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Tuningvergleich: Chip oder Powerbox (Fachartikel)

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Tuningvergleich: Chip oder Powerbox
ulf Beitrag10-06-2003, 19:20  
Box?Chip
Dieser Artikel ist nicht als Kaufberatung für bestimmte Tuningangebote oder -kategorien gedacht!

Er soll lediglich über einige Hintergründe und Risiken gängiger Tuningansätze bei TDIs informieren, damit Entscheidungen für ein Chip- oder Boxentuning (oder auch auf ein Tuning ganz zu verzichten) nicht mehr nur von den üblichen Informationsquellen wie Werbung, Stammtischgespräche / Internetforen, Hurra-Testberichte ohne Langzeitauswertungen usw. abhängig gemacht werden müssen.


Zu den Ausführungen über Chiptuning:
Der Verfasser ist nicht als Tuner tätig und stellt hier lediglich sein beschränktes Grundlagenwissen sowie einige Informationen aus der Tunerszene zur Verfügung, um das Mysterium Chiptuning in (hoffentlich) allgemein verständlicher Form etwas aufzuhellen.

Konstruktive Kritik, Korrekturen und Ergänzungen sind immer willkommen -> im Forum posten oder per PN.



Moderne Turbodiesel bieten Tuningmöglichkeiten, von denen frühere Fahrergenerationen nur träumen konnten: innerhalb weniger Minuten sind über elektronische statt mechanischer Eingriffe am Motor Leistungssteigerungen von 20% oder mehr erreichbar.
Dabei werden die konstruktiven Reserven von Motor, Kupplung und Getriebe mehr oder weniger aufgebraucht - oder im Einzelfall auch überschritten.

Die "natürlichen Grenzen" des TDI-Tunings sind grundsätzlich:
1) Bei erheblich mehr Drehmoment wird das Getriebe überlastet und verschleißt in Zeitraffer, bzw. die Kupplung wird früher oder später beim vollen Beschleunigen durchrutschen
2) Für stark erhöhte Maximalleistungen (da liegt das Drehmoment allgemein deutlich unter dem Maximum bei ca. 2000 - 2500 rpm, d.h. Getriebe und Kupplung sind weniger gefährdet) sind oft die Einspritzdüsen und der Turbolader zu klein, siehe unten.


Am Markt haben sich hauptsächlich 2 verschiedene elektronische Tuningverfahren etabliert: Chiptuning und Tuningboxen, letztere sind auch als Powerboxen oder -stecker bekannt.

Unabhängig vom Verfahren erfordert eine merkliche Leistungssteigerung eines intakten Motors immer eine Erhöhung der Einspritzmenge.
Der (motordrehzahlabhängige) Einspritzdruck beim VP- oder PD-TDI kann nicht ohne aufwändige mechanische Eingriffe geändert werden. Daher sind Mengenerhöhungen auf elektronischem Weg nur durch Verlängerungen der Einspritzzeiten realisierbar.

TDIs werden im Serienzustand aus Abgasgründen mit hohem Luftüberschuß betrieben. Eine theoretisch vollständige Verbrennung erfordert ein Massenverhältnis von ca. 14,5 Teilen Luft auf 1 Teil Diesel - und würde in der Praxis wegen der nicht homogenen Gemischbildung und -verbrennung schon eine extreme Rußbildung bewirken.
Damit kaum Ruß sichtbar wird, beträgt der serienmäßige Luftüberschuß bei Vollgas je nach MKB etwa 10 (im Drehzahlkeller) bis 40%; bei Teillast und im Leerlauf liegt er erheblich höher.
Spürbare Mehrleistung kann man zunächst durch bloße Verlängerungen der Einspritzzeiten erreichen - und zwar bis zum annähernden Verbrauch des werksmäßigen Luftüberschusses, was wieder durch einen deutlichen Anstieg des Rußausstoßes angezeigt wird. Dies ist der einfachste Ansatz zum Tunen von TDIs; weitere Mengenerhöhungen bewirken dann keine fühlbare Leistungssteigerung mehr, sondern nur noch mehr Ruß.

Will man noch mehr Leistung, so muß gleichzeitig mehr Luft in die Zylinder. Das bedeutet im Bereich des elektronischen Tunings eine Ladedruckerhöhung, die wiederum weitere Folgen nach sich zieht.
Daher zunächst einige Worte zu den wichtigsten prinzipbedingten Zielkonflikten beim TDI-Tuning.

1. Eine Verlängerung der Einspritzzeiten in den Arbeitstakt erhöht neben dem Russanteil auch die Abgastemperaturen: Schäden durch Überhitzung drohen besonders an den filigranen Mechaniken der VTG-Lader.
Im Extremfall können die brennenden Einspritzstrahlen den oberen eingeschnürten Brennmuldenrand des abwärtslaufenden Kolbens treffen und das Metall anschmelzen, was zu kapitalen Motorschäden führen kann.
Die Bennmuldenrand-Schmelz-Problematik ist bei PD-Motoren wegen der höheren Förderraten (= kürzere Spritzdauer trotz höherer Mengen) weniger ausgeprägt als bei VPs, allerdings können sich dauerhaft zu hohe Brennraumtemperaturen trotzdem durch frühzeitige Risse und Löcher im Kolben etc. rächen.
Bei extrem getunten PDs drohen eher platzende PD-Elemente.
Grund: Der Einspritzdruck steigt nicht nur mit der Drehzahl, sondern auch mit der Länge des Einspritzvorganges und ist daher am höchsten, wenn bei hohen Drehzahlen große Mengen eingespritzt werden - und zwar unmittelbar vor dem Schließen der PDE.
Wird also die Einspritzmenge nicht nur kräftig erhöht, sondern auch noch bis weit über 4000 rpm beibehalten, so kann der Druck in den PDEs über die Berstgrenze steigen und die Düsenspitze abreißen.

2. Verlegt man den Spritzbeginn (weiter) in Richtung Verdichtungstakt, so sinken Russwerte und Abgastemperaturen, und der Wirkungsgrad kann etwas ansteigen (leistungsbezogener Verbrauchsrückgang). Aber auch die Spitzendrücke im Motor steigen stark an: der Zylinderkopf (ZK) kann vom Block abgehoben werden, die ZK-Schrauben werden überdehnt, und die ZK-Dichtung ist hinüber.
Eine zielgerichtete Veränderung des Spritzbeginns ist nur per Chiptuning möglich.

3. Erhöht man den Ladedruck, so sinkt wieder der Russanteil bzw. man schafft Spielraum für zusätzliche Erhöhungen der Einspritzmengen, aber die Spitzendrücke im Motor steigen ebenfalls an (Gefahr für die ZKD, siehe Nr. 3).
Leider kommt hinzu, daß die heutigen TDI-Lader sehr speziell auf die jeweilige Leistungsstufe zugeschnitten sind: um das Turboloch möglichst klein zu halten, wird der Lader so ausgelegt, daß er für den Pmax-Bereich des (ungetunten!) Motors schon fast zu klein ist. Daher sind bei hohen Drehzahlen kaum brauchbare Reserven für Ladedruckerhöhungen und den daraus folgenden höheren Luftdurchsatz vorhanden.


Was macht eine Tuningbox?
Die bisher bekannten Powerboxen erhöhen generell nur die Einspritzmenge. Spritzbeginn und Ladedruck bleiben unverändert (bis auf evtl. Druckanhebungen durch Verstimmung der Regelschleife, siehe unten).
Sie erreichen daher bei steigender Wirkung recht schnell die Problembereiche hoher Abgastemperaturen und starker Rußentwicklung.
Grundsätzlich merkt das MSG nichts von der Mehrleistung, weil es glaubt, es würde immer noch die normale Dieselmenge eingespritzt. Charakteristisch für solche Betriebszustände ist z.B. eine verringerte Durchschnittsverbrauchsanzeige gegenüber der Nachtankmenge, oder auch eine niedrigere Momentanverbrauchsanzeige bei konstanter Geschwindigkeit x auf der bekannten Hausstrecke.
Bei aktivem Notlauf (wenn die Leistung wegen erkannter Defekte sicherheitshalber reduziert wird) wirkt die Box meistens weiter und verringert daher die Schutzwirkung des Notlaufs.

Das Wirkungsprinzip des Boxentunings ist im Fachartikel über 10c-Tuning beschrieben; die einfachsten Boxen enthalten tatsächlich nur einen Widerstand oder ein Poti, mit denen das Mengensignal der VP37-Pumpe bzw. das Temperatursignal des Dieselfühlers bei PD-Motoren verfälscht wird.
PD-Powerstecker lügen dem MSG eine Dieseltemperatur am Maximum des Meßbereichs vor und provozieren damit bei Vollgas ständig die längste vorgesehene Förderdauer. Je wärmer der Diesel wird, umso kleiner wird die Differenz zwischen Real- und gefakter Temperatur, und daher verlieren die Powerstecker mit wärmer werdendem Motor immer mehr an Wirkung.

Aufwendigere Konstruktionen beziehen bestimmte Betriebsgrößen wie Luftmasse, Ladedruck und / oder Gaspedalstellung mit ein, um die Verfälschung des Sensorsignals (und damit die Mengenerhöhung) etwas situationsgerechter zu dosieren und so die Abgaswerte und den Fahrkomfort zu verbessern.

Bessere "aktive" PD-Boxen werten die Ansteuerung der PDEs durch das MSG aus und erhalten dadurch Informationen zur Motorlast und Drehzahl. Nach dem Schließimpuls des MSG verlängern sie die Öffnungsstrom der PD-Elemente über eine eigene Leistungselektronik. Sie sind über ihre zahlreichen elektrischen Anschlüsse erkennbar, die u.a. mit dem Kabelstrang der PDEs verbunden werden müssen, während die primitiven Dieseltemperatur-Fake-Boxen in die nur 2-polige Leitung zum Dieseltemperatursensor gestöpselt werden.
Wegen der Komplexität der Vorgänge im PDE-Stromkreis und der erforderlichen Präzision im Zeitbereich sind die besseren PD-Boxen auf Mikrocontroller-Basis aufgebaut und zeigen wegen der Echtzeit-Berechnungen der Mehr-Einspritzmenge in der Praxis bei schnellen Gaspedalbewegungen oft ein verzögertes Einregeln der Motorleistung.
Zudem liefert die vom MSG befohlene Öffnungsdauer der PDEs keine wirklich präzise Aussage über die tatsächliche Einspritzmenge (besser: -masse), denn gerade bei PD-Motoren schwankt die reale Öffnungsdauer bei gleicher Mengenanforderung erheblich mit der Dieseltemperatur. Diese wird aber von den bisher bekannten aktiven PD-Boxen nicht als Eingangsgröße ausgewertet.
So kann eine bestimmte Öffnungsdauer der PDE entweder Vollgas bei niedrigen Dieseltemperaturen bedeuten, oder den oberen Teillastbereich bei höheren Dieseltemperaturen - aber eine PDE-Prozessorbox hat ohne Information über die Dieseltemperatur keine Chance, beides voneinander zu unterscheiden.

Um mit dem Potential des Chiptunings konkurrieren zu können, erhöhen viele Tuningboxen die Einspritzmenge bis in den deutlich erkennbaren Rußbereich, mit allen o.a. negativen Folgen.


Was macht ein Chiptuner?
Grundsätzlich stehen ihm alle o.a. Möglichkeiten (Nr. 1 bis 3) offen.
Welche er davon (wie geschickt) nutzt, hängt alleine von seinem Wissen bzw. seinem Ehrgeiz ab, eine gute Tuningsoftware zu liefern.

Die meisten Chiptuner erhöhen den Ladedruck deutlich, um auch die letzten möglichen PS zu mobilisieren und nebenbei auch die Überlegenheit gegenüber dem Tuningboxenprinzip zu demonstrieren.
Erhöhe Ladedrücke bedingen besonders im Pmax-Bereich einen übermäßigen Leistungsbedarf des Laders, um zusätzliche Luft durch die Engstellen des Verdichters zu quetschen.
Mehr Antriebsleistung für den Lader lässt sich wiederum nur über einen höheren Abgasgegendruck gewinnen (Wastegate / VTG werden weiter geschlossen, bzw. bei erhöhter Einspritzmenge nicht entsprechend geöffnet), d.h. auspuffseitig wirkt eine Ladedruckerhöhung wie ein teilweise Verstopfung - was der angestrebten Mehrleistung des Motors nicht gerade förderlich ist.
Fazit: Bei einer Ladedruckerhöhung im Pmax-Bereich heutiger TDIs kämpft der Serienlader teilweise nur gegen den selbstgemachten höheren Abgasgegendruck an -> der Materialstreß (Abgas- und Ladelufttemperaturen, Laderdrehzahlen) wird kräftig erhöht, während der eigentlich bezweckte Luftmassengewinn relativ mickrig ausfällt.
Daher werden höhere Einspritzmengen schlechter in Mehrleistung umgesetzt als mit einem Motor, an dem ein passend größerer Lader montiert ist.
Wird also beim Chiptuning die nächst höhere werksmäßige Leistungsstufe angepeilt, dann muß die Einspritzmenge deutlich über die entsprechende Werksabstimmung hinaus erhöht werden, um die normale Leistung des stärkeren Werksmotors zu erreichen. Nach dem Tuning gehen etliche PS in überhöhten Verlusten rund um den (jetzt zu kleinen) Lader verloren, Beispiel: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=11885
Im mittleren Drehzahlbereich haben die TDI-Lader dagegen deutlich größere Reserven, was viele Tuner mit saftigen Drehmomentsteigerungen ausnutzen - zum Leidwesen von Kupplung, Getriebe und Antriebswellen . . .

Erhöhte Einspritzmengen (egal ob von einer Box oder von einem Chiptuning) bringen grundsätzlich die Ladedruckregelung durcheinander, da der Lader mehr Antrieb bekommt als in der Programmierung vorgesehen ist. Als Folge steigt der Ladedruck mehr oder weniger an, selbst wenn das Ladedruck-Kennfeld gar nicht verändert wurde. Mit einer Powerbox ist der Kunde diesem Phänomen generell hilflos ausgeliefert, während das Chiptuning die Möglichkeit bietet, die Regelparameter an den höheren Antrieb anzupassen und solange wieder ein sauberes Regelverhalten zu erreichen, bis die Regelung an den mechanischen Anschlag (voll geöffnetes Wastegate bzw. VTG) geht.
Ab dann wird es gefährlich, weil der Abgasvolumenstrom zu groß für das Turbinengehäuse ist, d.h. der Ladedruck ist nicht mehr kontrollierbar, außer per Notlauf oder Gaswegnehmen.


Fazit:
Egal wie getunt wird und was die Tuner den Interessenten zur Beruhigung erzählen, irgendwo treten immer höhere Belastungen auf, die die Lebensdauer der betreffenden Teile grundsätzlich verringern, sobald und solange die Mehrleistung abgerufen wird.
Insbesondere sollte kein Tuning-Kunde dem Irrglauben erliegen, daß sein nur elektronisch getunter Motor noch genauso dauervollgasfest wäre wie der Serienmotor.



Allgemein kann man Boxen- und Chiptuning in etwa wie folgt vergleichen:
Die Wirkung eines Boxentunings auf die Motorabstimmung entspricht im Fahrwerksbereich ungefähr dem Kürzen von Schraubenfedern. Der Wagen liegt tiefer und die Federung wird härter, aber ein rundum gut abgestimmtes Tuningfahrwerk mit wirklich passenden Stoßdämpfern, Stabis, Felgen, Reifen kann so natürlich nicht entstehen.

Oder aus Kundensicht:
icon_arrow.gif Einer Box muß der Kunde "nur" einmal vertrauen, nämlich daß sie die Erhöhung der Dieselmenge so dosiert, daß ein möglichst hoher Leistungsgewinn entsteht, ohne daß Überhitzungsschäden entstehen: ein schmaler Grat. Dafür ist man auf das zweitklassige Tuningprinzip festgelegt.
icon_arrow.gif Einem Chiptuner muß der Kunde ungleich öfter vertrauen:
- daß er die Erhöhung der Einspritzmenge richtig dosiert
- daß er die Erhöhung des Laderdrucks richtig dosiert
- daß er die Änderung des Spritzbeginns richtig dosiert
- daß er den Motor thermisch nicht überlastet
- daß er sonst keinen Blödsinn mit der Motorsoftware anstellt.
Chiptuner, die dieses Vertrauen rechtfertigen, liefern freilich Motorabstimmungen, die jeder Box weit überlegen sind.

Nur leider findet man sie nicht an jeder Ecke - "gute" Powerboxen aber auch nicht.


Welcher Aufwand ab Werk z.B. für 30 PS und 20 Nm mehr getrieben wird, um die gewohnte Standfestigkeit in etwa zu erhalten, zeigt z.B. der Ibiza Cupra (BPX) im Vergleich mit dem ASZ-Motor im Ibiza:
Obwohl beide Motorblocks im Wesentlichen baugleich sind (Kolben, Kurbelwelle, Lager, ZK, Ventile, PDE, Kupplung usw.) wird der BPX u.a. aufgerüstet mit
-> einer größeren Wasserpumpe
-> einem leistungsfähigeren Lader
-> erweiterten Ansaugwegen
-> einem großen Front-Ladeluftkühler, der die LLT im Pmax-Bereich gegenüber dem Radhaus-LLK des ASZ um ca. 30K absenkt - trotz 0,2 bar mehr Ladedruck.

Alleine der größere LLK des BPX würde die Zylinderfüllung im Pmax-Bereich ohne jede LD-Erhöhung um ungefähr 9% verbessern; der höhere LD bringt dagegen "nur" einen weiteren Gewinn von ca. 8%.
Insgesamt ist die Zylinderfüllung des BPX im Pmax-Bereich gegenüber dem ASZ aber nicht nur um die Summe aus besserer Ladeluftkühlung und höherem Ladedruck (ca. 17%) erhöht, sondern die größere Laderturbine erzeugt auch weniger Abgasgegendruck: dadurch verbleibt weniger Rest-Abgas im Zylinder, und es paßt nochmals etwas mehr Frischluft hinein.

Beim ASZ mit dem relativ mickrigen Radhaus-LLK steigt die LLT bei einer LD-Anhebung um 0,2 bar schon deutlich an, so daß zusammen mit der Flaschenhals-Problematik des kleinen Serienladers (siehe oben bei Zielkonflikt Nr. 4) statt 8% Luftgewinn eher nur 5 bis 6% zustandekommen - aber damit müssen viele nur chipgetunte ASZ eben auskommen.
Die Einspritzmenge wird freilich für die gängige ASZ-Chiptuning-Größenordnung von 160 PS um ca. 23% angehoben, was incl. der Ladedruckanhebung immer noch eine "Anfettung" der Volllastverbrennung um etwa 17% ergibt.
Damit sind erheblich schlechtere Abgaswerte und höhere thermische Belastungen als beim BPX unvermeidlich, aber die Erfahrung zeigt, daß die Motoren diesen Materialstreß allgemein verkraften, solange der Fahrer etwas Gefühl im Gasfuß mitbringt und das Chiptuning mit Überlegung statt dem Holzhammer entwickelt wurde.
Am sichersten ist es freilich, wenn die Motorsoftware beim Chiptuning so geändert wird, daß bei hohen LLT die Einspritzmenge und der Ladedruck so weit (in Richtung Serienleistung) gesenkt werden, daß die Brennraum- und Abgastemperaturen trotzdem im noch akzeptablen Bereich bleiben.




Materialstreß bei Boxen- und Chiptuning
Wie oben dargestellt steigen durch eine Box die Rußwerte, Brenn- und Abgastemperaturen stark an, so daß insbesondere für den Lader bald "die rote Marke" erreicht ist und er bei längeren Vollgasetappen mehr oder weniger am Rande eines Überhitzungsschadens läuft. An den Kolben führen extreme Temperaturunterschiede zwischen Brennmulde und Unterseite (die ständig mit kühlendem Öl bespritzt wird) zu starken Materialspannungen und im Laufe der Zeit sogenannten Schwundrissen, die irgendwann den Kolben völlig spalten können.
Auch diesen Gefahren ist der Tuningboxenfahrer generell hilflos ausgeliefert, ein Umgehen ist nur durch einen Teilverzicht auf mögliche Mehrleistung möglich.
Ein Chiptuner kann dagegen die thermischen Belastungen und Rußwerte durch eine maßvolle Ladedruckanhebung und Vorverlegung des Spritzbeginns deutlich senken. Das entlastet den Lader thermisch, fordert ihm aber höhere Drehzahlen ab, und belastet die Zylinderkopfdichtung stärker.
So läßt sich per Chiptuning ein Teil der thermischen Belastungen von Kolben und Lader so auf die Zylinderkopfdichtung verschieben, daß alle problemlos damit fertig werden - auch bei Dauervollgas.

Die Freiheiten des Chiptunings bergen aber auch Gefahren, denn bei zu starker Änderung mehrerer Parameter kann ein Motor noch schneller hingerichtet werden als mit einer Powerbox, die über die Einspritzmenge ja nur an einer Stelle eingreift.


Chiptuning und MSG-Hardware
Die beim Tuning zu ändernden Kennfelder sind in Speicherchips (EPROMS u.ä.) abgelegt.
Beim klassischen Chiptuning werden diese Chips ausgelötet und durch Chips mit den Tuningdaten ersetzt. Teilweise werden Stecksockel eingelötet (sofern nicht schon vorhanden), um weitere Updates oder Feinabstimmungen schnell und unkompliziert erledigen zu können.
Durch die Lötarbeiten besteht grundsätzlich die Gefahr von Beschädigungen des MSG bzw. Funktionsstörungen, was sich in der Masse solcher Fälle sofort bemerkbar macht, indem der Motor nicht mehr anspringt.
Vereinzelt schlagen Lötfehler aber erst nach Wochen oder Monaten zu. Im Worst Case können sie zu Katastrophen führen, wenn z.B. der Motor beim Überholen abstirbt . . .

Bei neueren Motoren ist das OBD-Tuning (Flashen) üblich, d.h die Umprogrammierung erfolgt ohne Eingriffe in die Hardware über die Diagnosebuchse des Fahrzeuges, oder ggf. am ausgebauten MSG , ohne dieses zu öffnen. Hierbei besteht allerdings die Möglichkeit, daß später im Rahmen normaler Wartungsarbeiten ein Softwareupdate des Fahrzeugherstellers eingespeist wird, und das Tuning ist futsch.
Ob ein Fahrzeug OBD-tuningfähig ist, hängt von der Art bzw. Generation des verbauten MSG ab.

Manche Chiptuner löten auch in MSG herum, die geflasht werden können und senken so die (statistische, vgl. oben) Zuverlässigkeit des MSG .
Vereinzelt werden sogar zusätzliche Prozessoren eingebaut, nur um ein Auslesen des Tuning-Datensatzes (z.B. durch die Konkurrenz) zu verhindern. Zwar ist dann auch kein versehentliches Wartungs-Softwareupdate mehr möglich, aber ob das damit verbundene Zusatzrisiko von Fehlfunktionen im Fahrbetrieb in Kauf genommen wird, sollte jeder Tuning-Interessent genau überlegen.
Um solche Risiken auszuschließen, sollte man Löt-Tuner meiden, sobald andere Tuner für das gleiche MSG definitiv ein OBD-Tuning anbieten.
Besitzer nicht flashbarer MSG sollten gezielt nachfragen, ob nur die Chips mit den Kennfeldern getauscht bzw. umprogrammiert werden, oder ob weitere Hardware-Änderungen erfolgen.

Zum Selbermachen gibt es mittlerweile (z.B. bei Internet-Auktionen) auch Tuningchips zu kaufen. Die Wahrscheinlichkeit, hier gute Gesamtabstimmungen zu bekommen, ist aber sehr gering.
Zusätzlich besteht noch das Risiko, das MSG beim DIY-Einbau zu beschädigen - womit nicht nur der Wagen steht, sondern auch ein nicht gerade billiges neues MSG aufgetrieben und an den Wagen angepaßt werden muß (Wegfahrsperre usw.)


Topspeed:
Will man per TDI-Tuning höhere Maximalgeschwindigkeiten erreichen, so ist die einzig wirklich artgerechte Lösung eine Verlängerung der Getriebeübersetzung, es sei denn, der Serienmotor erreicht im höchsten (Spar-)Gang in der Ebene noch nicht die Nenndrehzahl.
Dreht der Motor aber im höchsten Gang schon ab Werk bis zur Nenndrehzahl, dann muß ein Topspeed-orientiertes Chiptuning oberhalb 4.000 min-1 die volle Einspritzmenge weiter beibehalten - trotz der miserablen Kraftstoffausnutzung (durch die relativ niedrige Brenngeschwindigkeit des Dieselgemischs läuft der Kolben der Verbrennung davon) und der drehzahlbedingten Belastung des Motors, die z.B. bei 10% höherer Geschwindigkeit bereits um 21% ansteigt.


Wie funktioniert Chiptuning?
Hauptsächlich werden die Kennfelder für Einspritzmenge, Ladedruck, Spritzbeginn usw. im Datensatz des MSG so geändert, dass der Motor mehr Drehmoment bzw. Leistung bekommt.
Um das zu erreichen, haben Chiptuner mehrere Methoden gefunden.

1. Kopieren von Datensätzen
Die einfachste besteht darin, die Software eines stärkeren (bzw. eines schon von einem anderen Tuner getunten) Motors in das MSG eines schwächeren Modells zu kopieren.
So wird z.B. probiert, wie sich ein 100 PS TDI mit der Seriensoftware eines 150 PS-Motors verhält usw. Alle Kombinationen aus dieser Lotterie von Motoren und fremden Softwares, die spürbar mehr Leistung bringen, werden den Kunden angedreht.
Mit den Folgen kann sich dann der Kunde herumschlagen, denn in den allermeisten Fällen passt die fremde Software nicht zu Einspritzanlage und Lader des "getunten" Motors. Daraus können dann abenteuerliche Drehmoment- und Leistungsverläufe entstehen, die Ladedruckregelung kann völlig aus dem Tritt kommen (je nach Drehzahl zuviel oder zuwenig Druck, extreme Überschwinger usw.), die Verbrauchsanzeige geht nach dem Mond, der Wagen kann ruckeln, nageln, wüst rußen, in den Notlauf gehen usw.
Abhängig vom Übereinstimmungsgrad der Serien- und fremden Software müssen natürlich nicht alle diese Symptome auftreten, oder auch nur so schwach ausgeprägt, dass es den Normalfahrer nicht stört - solange nichts kaputtgeht.
Je nach bord-interner Kommunikation der verschiedenen elektronischen Steuergeräte (via CAN) sind auch Fehlfunktionen bzw. unerklärliche Fehlermeldungen anderer Systeme möglich.
Hinzu kommt ggf. ein TÜV-Gutachten, das bestenfalls zum Kundenfahrzeug passt, aber nicht auf die Leistungs- und Betriebsparameter der gelieferten Software.

Entsprechend des Aufwandes benötigen solche "Tuner" nur wenig Ausrüstung für ihr Geschäft. Insbesondere kommen sie ohne Software zur Kennfeld-Bearbeitung aus, deren professionelle Versionen bei legalem Erwerb schon Ausgaben von mehreren Tausend Euro bedeutet. Stattdessen reichen ein paar OBD-Tuningtools für die gängigsten Fahrzeuge aus, was den Tuner befähigt, trotz Spottpreisen schon nach kurzer Zeit Gewinne einzufahren.


2. Echte Tuningfiles
oder Tuning-Anleitungen werden nicht von den Fahrzeugherstellern geliefert. Daher muß bei neuen Motoren zunächst einmal die Motorsoftware erforscht werden, um die leistungsrelevanten Parameter und Kennfelder zu finden. Diese Daten werden dann von "Tuner-Pionieren" in Richtung (vermuteter) Leistungssteigerung geändert, bis im Rahmen praktischer Erprobungen ein fahrbares Ergebnis mit der gewünschten Mehrleistung herauskommt.

Die primitivsten Tuningfiles kopieren nur das Boxen-Prinzip und bringen daher fühlbare Leistungsgewinne bei minimalem Programmieraufwand- mit allen oben beschriebenen Nachteilen.
Je besser ein Tuner die Funktionen der Motorsoftware und das Zusammenspiel der einzelnen Bereiche versteht, umso mehr Bereiche kann er verändern, um eine in sich stimmige Abstimmung zu schreiben, die z.B. die Leistung bei sich anbahnenden Überhitzungsproblemen so drosselt, daß die thermischen Belastungen nicht zu hoch steigen.

Umfassende Kenntnis der Softwarefunktionen macht aber alleine noch keinen guten Tuner aus. Erst zusammen mit dem Wissen über die Wirkungen der Softwareänderungen im Motor, die konstruktiven Reserven der einzelnen Werks-Leistungsstufen von Motor, Kupplung, Getriebe usw. entsteht eine Basis, die zum Schreiben wirklich guter Tuningsoftware befähigt.
Besonders gute Tuningfiles haben in aufwändigen Prüfstandsläufen mit Messungen diverser Druck-, Temperatur- und Abgaswerte ihren Feinschliff bekommen, der einen optimalen Kompromiß zwischen Leistungsgewinn, Mehrbelastung bzw. Standfestigkeit des Materials sowie Verbrauchs- und Abgaswerten darstellt.
Entsprechend teuer wird solche Tuningsoftware auch verkauft, und entsprechend begehrt ist sie bei der Tuner-Konkurrenz, die sich viel eigene Arbeit sparen kann, wenn sie z.B. die Motorsoftware eines entsprechenden Wagens auslesen kann.

Aber diese Art Werksspionage ist nicht die einzige Art, wie sich Software-Know-How in der Tunerszene verbreitet. Teilweise helfen sich (befreundete) Tuner gegenseitig mit Tips oder fertigen Tuningfiles aus, und einige verkaufen auch Tuningfiles ganz offiziell an andere Tuner, wenn diese bereit sind, den geforderten Preis für den gesparten eigenen Entwicklungsaufwand zu bezahlen.
Allerdings behält fast jeder Tuner seine gehobenen Tricks und Kniffe für die eigene Kundschaft zurück, während er an Kollegen bzw. potentielle Konkurrenz nur Basiskonzepte weitergibt, mit denen die Popometer der Normalkundschaft zufriedengestellt werden können.
Leider glauben viele Tuner, wenn sie solch ein Standard-TDI-Tuningfile (mit meist nur 3 bis 4 gegenüber der Serie geänderten Kennfeldern) gesehen haben, daß sich dieses Prinzip problemlos auf alle Leistungsstufen übertragen läßt. So drehen sie an den erkannten Softwareschrauben einfach weiter, um in ihrer Vorstellung die Leistung entsprechend weiter zu erhöhen.
Aus diesem Irrglauben entstehen weit verbreitete Konzeptfehler in 08/15-Tuningfiles wie z.B.
- Drehmoment- und Leistungsmangel gegenüber den Werbeversprechungen
- starkes Rußen bei Vollgas
- falsche Daten in der Verbrauchsanzeige, meist gaukeln zu niedrige Anzeigewerte einen Spareffekt durch das Tuning vor, der sich beim Berechnen des realen Nachtankverbrauchs als Lüge herausstellt
- dem Dieseltemperaturfake-Schrottboxen-Effekt (siehe oben: der kalte Motor bringt mehr Leistung als der warme)
- Ladedruck-Diagnosedaten unterhalb der programmierte Maximaldrücke
- starke Ladedruck-Überschwinger beim Übergang auf Vollgas und sonstige Ladedruck-Regelfehler
- Überhitzungsschäden (VTG-Heißklemmer, Kolbenrisse usw.) durch erhöhte Einspritzmengen und Ladedrücke, die bei steigender LLT nicht rechtzeitig reduziert werden
- Unterdrückung der Notlauffunktion bei zu hohem Ladedruck.

Letzteres ist eine typische ungewollte und weithin unbekannte Nebenwirkung etlicher Tuningfiles, wenn der Tuner sich keine Gedanken über das Zusammenspiel von Ladedrucksoll, der programmierten Notlaufschwelle und dem Meßbereich des LD-Sensors macht. Solche Software erlaubt es dem Lader, bei Überschwingern oder VTG-Heißklemmern ungeahnte Drücke aufzubauen, dabei die Zylinderkopfdichtung zu beschädigen, sich anschließend wegen Überdrehzahlen zu zerlegen, und zuletzt seine Verdichtertrümmer als zerstörerischen Schmirgelsand durch den Motor zu schicken. In keinem Moment denkt das MSG aber daran, die Notlauf-Bremse zu ziehen: ein programmierter Motortotalschaden aus der Hand eines oberflächlichen Tuners, der das altbewährte Tuningschema F doch nur "etwas weiter als üblich" ausgereizt hat, ohne zu überblicken, welche Konsequenzen daraus entstehen.

Bei einer Abstimmung z.B. für einen PD-TDI, die alle genannten Fehler vermeidet, müssen je nach beabsichtigtem Leistungsgewinn insgesamt mindestens 8 Kennfelder, Kennlinien bzw. Grenzwerte gegenüber der Seriensoftware geändert werden, von denen aber den meisten Tunern nur die besagten 3 - 4 Kennfelder bekannt sind.
Eines dieser bekannten Kennfelder ist zudem oft das Gaspedal-Kennfeld, mit dem sich beeindruckende Heiße-Luft-Effekte erzeugen lassen: Hebt man die Wunschmenge schon bei halbem Pedalweg auf ca. 90% des Maximalwertes an, dann reagiert der Motor bei wenig Gas extrem bissig auf jeden Millimeter Pedalweg, was die Illusion eines hohen Leistungsgewinns erzeugt (die auch oft nötig ist, um über objektiv magere Tuning-Erfolge hinwegzutäuschen, siehe oben).
Daß zwischen 50 und 100% Pedalweg praktisch überhaupt nichts mehr passiert, wird dem normalen Kunden (wenn überhaupt) erst so spät bewußt, daß er sich meist nicht mehr traut, eine Reklamation beim Tuner vorzubringen. Nur am Rande sei erwähnt, daß man mit solch einer Software auf glatten Fahrbahnen ohne ESP kaum eine Chance hat, eine brauchbare Beschleunigung ohne durchdrehende Räder hinzubekommen.



Welchen Leistungsgewinn kann ich beim Chiptuning erwarten?
Faustregel: Sofern sich die versprochenen Tuningdaten ungefähr im Bereich "Serienleistung + 20%" bewegen, wird das im allgemeinen auch erreicht. Auf dem Weg zu höheren Steigerungen liegen allerdings je nach Basis-Software einige Stolpersteine, so daß oft nur Tuner mit überdurchschnittlichem Know-How ihre Leistungsversprechen tatsächlich erreichen.
Zudem bringen viele TDIs ab Werk eine kräftige Leistungsstreuung nach oben mit, so daß die absoluten Nm-und PS-Versprechungen des Tuners schon mit einer geringeren Steigerung erreicht werden können, als sie nach den Papierdaten eigentlich nötig wäre.
Vermutlich kalkulieren etliche Tuner die üblichen serienmäßigen Mehrleistungen von TDIs von vorneherein in ihre Angebote ein . . .
Zur überschlägigen Ermittlung des Kraftgewinns bei PD-TDIs anhand der Diagnosedaten: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=26646


Die Marktsituation beim Chiptuning
Man sollte meinen, dass qualitätsbewusste Kunden, die generell keinen Billigschrott kaufen, auch beim Tuning ihres Wagens Wert auf gute Software legen und bereit sind, angemessene Preise zu bezahlen.
Die Praxis sieht aber oft anders aus, denn TDIs sind (leider) dankbare Verwerter selbst dilettantischer Tuningfiles. Z.B. das Kraftstoff-Luft-Verhältnis, das bei Turbobenzinern großen Einfluß auf Laufkultur, Leistung und Standfestigkeit (Überhitzungsdefekte durch zu knappe Überfettung bei hoher Last usw.) hat, ist beim Diesel weitgehend unkritisch.
TDIs fressen fast alles an Software incl. der o.a. Konzeptionsfehler, ohne den Dienst völlig zu versagen, rußen eventuell nur "etwas" mehr und quittieren besonders schlechte Files (oder sehr unpassende Kopien von fremden Motoren) gelegentlich mit Ruckeln oder Notlauf, aber dank ihrer konstruktiven Reserven kann man auch mit überzogenen Erhöhungen von Einspritzmenge, Ladedruck usw. oft eine Weile fahren, bevor Schäden auftreten.

Wegen dieser Gutmütigkeit fühlen sich gute und viele schlechte TDI-Tuningfiles (und teilweise auch kopierte Originalfiles anderer Motoren) bei vergleichbarer Leistung für das ungeübte Popometer so ähnlich an, dass der Normalkunde sie kaum unterscheiden kann - solange der Motor nicht in den Notlauf springt.

Folge: Solange keine deutlich fühlbaren Probleme auftreten, kann ein Kunde eines Kopierers / Billigtuners mit der Leistung seines TDI ähnlich oder genauso zufrieden sein wie ein anderer Fahrer des gleichen Modells, dessen Motor die gleiche Leistung aus einer konzeptionell sauberen Gesamtabstimmung erzeugt.

Solche Erfahrungen sprechen unweigerlich die Schnäppchenmentalität der Interessenten an: Wenn das Popometer als einziges Qualitätsfilter egal bei welchem Tuner überwiegend sehr ähnliche Ergebnisse meldet, kauft man dort, wo es am billigsten ist.
Und selbst dort, bei einem Billigtuner, wird der Eindruck des Normalkunden (ohne Hintergrundwissen über Motortuning, die damit verbundenen Risiken und über den Entwicklungsaufwand) vom Kontrast zwischen sichtbarem Arbeitsaufwand und Preis beherrscht:
"Da macht jemand eine lockere, bequeme Arbeit an meinem MSG (die beim OBD-Tuning sogar nur ein paar Minuten dauert), und verlangt dafür mehrere Hundert Euro. So einen Stundenlohn hätte ich auch mal gerne! -> Teurere Tuner können also nur noch größere Abzocker sein . . ."

Diese mehrheitliche Kundenmentalität führt zu einem Preisdruck auf die Tuner, der die Entwicklung guter Files immer weniger belohnt bzw. sie von vorneherein ausschließt, wenn der Tuner wirtschaftlich arbeiten will. Begünstigt werden dagegen neue Arten von Dumpingtunern, die oft in Vor-Ort-"ich tune alles was nicht schnell genug flüchtet"-Aktionen ihren Gewinn aus der massenhaften Verbreitung von Tuningsoftware hart an der Datenmüll-Grenze ziehen.

Zusammengefaßt:
1. Für die Masse der Kundschaft brauchen TDI-Tuningfiles nur gerade so "gut" sein, dass frisch getunte Motoren nicht reihenweise ausfallen oder in den Notlauf gehen, was sich schnell herumsprechen würde.
2. Je niedriger die Normalpreise eines Tuners, umso weniger (eigene) Arbeit kann grundsätzlich nur in seinen Tuningfiles stecken, und umso eher wird ein Kunde hingeschluderte Files oder Software für einen anderen Motortyp bekommen, mit denen sein Motor mehr schlecht als recht läuft und die Wahrscheinlichkeit vorzeitiger Schäden entsprechend steigt.



Wer als Kunde glaubt, ein TÜV-Gutachten für ein Chiptuning bedeute automatisch, dass es sich um ein sauber programmiertes Tuningfile handelt, der irrt gewaltig!
Den TÜV kümmern grundsätzlich nur die Abgaswerte im Normfahrzyklus (der praktisch keine hohen Motorlasten fordert und den Tunern daher im Volllastbereich völlig freie Hand lässt), und ob ggf. wegen höherer Fahrleistungen die Bremsen verstärkt bzw. Reifen mit höherem Speed-Index verwendet werden müssen.
Daher kann fast jeder Tuner oberhalb der Stufe "Kopierer" mit etwas Nachdenken TÜV-fähige Tuningfiles erstellen; das größte Problem sind die Kosten rund um das Gutachten und die Frage, ob sich die Investition angesichts der erwarteten Nachfrage überhaupt lohnt.
Was ein Tuningfile (oder auch eine Box) beim Abrufen der Mehrleistung mit dem Motor anrichtet, ist dem TÜV egal, solange das Testfahrzeug nur die Prüfungen zur Erstellung des Teilegutachtens übersteht.
Von manchen Billigtunern werden auch Gutachten für Tuningfiles geliefert, die gar nicht gutachtenfähig sind, d.h. es sind letztlich gefälschte Gutachten.



Wie finde ich einen guten Chiptuner?

Oder anders gefragt: Wo gibts ausgereifte Software zu fairen Preisen?
Den Preis kann man als Kunde sicherlich beurteilen, aber bei der Softwarequalität ist jeder Kunde, der sich nicht in den Tiefen der Motorsoftware auskennt und Tools zum Auslesen und Ansehen hat, auf sein Popometer angewiesen: ein sehr unpräzises und unzuverlässiges Instrument, das zudem erst zum Einsatz kommen kann, wenn der Wagen schon getunt ist.
Vorher-Nachher-Vergleiche der Vmax sind ähnlich unzuverlässig, da die Meßbedingungen (Gefälle, Wind usw.) die Ergebnisse stark verfälschen können.

Aufgrund dieser bewußten oder unbewußten Hilflosigkeit versuchen die meisten Tuning-Interessenten, die Softwarequalität aus der Ferne anhand diverser Ersatzkriterien einzuschätzen.
Neben immer wieder abgefragten Erfahrungen anderer Kunden (die hinsichtlich des Tunings auch nur ihre Popometer-Eindrücke oder fragwürdige Vorher-Nachher-Daten schildern können!) achten die meisten Interessenten auf Dinge wie:
-> ansehnliche Versprechen zu Drehmoment und Leistung des getunten Motors
-> Preisgestaltung, Nachlässe (Schnäppchen-Reiz!)
-> eine tolle Website
-> repräsentative Geschäftsgebäude (mit hübschen Frauen am Empfang)
-> zuvorkommende und freundliche Beratungen
-> Engagement im Motorsport
-> angebliche Zusammenarbeit mit Motorenentwicklern bei den Fahrzeugherstellern (was sich auch auf das Liefern von Mützen, Frühstücksbrötchen o.ä. beschränken kann)
-> angebotene Garantien
-> TÜV-Gutachten
-> Versprechen, die Leistungscharakteristik individuell zu gestalten
-> Vor-Ort-Tuningaktionen
-> hauseigener Leistungsprüfstand
usw. usw.

Um Kunden anzulocken, statten daher viele Chiptuner ihren Betrieb mit solchen (Fassaden-)Merkmalen aus.
Z.B. ein Prüfstand ist zwar ein Werkzeug zur Erstellung guter Tuningfiles, aber ob der Tuner es überhaupt dazu benutzt, lässt sich daraus nicht folgern - es sei denn, man kann (zufällig) Prüfstandsläufe von Fahrzeugen beobachten, die mit Messgeräten gespickt sind.
Aber selbst dann kann das Tuningfile für den eigenen Wagen aus einem simplen 08/15-Konzept abgeleitet sein.
Prüfstände bieten übrigens mannigfaltige Möglichkeiten für Fehlmessungen, mit denen die Wirkung des Tunings (als Differenz zwischen Vorher- und Nachher-Messung) völlig überzogen dargestellt werden kann - indem z.B. falsche Werte für Umgebungsdruck oder Temperatur eingegeben werden, oder bei der Serienmessung das Kühlgebläse am LLK vorbeibläst, bei der Tuningmessung in der Ausrollphase nicht ausgekuppelt wird, oder oder . .

Bei "alteingessenen" Tunern kann man es zwar als gesichert ansehen, daß ihr Marketingkonzept sie entsprechend lange über Wasser gehalten hat, aber auch das ist keinerlei Beweis für gehobenes Tuning-Know-How.
Insgesamt kann hinter einer Hochglanzfassade die primitivste TDI-Tuningsoftware mit mäßigem Leistungsgewinn verramscht werden, und umgekehrt können ölverschmierte Hinterhofschrauber ihrer Mundpropaganda-Kundschaft ausgereifte Abstimmungen liefern, von denen viele Glaspalast-Kunden nur träumen können.


Um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, gute Tuningsoftware zu bekommen, sollte man sich als unwissender (siehe oben) Normalkunde nicht von Äußerlichkeiten blenden oder abschrecken lassen, sondern sich eher an ein paar simplen Tatsachen im orientieren:

1. "Spezialisten leisten etwas besonderes."
Als Fahrer z.B. eines 110 PS TDI wäre es der absolute Glücksfall, einen Tuner zu finden, der sich nur mit dieser Motorenfamilie befasst und nicht nur hervorragende Kenntnisse der MSG-Software hat, sondern sich auch in der Schrauberpraxis an der Motorhardware auskennt, indem er leistungsfördernde Umbauten erfolgreich mit der darauf abgestimmten Software kombinieren kann: hier kann man als Kunde davon ausgehen, dass der gewählte Tuner all seine (berufliche) Phantasie und Leidenschaft in das Tuning der Motoren steckt, von denen man selbst einen fährt.
Je mehr "Nebenaktivitäten" ein Tuner gegenüber diesem eher theoretischen Ideal verfolgt, z.B.
- eine riesige Tuningsoftwarepalette für nahezu alle Hersteller und Fahrzeugmodelle mit digitalen Motorsteuerungen, aber keine Tuning-Angebote im Bereich der Motorhardware,
- Massenabfertigungs-"Tuningaktionen in Ihrer Nähe" als Kleinst- oder 1-Mann-Unternehmen
- Fahrwerkstuning,
- Karosseriestyling,
- Neu- oder Gebrauchtwagenhandel,
- Ersatzteile- und Zubehörhandel, Auto-Hifi usw.
umso eher wird die Kundschaft zugekaufte Tuningsoftware bekommen, wobei natürlich jeder Geschäftsmann bestrebt ist, für zugekauftes Know-How nur das Nötigste auszugeben. Aber selbst wenn solch ein Anbieter nicht die "wirtschaftlichsten" (billigsten) Softwarequellen anzapft, wird er aus den weiter oben genannten Gründen bestenfalls zweitklassige Tuningkonzepte an seine Kundschaft weiterreichen können.

2. Gibt es einen Eingangs-Check?
Man achte darauf, ob der Tuner vorher den Motor gründlich überprüft (per Diagnosegerät, ggf. Kompressionstest usw.), denn nur intakte Motoren sind brauchbare Tuningobjekte.
Ergibt eine evtl. Prüfstandsmessung vor dem Tuning deutlich weniger als die Serienleistung und ignoriert der Tuner das Problem, oder will es nur per Software ausgleichen anstatt die Ursachen zu beseitigen, so empfiehlt es sich, das Tuning auf später (oder zu einem anderen Anbieter) zu verlegen, nachdem der Defekt behoben ist.
Möglicherweise ist ein niedriges Ergebnis der Vorher-Messung zwar nur die erste Hälfte eines Fakes, um die Wirkung des Tuning auf dem Papier aufzublasen (siehe oben), aber dann hat es der Tuner umso mehr verdient, dass sich kritische Kunden zurückziehen.

3. Bei ausreichendem eigenem Wissen fragt man den Tuner, welche grundlegenden Änderungen er im Motormanagement vornimmt. Kommen dann nur Pauschalantworten wie "mehr Sprit", die nicht näher präzisiert werden können, dann weiß der Tuner vermutlich nicht wirklich, was er macht.
(Wer würde sich wohl von einem Arzt operieren lassen, der "irgendetwas kleines herausschneidet"?)

4. Man meidet Tuner, die sich gegenseitig im Preisdumping überbieten, denn in deren Sortiment an Tuningfiles sind gute Files ein absoluter Glückstreffer, auf den zu hoffen mehr als blauäugig ist - auch weil Tuner mit gehobenem Know-How dazu neigen, die Parasitenkonkurrenz absichtlich mit schlechten Files zu versorgen, um bei deren Kunden früher oder später einen Katzenjammer über das vermeintliche Schnäppchentuning zu provozieren.


Ist der Motor getunt, so kann man als Kunde ein sehr schlechtes File bzw. unpassende Software fremder Motoren an neuen Symptomen erkennen, wie z.B. starkes Nageln, Ruckeln im Teillastbereich, starkes Rußen, Schütteln des Antriebsstranges bei Vollgas (erfahrungsgemäß am häufigsten in hohen Gängen im Bereich zwischen ca. 1300 und 2500 rpm), eine tanzende Ladedruckanzeige und evtl. hörbare pumpende Strömungsgeräusche vom Lader.
Dann sollte man umgehend vorsichtig zum Tuner zurückzufahren, sich wieder die Seriensoftware installieren lassen und sich einen anderen Tuner zu suchen.

Zeigt der Motor ein betont bissiges Ansprechen schon bei wenig Gas, dann deutet das auf den o.g. Trick mit dem Fahrerwunsch-Kennfeld hin, oft übertünchen soll, dass die versprochene Leistung nicht erreicht wurde.

Zur Klärung der erreichten Mehrleistung kann der Durchzugsrechner hilfreich sein: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3939
Die gemessene Zeit zwischen 2000 und 4000 rpm verringert sich annähernd proportional zum mittleren Kraftzuwachs.
Beispiel:
Vor dem Tuning erreicht ein bestimmter Wagen eine DZR-Zeit von 6,5 sec.
Der Tuner verspricht eine Steigerung von 310 auf 400 Nm und 160 statt 130 PS.
Die Steigerungsfaktoren betragen also 1,29 beim Drehmoment und 1,23 bei der Leistung, was einen Mittelwert für den Kraftzuwachs von 1,26 ergibt.
Damit sollte der Wagen (unter den gleichen Bedingungen wie bei der Serienmessung!) eine ungefähre DZR-Zeit von 6,5 sec / 1,26 = 5,16 sec erreichen.
Verfehlt der Wagen die so berechnete Zeit deutlich, so hat höchstwahrscheinlich auch der Tuner die versprochene Gesamtsteigerung der Leistung verfehlt.


Wer eine LDA im Wagen hat, kann bei der Probefahrt die Arbeit des Tuners wenigstens im Bereich Ladedruck kontrollieren.
Wer seinen Lader nicht regelmäßig wechseln will, sollte als Faustregel darauf achten, dass sein Chiptuner den Ladedruck höchstens um 0,2 bar gegenüber der Serie bei jeweils gleicher Motordrehzahl anhebt und die Überschwinger beim Vollgasgeben nicht stärker ausfallen als vor dem Tuning.


Solange der Tuner nicht auch die Umrechnungen der Realdaten in die Diagnosedaten umprogrammiert hat (was die absolute Ausnahme sein dürfte, weil darüber keine Leistung zu holen ist) ermöglicht die Diagnosesoftware VCDS (ehemals VAGCOM) noch ein paar weitere Einsichten in seine Arbeit.
Dazu macht man vor dem Tuning ein paar Datenlogs der wichtigsten Parameter
a) Einspritzmenge (am besten die Mengenbegrenzungen),
b) Ladedruck und
c) Spritz-/ Förderbeginn
unter reproduzierbaren Bedingungen, z.B. Vollgas von 1200 bis 4500 rpm im 4. Gang.
Nach dem Tuning loggt man nochmals die gleichen Meßwerteblöcke und kann anhand der Unterschiede sehen, was der Tuner verändert hat (oder auch nicht).

-> Liefern die Begrenzungen die gleichen Werte wie vor dem Tuning und hat der Wagen trotzdem mehr Kraft, so hat man wahrscheinlich ein Primitiv-Chiptuning nach dem 10c-Prinzip bekommen. Zur Bestätigung sollte man auch die dabei relevanten Meßwerte loggen:
Beim VP-Motor den Block mit Einspritzmenge und RWG-Spannung, und beim PD den Block mit den Temperaturen von Wasser, Ladeluft und Diesel (auch beim ausgekühlten Motor auf Übereinstimmung aller Werte innerhalb weniger °C prüfen!) und den Zusammenhang von Drehzahl, Einspritzmenge und Förderdauer beim Vollgas.

-> Loggt man den MWB 11 bei Vollgas von 1300 bis 4500 rpm mit und berechnet den LD-Regelfehler (Feld 3 minus 2), dann sieht man, welche Mühe sich der Tuner gegeben hat:
Solange der LD-Regelfehler nach einem Tuning deutlich größer ist als bei der Serie (da sind max. +/- 50 mbar nach dem Einschwingen Standard), ist das Tuning mehr oder weniger hingeschludert, weil der Tuner z.B. das Vorsteuer-Kennfeld nicht gefunden hat, oder er das File ruckzuck nach Schema F geschrieben hat und ihm die Lader seiner Kunden wurscht sind.
Steht zusätzlich noch das Ladedruck-Tastverhältnis am Anschlag (um 95%), dann liegt der Lader praktisch schon auf der Schlachtbank, und empfiehlt es sich, schnellstens die Einspritzmenge in den betreffenden Drehzahlbereichen reduzieren zu lassen.

-> Manche Files verraten sich über die Trübung als Lachnummern:
Loggt man Luftmasse und die Trübungsbegrenzung über längere Strecken (auch obere Teillast) mit, dann sollte die Trübung immer kleiner sein als die Luftmasse geteilt durch 15, ausgenommen bei schnellen Drehzahl- oder Lastwechseln.
Andernfalls gibt der Tuner über die Trübung mehr Diesel frei, als Luft zur Verbrennung verfügbar ist und macht den TDI je nach Motorbetriebspunkt zur Rußkanone.
Der Umkehrschluß "Wenn Luftmasse / Einspritzmenge > 15, ist alles OK" gilt leider nicht unbedingt: Sobald der Tuner einen Teil der Mehrmenge aus dem 10c-Prinzip holt (siehe oben), verbergen sich hinter den Einspritzmengen-Logwerten höhere Realwerte, und der Motor kann trotzdem die Landschaft verdunkeln . . .

-> Im Interesse der Haltbarkeit der ZKD sollte der Spritz-/Förderbeginn bei Volllast und gleicher Drehzahl nicht weiter vorverlegt sein als ca. 2°KW (Faustregel, die Gesamtwirkung auf den Motor hängt natürlich auch von der Förderrate der Pumpe, dem Durchlaß der Düsen, dem Ladedruck und den Reserven der Werksabstimmung ab).

-> Um den Trick mit dem Pedalkennfeld zu dokumentieren, muß man im Teillastbereich den Zusammenhang zwischen Drehzahl, Pedalstellung (in %) und der Mengenbegrenzung "Fahrerwunsch" ermitteln. Da das Kennfeld aber nur in geringen Teilen geändert werden muß, um den Motor bissiger erscheinen zu lassen, lässt sich der Trick nur erkennen, wenn man Vorher- und Nachher-Logdaten genau aus dem geänderten Drehzahl- und Pedalstellungs-Bereich des Kennfeldes erwischt hat.


Garantien der Tuner

Durch jedes Tuning steigt wegen der erhöhten Materialbelastung unweigerlich das Defektrisiko im Bereich Motor und Kraftstrang.
Zusätzlich wird natürlich der Fahrzeughersteller bei (erkennbar) getunten Wagen jegliche Garantieleistungen oder Kulanzregelungen verweigern.
"Kein Problem" sagen die Tuner, und bieten Garantien an, damit sich der potentielle Kunde trotzdem sicher fühlen soll.
Im Wesentlichen gibt es folgende Arten von Tuninggarantien, die sich natürlich erst beim genauen Lesen des Kleingedruckten outen.

1. Materialgarantie auf das Tuning
deckt nur die vom Tuner gelieferten Sachen ab, also z.B. den EPROM mit den Tuningdaten, oder die Powerbox.
Macht dagegen der Motor die Grätsche, so schaut der Kunde trotz Garantie von vorneherein in die Röhre.

2. Garantie gegen Schäden infolge des Tunings
deckt auch Motor, Getriebe usw. ab. Doch nicht zu früh freuen:
Klauseln wie "Schäden, die auf das Tuning zurückzuführen sind" bedeuten, dass sich der Tuner nach Lust und Laune aus der Verantwortung stehlen kann, indem er einfach sagt "dieser Defekt wäre auch ohne Tuning genauso aufgetreten".
Und wie will man als Kunde das Gegenteil beweisen? icon_evil.gif

3. Die Übernahme der Herstellergarantie nach dessen Bedingungen durch den Tuner
ist zumindest vom Grundgedanken her die einzige wirkliche Absicherung für den Kunden: egal was kaputtgeht, egal ob aufgrund des Tunings oder nicht, Ansprechpartner ist ab sofort der Tuner.

Aber immer gilt: erst das Kleingedruckte genau lesen, und dann entscheiden, ob man die Garantie kauft (sofern man überhaupt eine Wahlmöglichkeit hat).
Hinterhältig: Listen mit Teilen, die von vorneherein von der Garantie ausgenommen sind.
Bisweilen enthält sie gerade die Tuning-Klassiker wie Lader und Zylinderkopfdichtung, d.h. die am ehesten zu erwartenden Defekte zahlt der Kunde von vorneherein aus eigener Tasche.
Was eine solche Garantie tatsächlich wert ist, möge jeder selbst abschätzen . . .



Einige weitere, noch nicht erwähnte Argumente . . .

. . . pro Chiptuning


Tuningboxen müssen in die Kabelverbindung zur Einspritzpumpe bzw. den PD-Einheiten eingebunden werden. Die dafür erforderlichen zusätzlichen Steck-, Klemm- oder Lötverbindungen erhöhen besonders bei schlampiger Ausführung das Defektrisiko, welches in dieser Form beim Chiptuning nicht besteht.

Einstellbare Tuningboxen laden besonders die Fahrer aus der Boah-ey-Fraktion dazu ein, die Einspritzmenge bis weit in den Rußwerfer-Bereich anzuheben, womit die Gefahr kapitaler Motorschäden stark ansteigt. Wird solch ein Wagen kurz vor dem Motorkollaps verkauft, dann kann sich der neue Besitzer mit den Folgen herumschlagen.


. . . pro Tuningbox

Tuningboxen lassen sich meist in Eigenregie einbauen und auch oft anhand von Fahrverhalten und Rußentwicklung an das jeweilige Fahrzeug anpassen (per Regler an oder in der Box).
Für ein Chiptuning oder eine Korrektur der Daten muß das MSG zum Tuner geschickt oder das Fahrzeug dorthin verbracht werden.

Beim Einsatz von Tuningboxen bleibt die Software im MSG unverändert. Daher sind Probleme wegen schlechter Software (Diagnosefähigkeit, Notlauf wegen schlampig realisierter Ladedruckanhebungen usw.) grundsätzlich ausgeschlossen.

Tuningboxen können in anderen Fahrzeugen weiterverwendet werden; beim Chiptuning fallen die Tuningkosten für jedes einzelne Fahrzeug an.

Bei Problemen kann man Tuningboxen wieder abklemmen und mit der serienmäßigen Leistung weiterfahren. Zur Behebung von Chiptuning-Problemen muß mindestens das MSG zum Chiptuner eingeschickt werden - außer bei steckbaren EPROMs, die man mit entsprechendem Fachwissen selbst im MSG austauschen kann. Wenn man die EPROMs mit den serienmäßigen Datensätzen behält, kann man in Eigenregie zwischen Serienleistung und Tuningversion umrüsten.



Werbetricks

Da Chiptuner und Boxenanbieter um Kunden konkurrieren, wird oft auf die Nachteile des jeweils anderen Verfahrens hingewiesen. Dabei hat besonders die Chip-Fraktion einige potentiell abschreckende Formulierungen gefunden, deren tatsächliche Hintergründe hier skizziert werden sollen.
Die genauen Formulierungen mögen im Einzelfall variieren, häufig bekommt man aber die 3 folgenden Grundaussagen zu hören.

1. Tuningboxen können nur in die schon laufende Verbrennung nachspritzen
Selbst bei regulärer Volllastmenge wird schon ein großer Teil in die bereits laufende Verbrennung gespritzt - dieser Teil der Aussage beschreibt also den Normalzustand!
Per Chiptuning können Spritzbeginn und -ende verschoben werden, während Tuningboxen grundsätzlich nur das Spritzende hinauszögern. Das Wort "nachspritzen" ist insoweit also richtig, trifft aber grundsätzlich auch für ein Chiptuning zu, solange die Verlängerung der Einspritzzeiten nicht nur in Richtung früh erfolgt und damit die Zylinderkopfdichtung auf die Schlachtbank gelegt wird.
Gelegentliche Behauptungen, mit Chiptuning könne die Einspritzdauer trotz Mengenanhebung gleich bleiben, sind schlichter Blödsinn (Ausnahme: Common-Rail-Motoren, bei denen sich der Einspritzdruck unabhängig von der Motordrehzahl erhöhen läßt).


2. Sämtliche Motorschutzfunktionen werden außer Kraft gesetzt.
Bei Tuningboxen wird die Mehr-Einspritzmenge vom MSG nicht bemerkt. Daher wird auch bei reduzierter Menge (wie im Notlauf oder oberhalb der Nenndrehzahl) prozentual mehr eingespritzt, aber die Schutzwirkung des Notlaufs nicht völlig aufgehoben.
Die Abregeldrehzahl kann etwas ansteigen, was vernünftige Fahrer bestenfalls bei der Abgasuntersuchung bemerken werden, wenn der Motor etwas höher dreht als ohne Box. Mit abschaltbaren Boxen läßt sich sogar das vermeiden.
Aufwändiger konstruierte PD-Boxen können die Motorlast überschlägig erkennen und je nach Programmierung im Teillastbereich bzw. Notlauf völlig passiv sein, womit der Notlauf überhaupt nicht beeinträchtigt wird.


3. Tuningboxen führen zu unkontrollierter Einspritzung von Kraftstoff
Da Tuningboxen nur funktionieren können, indem sie das MSG irgendwie belügen, hat das MSG die Einspritzmenge tatsächlich nicht mehr wie üblich unter seiner absoluten Kontrolle. Eine völlig unkontrollierte Mehr-Einspritzung würde allerdings zum Durchgehen des Motors führen. Anders ausgedrückt: Solange die Motorleistung noch gut dosierbar den Befehlen des Gaspedals folgt, ist die unkontrollierte Einspritzung hauptsächlich nur eine überzogene Parole zur Abschreckung von Interessenten.



Chiptuning.jpg
 Beschreibung:
Beispiel: Eines von vielen TDI-Kennfeldern, zur Veranschaulichung des Textes.

Die geänderten Versionen stammen NICHT aus echten Tuning-Datensätzen, sondern wurden willkürlich erstellt, um den prinzipiellen Unterschied zwischen durchdachtem und Holzhammer-Tuning zu verdeutlichen.
 Dateigröße:  98,02 KB
 Angeschaut:  256395 mal

Chiptuning.jpg

Gruß Ulf
_________

Polo 6R CDLJ / PNU


Zuletzt bearbeitet am 25-09-2015, 12:34, insgesamt 3-mal bearbeitet.
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Bewertungen - Tuningvergleich: Chip oder Powerbox

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