30c-Tuningidee für PD-Motoren

Hallo,

angeblich lassen sich PDs ja über den Dieseltemperaturfühler "deutlich" mehr Leistung entlocken, indem man dem Motorcomputer eine höhere Dieseltemperatur als real vorgaukelt.

Hier gabs schonmal eine "Diskussion" über eine entsprechende Box, die nur einen 180Ohm-Widerstand enthält, der schaltungsmäßig den NTC-Geber ersetzt.
Seit kurzem kenne ich auch den Grund für diesen Wert: der Motorcomputer deutet ihn als 130°C, die höchste erfaßbare Dieseltemperatur.
Bei weiter sinkendem Widerstand bleiben die 130° im VAGCOM stehen, und irgendwann um ca. 70 Ohm wird ein Geberkurzschluß erkannt.

Das fatale an diesem Tuning ist natürlich, daß die Wirkung bei kaltem Motor am höchsten ist, obwohl man genau dort nicht "sportlich" fahren sollte.

Dieser Gefahr könnte man aber IMO entgegenwirken, indem man einen selbstleitenden FET mit einbaut, der sich erst bei fallender Geberspannung = warm werdender Motor "einschaltet" und im Ergebnis die Geberkennlinie "aggressiver" macht.

Ich hänge eine Zeichnung an, wie ich mir das prinzipiell vorstelle.

Bevor ich damit aber eigene Versuche mache (natürlich nicht im öffentlichen Verkehrsraum ), wüßte ich mal gerne, ob sich ein Dieseltemperatur-Tuning bei durchgewärmter Maschine leistungsmäßig überhaupt lohnt.

Hat schon jemand gesicherte Erfahrungen mit dieser Methode?
Am besten wäre (natürlich) eine Aussage zur DZR-Zeit im Normalzustand und mit Temperatur-Tuning unter ansonsten gleichen Bedingungen, samt dem Widerstandswert bzw. der gefakten Dieseltemperatur-Erhöhung.

Und natürlich die Frage an die Profi-Elektroniker: kann die Schaltung mit dem FET wie von mir gewollt funzen, oder hab ich da einen Überlegungsfehler drin?

Hallo Ulf
ich hatte in meinem 2001 Golf 4 74KW MKB ATD
auch mal so ein 'tuning' verbaut
war ein nett verpackter 150-Ohm Widerstand von ebäi für 17,-€

hatte mich in nem älteren Tread auch dazu geäußert,
stand aber ziemlich alleine mit meiner Meinung, das das was bringt.

Hab aber keinen Durchzugstest gemacht, sondern nur eine 'Teststrecke' verglichen.
Ergebnis war: 80-120 im 5. Gang, ca. 250m anstatt ca. 350m ohne Widerstand.
Die Karre zog wie sau, auch bei warmem Wetter deutlich!! besser.
Nach ca. 10tkm fing die Kupplung an zu rutschen,
ich habs dann gelassen, weil ich das Auto beruflich benötige.

Bei kalter Maschine muß man eben noch besser drauf achten, das man ihn nicht tritt.

ja und zu Deiner Schaltung
ich würde den Aufwand nicht treiben
(ganz zu schweigen davon, ne Meinung dazu zu äußern, meine Lehre ist zu lange her)

aber Du bleibst dabei abhängig von der Dieseltemperatur
und eigentlich willst Du ja was regeln in Abhängigkeit von der Blocktemperatur!

Da würd ich schon eher versuche, einen zusätzlichen NTC an den Block
zu schrauben, Kennlinie anschauen, passenden Widerstand in Reihe dazu,
und den Dieseltemp-NTC offen lassen.
Dann ist:
Motor kalt- NTC hochohmig- Einspritzmengenkorrektur auf minimal
Motor warm- NTC niederohmig (Kurzschluss??)- Widerstand bestimmt Einspritzmengenkorr.

oder nicht?

Hi,

also ich kann zu den Fets nur sagen, dass die SEHR stark streuen, und zwar sowohl in der Einschaltspannung, als auch deren Temperaturabhängigkeit.

Gruß Roland

Finde die Idee und den Sinn auch sehr gut, allerdings ist der Aufwand wirklich etwas 'krass'. Klar, für jemanden der sein Auto liebt, es pflegt und hegt ist sowas genau das Richtige, jedem Anderen mit einem entsprechenden 'Tuning' ist es aber entweder egal oder er fährt einfach a bisserl bis der Motor warm ist, so mach ich's auch

Grüße

durnesss hat folgendes geschrieben:

aber Du bleibst dabei abhängig von der Dieseltemperatur und eigentlich willst Du ja was regeln in Abhängigkeit von der Blocktemperatur! Da würd ich schon eher versuche, einen zusätzlichen NTC an den Block zu schrauben . . .

Jein - ich will die Regelcharakteristik über die Dieseltemperatur eigentlich nicht verlassen.

Denn wenn man nur über die Blocktemperatur regeln würde, wäre nach längerer gemächlicher Fahrt beim Vollgasgeben die Dieseltemperatur erheblich niedriger als die vom Block -> großer Tuning-Fake bewirkt viel Mehrleistung.
Aber innerhalb kurzer Zeit (Größenordnung ~1 Minute) nähert sich dann die Dieseltemperatur dem Block an, und die Leistung fällt in Richtung Serienniveau ab . . .

Ein ähnlicher Effekt entsteht zwar auch durch meine Parallelschaltung von Dieselgeber und Tuningwiderstand: mit steigender Dieseltemperatur bestimmt immer mehr der NTC den gesamten Geberwiderstand und damit die gemeldete Temperatur - aber letztere steigt wenigstens noch deutlich mit der realen Dieseltemperatur, d.h. die Korrekturfunktion bleibt noch grundsätzlich in Kraft.

Und die "langsam" nachlassende Zusatzleistung bei steigender Dieseltemperatur wäre aus meiner Sicht sogar ein willkommener Schutz vor dauerhafter Extrembelastung von Motor und Kraftstrang -> käme eben auf die Auslegung der gesamten Schaltung an . . .

ich würd aus nem alten radio ein passendes poti mit schalter entnehmen und das mit nem entsprechenden serienwiderstand versehen (dass man nicht unter die 100Ohm oder so kommt) und das ganze dann als dampfrad einbauen (parallel zum serien-NTC)

CU Gremlin

Gremlin hat folgendes geschrieben:

ich würd aus nem alten radio ein passendes poti mit schalter entnehmen und das mit nem entsprechenden serienwiderstand versehen (dass man nicht unter die 100Ohm oder so kommt) und das ganze dann als dampfrad einbauen (parallel zum serien-NTC)

Hi Ralf,

auch ne Idee - und als Skalenbeschriftung kommen die DZR-Zeiten dran

Hallo,

mir ist gerade ein anderer Ansatz eingefallen:

Zumindest optisch gleichen sich die NTC-Gebereinsätze für Diesel und Wasser bei meinem Motor so, daß man sie evtl. gegeneinander austauschen könnte.
Den Dieselgeber hatte ich ja schon ausgebaut - das geht noch mit vertretbarem Aufwand + Sauerei.
Aber beim Wassergeber hinten(!) am Motor würde mir das Kühlsystem leerlaufen

Die Widerstandskennlinien verlaufen nach meinen Messungen ziemlich genau um 20°C versetzt - wobei der Wassergeber die niedrigeren Widerstände hat.

Vielleicht könnte man einfach den Diesel- gegen einen Wassergeber austauschen (wenn sie wirklich abmessungsgleich sind) und hätte so ein sehr unauffälliges Tuning, ohne daß man die Mengenkorrektur über die Dieseltemperatur verlieren würde.
(Allerdings wird man einen Wassergeber kaum für 30c bekommen )

Die Geber, die ich meine, haben einen 2-poligen Anschluß, "vorne" eine stufenförmige Metallkappe und sitzen in einem Gummi-O-Ring, der sie gegen das Wasser- bzw. Dieselrohrsystem abdichtet.
Sie sind kabelseitig mit einer U-förmigen Metallklammer gegen Rausrutschen gesichert.

Falls jemand Zugang zu solchen Gebern hat, könnte er evtl. mal nachschauen, ob sie wirklich gleiche Abmessungen haben - zumindest der elektrische Anschluß bzw. die kabelseitigen Stecker sehen völlig gleich aus.

Die ungefähren Widerstandswerte bei 0 / 10 / 20°C:
Diesel: 15 kOhm / 10 kOhm / 6 kOhm
Wasser: 6 kOhm / 3,9 kOhm / 2,6 kOhm

@ulf:

Was mich im Zuge dieser Maßnahme interessieren würde, wäre, ob das MSG bei Dieseltemperatur im Anschlag diese ominöse Fuel-Kühlung (0%<->100%) aktiviert. Kannst Du das mal beizeiten bitte nachsehen? Dankeschön....

Macht es bei mir obwohl Diesel Temperatur bei 128 Grad nicht, überhaupt nicht.

m3nx hat folgendes geschrieben:

Macht es bei mir obwohl Diesel Temperatur bei 128 Grad nicht, überhaupt nicht.

Hi,

wird diese Temperatur real erreicht, oder ist da ein "Fehler" im System?

Wenn ja, wie wirkt sich dieser Fehler aus: z.B. hinsichtlich der Leistung und der Abweichung zwischen Verbrauchsanzeige und Nachtankmenge?

Hi !

Ein Fehler wird erst ab exakt 131 Grad im Steuergerät abgelegt, daher wählte ich dann auch einen Widerstand der den 128 Grad entsprach, so passts genau und wegen den 2 Grad mach ich mich nicht verrückt.

Bisher habe ich keinerlei Unterschiede zwischen Nachtankmenge und Verbrauchsanzeige feststellen können, der Verbrauch stieg nach dem Einbau um ca. 1 Liter beim 'ständig drücken' und fiel im Teillastbereich um etwa einen halben Liter bedingt durch das höhere Drehmoment und die damit verbundenen, kürzeren Gasstößen.

Bisher bin ich mit meiner 5c Methode also wirklich absolut zufrieden.

Ich suche noch nach einer Möglichkeit den neuen LMM mit 4 (oder 5?) poligem Flachstecker ebenfalls eine maximale Luftmenge mit einer Diode vorgaukeln zu können, hast jemand zufällig die Steckerbelegung ? Dioden hätte ich in meiner Kruschelkiste noch genug, müßte nur wissen wo ich die dazwischenhänge.

Grüße

ich hab den diodentest mal unterwegs machen müssen, da der lmm auf der bahn nich meht wollte. beim pd(zumindest mit meinem stg) geht das nicht. das motörchen gibt die eigentümlichsten geräusche von sich. das stg versucht die agr wild auf und zu zumachen und macht sonst was. geschweige von den fehlern die geloggt werden. mit einer diode war das auto nicht fahrbar, solche geräusche hat es gemacht. im unteren drehzahlbereich ist der motor meist fast abgestorben, weil das msg eben alles mögliche versucht hat um die die angesaugte luft zu reduzieren.

Hi !

Mmh.. dann ist der neue LMM bzw. das Steuergerät wohl 'schlauer'.

Problem wird sein, daß ein 'kurzschluß' zwischen dem Mess-Pin und der Spannungsversorung das Steuergerät nicht mehr dazu veranlasst die maximal zulässig Luftmenge von z.B. 850 mg/h zu 'erkennen' sondern viel zu viel, daher versucht es runterzuregeln. Bei den alten VP-TDI's hörte der Messbereich ja irgendwann mal auf, dann stand einfach 'genug' Luft zur Verfügung, zuviel gab es nicht..

Also werd ich wohl versuchen müssen mit Widerständen die 'Idealmenge' herauszufinden, sollte sich wohl irgendwo bei 850 mg/h befinden.

Weißt Du denn welche Pin's ich da nehmen muß ?

Grüße

@m3nx

auch die widerstände werden dir nichts nützen. nach dem heimbringer mit einer diode, hat mich dann der ehrgeiz gepackt und ich hab mal weiter getestet. selbst 3 dioden führten zu gleichem im unteren drehzahlbereich oben fehlte dann logischerweise leistung, da die gemeldete luftmenge zu gering war. deswegen denke ich, daß es mit widerständen genau so wird. du bräuchtest abhängig von drehzahl und vielleicht ladedruck einen variablen widerstand. anders wird das meiner meinung nach bei den stg's dieser generation nichts ! die ursache dieses verhaltens ist mit großer wahrscheinlichkeit die einhaltung der abgasvorschriften.