 210tkm). Meiner hat anfangs auch immer regelmäßig alle 390km regeneriert (Beladungskoeffizient war immer unter 5 Prozent, meist noch sehr viel weniger), seit vielen Monaten jetzt alle 350km (ich hatte für den Grund der Änderung vermutet, dass das Kilometermodell bei höherer Aschemasse die Intervalle etwas verkürzt und bei meinem Dieselpartikelfilter ist die Aschebeladung schon recht hoch).

Sehr interessant wäre hier, welche Prozent-Werte an Beladung Du - oder natürlich auch andere mit ähnlichem/gleichem Motor im Messwertblock 068 so sieht, zwischen den Regenerationen(ich verstehe, dass dies noch dauert...) Danke für das Angebot.

Denn manchmal fürchte ich, diese minimalen Prozentwerte bei mir sind fast zu schön, um wahr zu sein.

Danke nochmals an alle und Gruß

Moin,
der Zweifel an den Prozentangaben ist mein Irrtum (entschuldige bitte), die Werte aus den MWBs sind bei dem PD Motor so. Wenn ich die 20g Rußbeladung beim CR als 40% setze, entsprechen 100% einer Masse 50g, das ist beim R4 CR die ausgelesene Grenze für Überladung.
Daß die Regeneration wesentlich früher einsetzt, beobachte ich auch. Auslöser ist der berechnete Wert. Ich hatte da schon Abweichungen von gut 10g (wäre bei Dir 20%).
Solange die Aschemasse nicht an die Grenze kommt und der Differenzdruck nicht exotisch wird, solltest Du hier keine Baustelle suchen.
Dein Problem sind die Leckagen und die Ölzunahme.
hg
Herbert