30c-Tuningidee für PD-Motoren | Beiträge 32+

ulf hat folgendes geschrieben:

bloeckler hat folgendes geschrieben: Ist bspw. eine Powerbox intellegent genug, die Widerstandsdifferenz immer in Abhängigkeit der Kraftstofftemperatur zu wähen, sodass der Zuwachs konstant bleibt? Hi, das kann man auch billiger haben als eine (übliche) Powerbox: Der Wassergeber-NTC 06A 919 501 gaukelt dem Mototcomputer ständig eine ~20°C zu hohe Dieseltemperatur vor und kostet AFAIK weniger als 20?. Läßt sich problemlos austauschen, denn er hat tatsächlich die gleichen Gehäuseabmessungen wie der Dieselgeber-Einschub Ich werde die Wirkung demnächst mal mit dem DZR ermitteln . . .

Geht der Umbau auch ohne Sauerei bzw. gibts Tips eine selbige zu verhindern? Braucht man eine seperate (andere) Dichtung, oder ist die beim Geber dabei?

bloeckler hat folgendes geschrieben:

Geht der Umbau auch ohne Sauerei bzw. gibts Tips eine selbige zu verhindern? Braucht man eine seperate (andere) Dichtung, oder ist die beim Geber dabei?

Hi,

Stecker + Halteklammer lösen, dann den Einschub am el. Anschluß hin und her drehend herausziehen.
Dabei laufen ein paar Eßlöffel Diesel raus - > kleines Glas o.ä. drunterhalten.

Die Abdichtung erfolgt über einen O-Ring im Gebergehäuse, der kann weiterverwendet werden.
Wenn man den einzubauenden Geber an der Anlagefläche des O-Ringes etwas einfettet, läßt er sich leichter einschieben.

Dann wieder die Halteklammer montieren, Stecker drauf und fertig.

ulf hat folgendes geschrieben:

bloeckler hat folgendes geschrieben: Ist bspw. eine Powerbox intellegent genug, die Widerstandsdifferenz immer in Abhängigkeit der Kraftstofftemperatur zu wähen, sodass der Zuwachs konstant bleibt? Der Wassergeber-NTC 06A 919 501

Ist dieser Wassergeber speziell für den 96kW? Heute war ich @VW und sie hatten als Geber nur den 059 919 501A (Max 140) für meinen ATD hier. Dieser hat aber im Vergleich zu meinem Anschlussstrecker am Dieseltempgeber nun 4 statt 2 Kontakte. Auch der Stecker passt nicht, da er nun zu schmal ist.

EDIT: Deine Nummer passt zum AVU. Hab ihn zurücklegen lassen und werd ihn heute Nachmittag mal einbauen ....

EDIT2: Hab ihn eingebaut - war in der Tat sehr einfach

Noch eine andere Frage:

Mein Zahnriemen wurde ohne Spezialwekzeug gewechselt (da kein Vertragshändler und auf Kostensparen eingestellt). Jetzt möchte ich in einer VAG Werkstatt die Position mechanisch kontrollieren lassen und zur Sicherheit (nur ein Jahr Händlergarantie) mal einen Kompressionstest (danach) machen lassen.

Was ist ein annembarer Preis dafür?

Bisher habe ich vorliegen:

VAG #1: 65 Euro (ca. 55-60 Euro für Kompressionstest)
VAG #2: 100 Euro (incl. Kompressionstest)

EDIT3: Termin vereinbart bei VAG #3: beides für ca. 90 Euro.

bloeckler hat folgendes geschrieben:

(Der Wassergeber-NTC 06A 919 501 . . . Ist dieser Wassergeber speziell für den 96kW?

Hi,

nein, er wird beim Polo 9N in mehreren Motoren verbaut - und vermutlich auch bei ganz anderen Modellen . . .

Bertil hat folgendes geschrieben:

150 Ohm ist für die meisten Fahrzeuge mit LL Intervall zu wenig. Da kommt sofort die Meldung "Service". Da sollten besser 180-200 verwendet werden. An der Unterschiedlichen Reaktion der Fahrzeuge erkennt man doch schon den "Schrottfaktor" dieser "Tuningmethode".

Hi Bertil,

von Festwiderständen als NTC-Ersatz im täglichen Betrieb mit Kaltstarts halte ich aus schon bekannten Gründen auch nichts (warum steht demnächst nochmal im 10c-Fachartikel).

Unabhängig davon ist Deine Erfahrung aber interessant.
Hast Du eine Idee, warum die WI-Überwachung so "seltsam" reagiert?

Ich dachte bisher, das KI berechnet pro Fahrt nur die "Abnutzung" des Öls anhand der Öltemperatur und des Fahrprofils und bucht das Ergebnis von einem "Guthaben" ab, das nach jeder Wartung wieder auf Maximum gestellt wird . . . was hat denn die Dieseltemperatur damit zu tun?

Hab mal einen Probefahrt auf der BAB gemacht. Bei Tacho 190 war sonst immer die Luft raus, eben gibgs weiter bis zum nächsten Hindernis und Tacho 200.

Ausgehend davon, dass die reale Dieseltemperatur bei Vollast auf der BAB bei 75-80° (hatte hier jemand gepostet) liegt, müsste demnach auch bei dieser Temperatur die gleiche Dieselmenge mehr eingespritzt werden wie nach dem Kaltstart, da der Bereich wohl bis 130° reicht - richtig?

Die Mehrleistung kann folglich also als konstant bezeichnet werden.

Trotzdem werde ich am Freitag meine Zahnriemeneinstellung mechanisch prüfen und falls diese stimmen sollte, einen Kompressionstest durchführen lassen. Beim Fahren zwischen 1000 und 1400 U/min besonders im 5. Gang spürt man ein nervöses Ruckeln (seitdem ich den Wagen habe), welches mit zunehmender Gaspedalstellung verschwindet. Der Vorbesitzer konnte dies (vor dem Zahnriemenwechsel) nicht beobachten.

bloeckler hat folgendes geschrieben:

Ausgehend davon, dass die reale Dieseltemperatur bei Vollast auf der BAB bei 75-80° (hatte hier jemand gepostet) liegt, müsste demnach auch bei dieser Temperatur die gleiche Dieselmenge mehr eingespritzt werden wie nach dem Kaltstart, da der Bereich wohl bis 130° reicht - richtig? Die Mehrleistung kann folglich also als konstant bezeichnet werden.

Ja, so sehe ich das im Prinzip bisher auch . . .

ulf hat folgendes geschrieben:

Hi Bertil, von Festwiderständen als NTC-Ersatz im täglichen Betrieb mit Kaltstarts halte ich aus schon bekannten Gründen auch nichts (warum steht demnächst nochmal im 10c-Fachartikel).

Volle Zustimmung

Zitat:

Unabhängig davon ist Deine Erfahrung aber interessant. Hast Du eine Idee, warum die WI-Überwachung so "seltsam" reagiert?

Nein, nicht genau.

Zitat:

Ich dachte bisher, das KI berechnet pro Fahrt nur die "Abnutzung" des Öls anhand der Öltemperatur und des Fahrprofils und bucht das Ergebnis von einem "Guthaben" ab, das nach jeder Wartung wieder auf Maximum gestellt wird . . . was hat denn die Dieseltemperatur damit zu tun?

Es werden wohl alle Temperaturen herangezogen (Wasser, Öl und Kraftstoff). Genaueres kann ich aber nicht sagen/probieren, da der Golf keine Prognoseanzeige hat.

Meine MFA zeigt mir nach dem Tausch im Teillastbereich einen geringeren, unter Vollast aber einen höheren verbrauch an (jeweils ca. 0.5 Liter). Spätestens nach dem übernächsten Volltanken herrscht Klarheit über die realität

bloeckler hat folgendes geschrieben:

Hab mal einen Probefahrt auf der BAB gemacht. Bei Tacho 190 war sonst immer die Luft raus, eben gibgs weiter bis zum nächsten Hindernis und Tacho 200. .

Hi,

Tempo 200 statt 190 unter identischen Bedingungen erfordert etwa 16% Leistungszuwachs.

Ein erster DZR-Test ergab bei mir aber nur 4 - 5% mittlere Mehrleistung.
Der Durchzug hat sich laut Popometer nicht signifikant drehzahlabhängig geändert (etwa wie beim VP37-Diodentuning) - daher gehe ich von einem annähernd gleichmäßig verteilten Leistungsgewinn aus.

Da mir der DZR-Test mit etwas Übung grundsätzlich besser reproduzierbar erscheint als Vmax-Versuche (-> unmerkliche Gefälle / Steigungen bzw. Windeinflüsse ), vermute ich "leider", daß Deine Beobachtung die tatsächliche Mehrleistung erheblich übertreibt.

Wäre interessant, wenn Du auch mal Vorher- und Nachher-DZR-Werte posten könntest . . .

ulf hat folgendes geschrieben:

bloeckler hat folgendes geschrieben: Hab mal einen Probefahrt auf der BAB gemacht. Bei Tacho 190 war sonst immer die Luft raus, eben gibgs weiter bis zum nächsten Hindernis und Tacho 200. . Hi, Tempo 200 statt 190 unter identischen Bedingungen erfordert etwa 16% Leistungszuwachs. Ein erster DZR-Test ergab bei mir aber nur 4 - 5% mittlere Mehrleistung. Der Durchzug hat sich laut Popometer nicht signifikant drehzahlabhängig geändert (etwa wie beim VP37-Diodentuning) - daher gehe ich von einem annähernd gleichmäßig verteilten Leistungsgewinn aus. Da mir der DZR-Test mit etwas Übung grundsätzlich besser reproduzierbar erscheint als Vmax-Versuche (-> unmerkliche Gefälle / Steigungen bzw. Windeinflüsse ), vermute ich "leider", daß Deine Beobachtung die tatsächliche Mehrleistung erheblich übertreibt. Wäre interessant, wenn Du auch mal Vorher- und Nachher-DZR-Werte posten könntest . . .

Möglich, dass die Verhältnisse günstig waren

DZR teste ich morgen, Vergleichswerte hast DU mir mal im Ibiza-Forum errechnet.

Mein Wagen:
Achsübersetzung :1 3,158
Gangstufe III. 1,304

Reifen: 185/60 R14 82H

Gewicht eingetragen: 1307 KG, Fahrer 78KG
Gewicht des Elegance: 1255 - 1345 (incl 75KG Fahrer). Habe keine Extras neben der Serienausstattung.

Bisher bei 3/4 vollem Tank im Mittel 7 Sekunden / ca. 5-8° C


Wie ist eigentlich die DZR Zeit deines 9Ns?

bloeckler hat folgendes geschrieben:

Gewicht eingetragen: 1307 KG, Fahrer 78KG Gewicht des Elegance: 1255 - 1345 (incl 75KG Fahrer). Habe keine Extras neben der Serienausstattung.

Dann dürften Deine 1307 kg auch mit Fahrer sein.

Zitat:

Bisher bei 3/4 vollem Tank im Mittel 7 Sekunden / ca. 5-8° C

Für 1300 kg (wegen Tank 3/4) ergibt die Berechnung schon ca. 112 PS / 268 Nm.

Zitat:

Wie ist eigentlich die DZR Zeit deines 9Ns?

Mit richtig eingestellter NW vollgetankt mit etwas Werkzeug usw. (-> berechnetes Gewicht ~1250 kg) ca. 6,4 - 6,5 sec.

Ich kam heute auf Werte etwas, aber konstant unter 7s. (6.92/6.84/6.95/6.87). Temperatur lag zwischen 11 und 13°.

Auch hab ich mir deinen Fachartikel zur Einstellung der Steuerzeiten und der PDEs zweimal durchgelesen. Ich hab Freitag Termin in der Werkstatt, um genau diese Punkte überprüfen zulassen - nur damit ich genau Bescheid weiss. Übrigens sehr verständlich geschrieben!

Als ich den Termin vereinbart habe hatte ich abgeklärt, dass der korrekte Sitz des Zahniemens überprüft wird - dies sollte doch den Inhalt des Fachartikels beinhalten, oder?

Meine beiden Beobachtungspunkte legen die Vermutung nahe, dass beim ZR-Wechsel geschlampt wurde (gerade, weil keine Fachwerkstatt und keine Ahnung von PDs)

#1 Leichtes bis mittelschweres Ruckeln bei konstanter Geschwindigkeit im 5. Gang und zwischen 1000 und 1400 U/min

#2 Zähe Drehfreude oberhalb 3500 U/min und nicht erreichen der eigetragenen Geschwindigkeit - dazu ein sprübarer Leistungsmangel ab 3750 U/min

Letzteres hat sich durch den Tausch des Sensors allerdings etwas relativiert.

bloeckler hat folgendes geschrieben:

Ich kam heute auf Werte etwas, aber konstant unter 7s. (6.92/6.84/6.95/6.87). Temperatur lag zwischen 11 und 13°.

Also im Mittel 6,90 sec.
Statt 7 sec entspricht das einem Zuwachs von etwa 2 PS - was mir wiederum als etwas wenig erscheint . . .

Zitat:

Als ich den Termin vereinbart habe hatte ich abgeklärt, dass der korrekte Sitz des Zahniemens überprüft wird - dies sollte doch den Inhalt des Fachartikels beinhalten, oder?

Im Ergebnis ja - aber wenn die Werkstatt nach den offiziellen Anleitungen vorgeht, wird sie sich AFAIK ein Vielfaches der Arbeit machen:
Um den Kurbelwellenstopp anzusetzen, muß man z.B. die KW-Riemenscheibe und den unteren ZR-Schutz abbauen.

Dabei ist das Ablesen der OT-Markierung nicht nur viel einfacher, sondern wegen des vielfachen Radius der KW-Riemenscheibe auch viel genauer.
Ich frage mich mittlerweile ohnehin, ob die werksmäßige 3°-Fehleinstellung meines Motors nicht auf Schlamperei, sondern auf der normalen Unschärfe der Kurbelwellenstopp-Methode beruhen könnte . . .

Zitat:

Meine beiden Beobachtungspunkte legen die Vermutung nahe, dass beim ZR-Wechsel geschlampt wurde (gerade, weil keine Fachwerkstatt und keine Ahnung von PDs) #1 Leichtes bis mittelschweres Ruckeln bei konstanter Geschwindigkeit im 5. Gang und zwischen 1000 und 1400 U/min

Da glaube ich weniger an eine ZR-Ursache - aber mal abwarten.

Zitat:

#2 Zähe Drehfreude oberhalb 3500 U/min und nicht erreichen der eigetragenen Geschwindigkeit - dazu ein sprübarer Leistungsmangel ab 3750 U/min

Das paßt schon eher zu meinen Erfahrungen. Allerdings hatte ich dabei bei weitem keinen Leistungsüberschuß von 12% laut DZR . . .

Zitat:

Letzteres hat sich durch den Tausch des Sensors allerdings etwas relativiert.

Was nicht allzu verwunderlich ist

ulf hat folgendes geschrieben:

Um den Kurbelwellenstopp anzusetzen, muß man z.B. die KW-Riemenscheibe und den unteren ZR-Schutz abbauen. Dabei ist das Ablesen der OT-Markierung nicht nur viel einfacher, sondern wegen des vielfachen Radius der KW-Riemenscheibe auch viel genauer.

Na da bin ich mal gespannt - Arbeitszeit wurde auf 30 bis 45 Minuten geschätzt. Werd ich vorher aber sicher nochmal bestätigt wissen wollen ....

Wie lange benötigt man für die Einstellung der PDEs incl. Ventildeckel runter und drauf?

bloeckler hat folgendes geschrieben:

Wie lange benötigt man für die Einstellung der PDEs incl. Ventildeckel runter und drauf?

Wenn nix klemmt und man nicht bummelt, würde ich sagen ca. 30 Minuten.
Allerdings sind die damit verbundenen Arbeiten an einem warmen Motor nicht gerade angenehm -> Brandblasengefahr


@all:
ich hab den 10c-Fachartikel um die PD-Variante ergänzt.
Wem Fehler auffallen oder wer noch mehr dazu weiß -> PN oder hier posten.

Bei der Trocken-Erprobung der FET-Schaltung parallel zum NTC hänge ich derzeit in einer Sackgasse: 2 FETs verhalten sich absolut nicht so wie von mir erwartet (sie leiten noch trotz ca. 7 Volt "GS-Sperrspannung").
Vielleicht hab ich das Datenblatt des BF 245 völlig verkehrt gelesen, und meine Idee kann gar nicht funzen . . .