Hallo,
angesichts der relativ häufigen TDI-Zahnriemen-GAUs schon bei geringer Überziehung des Wechselintervalls frage ich mich, wie VAG das Intervall so präzise "bedarfsgerecht" festlegen kann.
Betrachtet man mal die Extremfälle
-> Vertreterwagen mit ca. 90% BAB-km, größtenteils im höchsten Gang
-> überwiegender Rush-Hour-Einsatz mit mehr Stop als Go (wo der Diesel den größten Verbrauchsvorteil gegenüber Benzinern hat!)
. . . dann wird deutlich, dass die Anzahl der Motorumdrehungen und damit der ZR-Beanspruchung (Abrieb, Biegung / Walkarbeit) innerhalb des ZR-Wechselintervalls von Fahrzeug zu Fahrzeug stark differieren kann.
IMO sollten sich Wechselintervalle am Worst Case orientieren, also hier am täglichen dicksten Rush-Hour-Einsatz mit geringem Überland-Anteil.
Dann könnte der Vetreter-ZR theoretisch um etliche 10.000 km länger im Motor bleiben als etwa ein Taxi-ZR.
Weiß hier jemand, inwieweit VAG solche Aspekte bei den Wechselintervallen berücksichtigt hat?
Oder ergibt sich der ZR-Verschleiß nicht nur aus der Gesamtzahl der Motorumdrehungen, sondern auch aus der Zugbelastung?
Immerhin überträgt ja der ZR die "Leistungsstöße" zur Erzeugung des Einspritzdrucks, welcher (bei VP- und PD-Motoren) mit der Drehzahl ansteigt.
Altert also womöglich ein ZR durch
-> drehzahlbedingt höhere Zugbelastungen bei BAB-Strecken oder
-> zusätzliche Motorumdrehungen pro km im Stadtverkehr
ähnlich schnell, so dass die Wechselintervalle unterm Strich recht genau sowohl für Taxis und Vertreterwagen passen, also auch letztere die Fälligkeit nicht überziehen sollten?
Oder gibt es Erfahrungswerte, dass "pünktliche" ZR-Defekte kurz nach Überschreiten des Wechselintervalls überwiegend bei Kurz- oder Langstreckenwagen auftreten?
(Ich hoffe, Ihr kommt mit meinem Satzbau halbwegs klar . . . heute schaffe ich irgendwie nix Verständlicheres
)