NW verstellen / Platzende PDEs nach Tuning | Beiträge 13+

Habe gerade mal ein paar DZR Fahrten mit verschiedenen Einstellungen am der Nockenwelle gemacht:

Das Ergebnis des DZR ist erstaunlich!

Also erst mal die Werte:

Golf 1J ASZ(ungetunt!!!)
Gewicht incl. Fahrer 1377 kg (Leergewicht mit geeichter Waage ermittelt!)

Fahrt 1: Einstellung wie gehabt d.h. NW auf OT + KW auf OT !
Die Ablesewert auf der Schwungscheibe ist hierbei in Drehrichtung 2mm vor der Markierung, was exakt dem genauen OT Einstellwert mit Absteckdorn am KW-Rad entspricht!
Also man müsste noch 2mm weiter drehen damit beide Markierungen auf der Schwungscheibe fluchten, ich hoffe das versteht man.

Temperatur: 22° C
Verbrauch im Stand ohne Klima: 0,7 l
DZR Zeit: durchschnittlich 6,19 sDas entspricht laut DZR einer Mehrleistung von 13,8% und148 PS 352 NM

Fahrt 2:Einstellung 1/3 Loch an NW auf früh, das entspricht ca. 11 mm vor OT am Schwungrad (~4,5° KW früher)
Temperatur: 24°C
Verbrauch im Stand ohne Klima: 1,0l bis 1,1l schwankend.
DZR Zeit: durchschnittlich 6,02 s
Das entspricht laut DZR einer Mehrleistung von 17,06 % und 151,8PS und 360 Nm.

Da soll mal einer sagen das bringt nichts!

Einstellung 2 ist wohl etwas sanfter, als die Extreme die ich ein paar Antworten früher erwähnt hatte da nur 1,1 zu 1,3 l im Stand.

Beim Geräuschniveau der PDE's konnte ich mit dieser Einstellung keinerlei Abweichung feststellen!

Der Drehmoment Peak hat jetzt weniger "Peak-Charakter" sondern liegt ab ca 1900 U/min an und fällt nun subjektiv weniger ab als vorher, also ehe so die Richtung eines leicht abfallenden Plateau's.

Diese Einstellung gefällt mir außerordentlich, deswegen werde ich die jetzt vorerst mal beibehalten um festzustellen in wie weit der Verbrauch sich verändert!

loveme hat folgendes geschrieben:

Fahrt 1: Einstellung wie gehabt d.h. NW auf OT + KW auf OT ! Die Ablesewert auf der Schwungscheibe ist hierbei in Drehrichtung 2mm vor der Markierung, was exakt dem genauen OT Einstellwert mit Absteckdorn am KW-Rad entspricht! Also man müsste noch 2mm weiter drehen damit beide Markierungen auf der Schwungscheibe fluchten, ich hoffe das versteht man.

Also ich verstehe es nicht . . . wenn KW auf OT steht, zwischen welchen Markierungen gibts dann noch einen Abstand von 2 mm??

Zitat:

1. 148 PS 352 NM 2. 151,8PS und 360 Nm. Da soll mal einer sagen das bringt nichts!

Scheint mir im Ergebnis ungefähr wie die Fortsetzung meiner Verstell-Erfahrung: im Mittel ca. 2 PS mehr bei 3°KW früherer Einstellung.

Zitat:

Der Drehmoment Peak hat jetzt weniger "Peak-Charakter" sondern liegt ab ca 1900 U/min an und fällt nun subjektiv weniger ab als vorher, also ehe so die Richtung eines leicht abfallenden Plateau's.

Also kann man offenbar die subjektive Charakteristik des Motors variieren:
Spät = großer Bums um 2000 rpm und obenraus schlapp
Früh = weniger Bums, dafür obenraus besser und im Mittel etwas mehr Leistung.

Fragt sich nur, welchen Anteil daran die Verschiebung der Ventilsteuerzeiten hat . . . leider kann man ja nicht nur die Einspritznocken verdrehen.

Zitat:

Beim Geräuschniveau der PDE's konnte ich mit dieser Einstellung keinerlei Abweichung feststellen! Diese Einstellung gefällt mir außerordentlich, deswegen werde ich die jetzt vorerst mal beibehalten um festzustellen in wie weit der Verbrauch sich verändert!

OK, schreib mal gelegentlich das Ergebnis.

Und vielen Dank für Deine "Grundlagenforschung". Wenn Du nichts dagegen hast, werde ich das Ergebnis in den Fachartikel zur PD-NW-Einstellung einarbeiten.

Zitat:

loveme hat folgendes geschrieben:: Fahrt 1: Einstellung wie gehabt d.h. NW auf OT + KW auf OT ! Die Ablesewert auf der Schwungscheibe ist hierbei in Drehrichtung 2mm vor der Markierung, was exakt dem genauen OT Einstellwert mit Absteckdorn am KW-Rad entspricht! Also man müsste noch 2mm weiter drehen damit beide Markierungen auf der Schwungscheibe fluchten, ich hoffe das versteht man. Also ich verstehe es nicht . . . wenn KW auf OT steht, zwischen welchen Markierungen gibts dann noch einen Abstand von 2 mm??

Ist eigentlich ganz einfach:
Ich habe halt verstgestellt, daß OT mit Absteckdorn am Kurbelwellenrad unten bei demontiertem Zahnriemschutz nicht gleich der Markierung von Guckloch am Getriebeloch zur eingestanzten Kerbe auf der Schwungscheibe ist , sondern um 2mm verschoben.

Die Abweichung besteht zwischen Markierung auf Schwungscheibe und Markierung am Guckloch im Getriebe, wo der Gummistopfen sitzt.

Ich glaube dass der Einstellwert mit Absteckbolzen auf der KW genauer ist als diese Kerbe auf dem Schwungrad!

Deswegen benutze ich bei Einstellarbeiten, wo der Zahnriemenschutz nicht komplett abgebaut ist einfach genau diese Einstellposition (2mm vor Markierung) am Guckloch der Schwungscheibe.
Ist doch einfacher.
Hauptsache man hat eben 100%ig OT!

p.s.: Du darfst meine Test Erfahrungen ruhig weiter verwenden!

loveme hat folgendes geschrieben:

[Ich habe halt verstgestellt, daß OT mit Absteckdorn am Kurbelwellenrad unten bei demontiertem Zahnriemschutz nicht gleich der Markierung von Guckloch am Getriebeloch zur eingestanzten Kerbe auf der Schwungscheibe ist , sondern um 2mm verschoben.

Aha - also ein Vergleich zwischen ZR- und Kupplungseite der KW!?

Zitat:

Ich glaube dass der Einstellwert mit Absteckbolzen auf der KW genauer ist als diese Kerbe auf dem Schwungrad!

Meinst Du diesen Kurbelwellenstopp, also dieses Zahnrad-Gegenstück mit dem Absteckbolzen dran?

Bei dem KW-Stopp muß systembedingt etwas Spiel vorhanden sein - sonst bekommt man weder das Werkzeug auf das Zahnrad, noch den Bolzen im Werkzeug bewegt oder in die Absteckbohrung rein.
Diese 3x Spiel addiert ergeben wegen des geringen Radius zur KW-Drehachse bestimmt ein sichtbares Stückchen, um das man das Schwungrad drehen könnte, obwohl die KW abgesteckt ist (besser nicht probieren, sonst verwürgst Du Dir noch das Werkzeug bzw. das KW-Zahnrad) . . .
Ich vertraue daher eher auf die bessere "Auflösung" des größeren Radius der Schwungscheibe.

Zitat:

p.s.: Du darfst meine Test Erfahrungen ruhig weiter verwenden!

OK, demnächst im Fachartikel . . .

Hi!

Zitat:

Bei dem KW-Stopp muß systembedingt etwas Spiel vorhanden sein - sonst bekommt man weder das Werkzeug auf das Zahnrad, noch den Bolzen im Werkzeug bewegt oder in die Absteckbohrung rein.

Also...ich hatte mich ja nun unfreiwillig sehr! intensiv mit dem KW-Stopp beschäfftigt. Und ich konnte nicht das geringste fühlbare Spiele feststellen, wenn der KW-Stopp angesetzt war! Das saß perfekt und 100% paßgenau auf dem Kurbelwellenrad. Der Bolzen selbst ist im Werkzeug auch nicht beweglich. Man schiebt quasi beim Einrasten des bolzens in den Motorblock das gesamte Werkzeug auf dem KW-Rad hin und her. Und auch diese Bohrung im Motorblock ist äußerst paßgenau. Hatte ich absolut nicht so präzise erwartet Also 2mm Differenz kann ich mir daher aus diesen Gegebenheiten nicht vorstellen. Was natürlich schlecht wäre ist die Möglichkeit, das eventuell das Getriebe ein gewisses "Drehspiel" beim Anbau hat...

Dirk

brezelmann01 hat folgendes geschrieben:

Das saß perfekt und 100% paßgenau auf dem Kurbelwellenrad. Der Bolzen selbst ist im Werkzeug auch nicht beweglich. Man schiebt quasi beim Einrasten des bolzens in den Motorblock das gesamte Werkzeug auf dem KW-Rad hin und her. Und auch diese Bohrung im Motorblock ist äußerst paßgenau.

OK. . . fragt sich nur, ob insbesondere beim KW-Stumpf, beim Zahnrad und der Passung dazwischen keinerlei Fertigungs- und Montagestreuungen auftreten können. Denn nur dann wäre das blockierte Zahnrad eine "wirkliche" OT-Referenz.

Beim Schwungrad vermute ich, daß die Kerbe erst nach der Montage eingeschlagen wird und daher der tatsächlichen OT markiert . . . wer weiß etwas anderes?

Hallo!

Habe jetzt einige Tankfüllungen mit o.g. Einstellung der NW absollviert
( siehe einige Antworten früher)

Der erechnete Kraftstoffverbrauch anhand von Tankbelegen und gefahrener km,
war jedesmal geringer, als der ,den die MFA als Gesamtschnitt anzeigte!

Im Durchnitt 2,4 % geringer (~ 0,2 bis 0,3 l)

Wenn man bedenkt, das ich früher mit werksmäßiger NW Einstellung genau den
gegenteiligen Effekt festgestellt habe!
Damals da hat die MFA immer ca 0,2 l weniger angezeigt als errechnet.

Sehr seltsam ?!
Habe eigentlich genau das Gegenteil erwartet!

Denn der Max Vebrauch beim Beschleunigen im 6. Gang laut MFA hat sich nicht geändert,
(immernoch 13,7 l ), der Momentanverbrauch im Leerlauf ohne Verbraucher ist bei 0,8 l
und die Karre rennt wie die Pest.

Also mal mein Gedankengang:

Das MSG glaubt die gleiche Menge Sprit einzuspritzen ( z.B. 13,7 l) aber tatsächlich sind es weniger nämlich 13,4 l (13,7 -2,4% = 13,4 l)

nur so kann es zu der Abweichung von ca. 2,4% weniger kommen!

Ich versteh das nicht - mit weniger Sprit mehr Leistung!
Das ist doch ein Widerspruch!
OK früherer Einspritzbeginn - höherer Verbrennungsdruck - vielleicht besserer Wirkungsgrad - aber doch nicht so krass!

Vielleicht hat jemand von euch da eine Erklärung!

Hi,

IMO hast du die Erklaerung schon gegeben.... frueherer Einspritzbeginn bedeutet hoeheren Wirkungsgrad, und damit kann man 2,4 % durchaus erklaeren, denn SOVIEL ist das ja auch nicht.

Viele Gruesse,

Jan

Jan6K hat folgendes geschrieben:

IMO hast du die Erklaerung schon gegeben.... frueherer Einspritzbeginn bedeutet hoeheren Wirkungsgrad, . . .

Das kann beim PD eigentlich nicht sein: der Spritzbeginn wird elektrisch durch das Öffnen des Ventils festgelegt, egal wie weit sich die Nocke schon gedreht hat.

Der berechnete Mehrverbrauch kann IMO von der "geglaubten Mehr-Einspritzmenge" im Leerlauf kommen . . .

Grund weshalb ich diesen alten Thread ausgegraben habe ist erstlinig mein mangeldes Fachwisssen in Verbindung mit den Geburtswehen meines ARL.

Nachdem ich den Ansaugquerschnitt nun verdreifacht und die AGR eleminiert habe, bin ich fast am Ziel. Der Wagen verhält sich abgesehen von der Anfahrschwäche 'eiskalt'(ich krieg in die Auffahrt nicht hoch ) einigermasen ausreichend im 1000-2000er Bereich.
Gut, die Warnleuchte krieg ich auch mit Max-Wert im AddaptionsKanal 3 nicht aus, aber mein Gott.
Das Standgasschütteln Kalt (fühlte sich an als würde er Enten/Hühnechengroße Brocken entspr. Konsistenz durch den Abgastrakt jagen ) hat sich auch auf ein erträgliches Minimum reduziert.

Nun bleibt die Zähigkeit ab 3500Touren, welche es zu beseitigen gilt, und welche mit Ulfs Fachartikel und entspr. Threads zur Steuerzeit/Nockenwellenverstellung beheben lässt.

Der Wagen erreicht mit M+S/215er Reifen auf der Geraden u. windbereinigt grade 208km/h bzw gut 3900 Touren. Er sollte aber zumindest 4000 sowie 215km/h erreichen.
(Ich denke nicht, dass der Abrollwiderstand der Reifen dies rechtfertigt). Lt. Aussage meines Freundlichen, der akribisch alles durchgemesen/loggt hat, ist aber alles nominal)

Meine Verständnisfragen wären eigentlich nur, was passiert mit den Ventilsteuerzeiten und welchen Effekt haben deren versetzte Öffnungsintervalle. Was sagt die ZKD zu dem Einspritzverhalten bzgl. Spitzendrücke?

Eine weitere Frage, die bei mir im Zuge des Umstieges auftauchte, welche ich mir auch nicht beantworten konnte:

Wieso kann ein Bohrungs/Hub gleicher naher Verwandter, der legendäre AFN( mein Baby) bis fast 4500 willig drehen, während Madam ARL meint dass ihr obenrum ab 3500 die Puste ausgehen darf. Wodurch ist das zu begründen. Das schlappe Untenrum ist durch Abgasvorschriftskastraktion u. großer Turbo ja begründet.

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

.... Wieso kann ein Bohrungs/Hub gleicher naher Verwandter, der legendäre AFN( mein Baby) bis fast 4500 willig drehen, während Madam ARL meint dass ihr obenrum ab 3500 die Puste ausgehen darf. Wodurch ist das zu begründen. Das schlappe Untenrum ist durch Abgasvorschriftskastraktion u. großer Turbo ja begründet.

Das komplette schlappe Verhalten ist weitgehend durch die Abgasvorschriften bedingt.
Alle Fahrzeuge leiden unter diesem Syndrom. Egal ob Benziner oder Diesel.
Zusätzlich ist dein neues Auto vermutlich um einigen Luxusspeck schwerer.

Das ist wahr, er ist um ganze 300 Kg schwerer...

nichts desto trotz vermisse ich ab 3500 Touren Biss, was schade ist, denn mit welcher anderen Begründung, als der der Abgasvorschriften hat ein AFN seine Nennleistung bei 4250
und der ARL bei 4000, in meinem Fall wohl 3800 ....
...Wovon ich nichts habe, da im letzten Gang fast die Kraft fehlt den Wagen dorthin zu wuchten

Ich meine das ein 220CDI oder 20d vom Mitbewerb sich nicht in der Art Blöse geben, wie der 'Erfinder des modernen Diesel' mit Ihrem damaligen Vorzeigemotor.

Bloss soll die mal einer bezahlen, in der entsprechenden Klasse...

Schütteln im Stand ... unverzeihlich
Anfahrschwäche(kalt) ... unverzeihlich
Zähigkeit obenrum ... unverzeihlich
Gegen das kernige PD -Grummeln hab ich zb. nichts, der sonore Klang beim Durchbeschleunigen gefällt mir.

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

die Warnleuchte krieg ich auch mit Max-Wert im AddaptionsKanal 3 nicht aus

Du könntest es mal mit einer längergedrehten VTG-Stange probieren -> weniger LD im Teillastbereich. Vielleicht sinkt damit die Luftmasse unter die AGR-Fehlerschwelle, ohne daß der Motor insgesamt zu schlapp wird.

Zitat:

Meine Verständnisfragen wären eigentlich nur, was passiert mit den Ventilsteuerzeiten und welchen Effekt haben deren versetzte Öffnungsintervalle. Was sagt die ZKD zu dem Einspritzverhalten bzgl. Spitzendrücke?

Die elektrisch geschalteten Einspritzzeiten bleiben eh gleich.
Ich würde schätzen, daß das Material durch eine Verschiebung der Ventil-Öffnungszeiten um vielleicht 3° KW in keiner Weise überfordert wird.
Denn mehr Luft (-> höhere Realkompression) bekommt man eher mit verlängerten Öffnungszeiten / größere Überschneidung = Sport-NW in die Zylinder.

Aus welchem Baujahr / Modelljahr ist eigentlich Dein Leon?

Hallo Ulf,

nun der Wagen ging 11/03 bei Seat für den span. Markt raus und wurde 02/04 erstzugelassen...

Die Einspritzzeiten bleiben gleich, das hattest Du im Fachartikel u. entspr. Threads sehr schön und v.a. auch für mich anschaulich beschrieben. Wenn ich das richtig verarbeite dann kommt zwar im richtigen Zeitfenster, aber ein nicht unerheblicher Mehrbums durch mehr Kraftstoffmenge.
Heißt entsprechend der verschobenen Steigung der Nockenflanke verschiebt sich die Kraftstoffmenge von weniger bei niedrigen Drehzahlen, nach mehr ->hohe Drehzahlen.
(was dann eigentlich nur die ZKD-Max-belastung von den niedrigen in den hohen Drehzahlbereich schiebt )

Ich habe jedenfalls einen Tuner meines Vertrauens gefunden, welcher mir ein File gebastelt hat, welches sich bis knapp 3000 Touren wie ein 'zahmes'***-File verhält(375NM-Max) und ab 3000, wenn eben der schädliche Drehmomentpeak vorbei ist gegen 'kräftig' läuft, heißt 185 PS.
Ich hielt das für am unkritischsten, bzgl. Mehrleistung u. Materielschonung(meistens bewege ich mich dieseitz 3000t.)
Dein Fachartikel jedenfalls, eröffnet mir da ja völlig neue Perspektiven bzgl. der Leistungssteigerung, will sagen ich kann dann ein 100% zahmes Profil fahren(das würde mir völlig reichen, abgesehen von der Zähigkeit ab 3500Touren).

ach ja..

...das File ist nach zwei Wochen wieder rausgeflogen , weil die Kupplung dem Spass trotzdem nicht standhält. Im Sinne einer guten Nachbetreuung hat der Tuner zwar auf meinen Wunsch promt unentgeltlich angeboten den Datensatz noch schwächer zu machen,
aber die Kupplung ist serienmäsig schon ausgereizt... Die Mehrkosten für eine Sportkupplung + Einbau übersteigen meines Erachtens allerdings den Schmerzpreis für billiges Tuning.

Wie gesagt, Anfahrschwäche + kaltberganfahrunmöglichkeit + schütteln im Standgas + Zähigkeit obenrum + schwache Kupplung machen mich insgesamt ein bisschen zornig bzgl. dieses Stückes dt./esp. Hochtechologie.

Was wir natürlich kaum einschätzen können, ist die Wirkung der ebenfalls verschobenen Ventilsteuerzeiten
Hallo,

eine Verdrehung der Nockenwelle nach früh bringt Nachteile bei hohen Drehzahlen. Der frühere Spritzbeginn scheint so vorteilhaft zu sein, dass dieser Nachteil wieder aufgefressen wird. Allerdings kann ich keine quantitativen Aussagen darüber machen.
Bei einer späten Nockenwelle verschlechtert sich zwar der Spülvorgang am Ende des 4. bzw. am Anfang des 1. Taktes, aber die Füllung wird nach dem Ansaugen besser. Dieser Vorteil überwiegt. Wenn der Kolben unten ist, so ist ja auf Grund der Trägheit des Gases im Zylinder weniger Druck, als im Ansaugkrümmer. D.h. es wird immer noch angesaugt, obwohl der Kolben schon wieder auf dem Weg nach oben ist. Dieser Effekt ist bei hohen Drehzahlen natürlich stärker. Das ist auch genau der Ansatzpunkt von einer Vanos, wie bei BMW z.B..

MfG, Matthias

matt hat folgendes geschrieben:

eine Verdrehung der Nockenwelle nach früh bringt Nachteile bei hohen Drehzahlen. Der frühere Spritzbeginn scheint so vorteilhaft zu sein, dass dieser Nachteil wieder aufgefressen wird.

Hi,

früherer Spritzbeginn geht dabei prinzipell nicht, da er vom MSG durch Einschalten des PDE-Stroms bestimmt wird.

Bei verstellter NW wird daher nur der Pumpenkolben beim Spritzbeginn etwas höher oder tiefer stehen. Je nach Steigung der Einspritznocke und Restvolumen im Hochdruckraum kann das grundsätzlich zu geänderten Förderraten (mg pro ° NW-Drehwinkel) führen.