Leistungseinbruch bei höheren Drehzahlen

Hallo zusammen,

ich habe mir einen Golf 2 TD mit Ladeluftkühler und 80 PS gekauft. Ich habe von einer älteren Damen aus erster Hand, komplett scheckheftgepflegt und mit nur 77000km ( in 14 Jahren gefahren!!).
Das Problem ist die Leistungsentfaltung. Er baut ab 2200 seinen Ladedruck auf, den er auch bis hin zur Abregeldrehzahl bei 5200 hält. Ab 2200 zieht er auch wunderbar an, allerdings schnürt es den Motor ab 3500 langsam zu, Drehzahlen über 4200 sind nur mit Mühen zu erreichen. Russ ist bei jeder Drehzahl und LD leicht vorhanden, also kann es an Dieselmangel kaum noch liegen, denk ich!? Ebenfalls ist zu beobachten, dass im Bereich der Leerlaufdrehzahl ebenfalls Kraftmangel vorliegt. Den Vorgänger(gleiches Auto) konnte ich ohne Probleme im Standgas anfahren, selbst im 2. mit etwas Gefühl Beim jetzigen Fehlanzeige.
Folgende Ideen habe ich schon versucht.

-Kraftstoffvorfilter und Kraftstofffilter gewechselt
-Zahnriemen kontrolliert
-Förderbeginn auf frühsten von VW vorgegeben Wert gestellt (keine Leistungssteigerung gespürt, aber nageln hat sich deutlich verstärkt)
-Luftfilter neu
-LDA funktioniert
-Ladedruck vorhanden
-Ladeluftsystem dicht
-Kompression gemessen (Top)

Bei einem Gespräch mit einem VW-Werkstattmeister tippte er abschliessend auf Verkokungen im Einlasstrakt. Er erklärte mir, dass es durch die Kurzstrecke und die damit verbundenen niedrigen Temperaturen zu Ablagerungen im Einlasskanal kommen und dieser sich teilweise verschlossen hat. Teilweise haben sie dieses Problem mit Ventilreiniger, den man direkt nach dem Luftfilter in den Ansaugtrakt sprüht behoben

Hat jemand Erfahrungen damit, bzw. hat einer noch eine Idee an was es liegen könnte?
Danke...

Mfg

Frank

Die ältere Dame ist wohl nie so hochtourig gefahren. Ich würde sagen du musst den Wagen erstmal 'freiblasen' so 'ne Art einfahren. Der Motor ist zäh und Drehunwillig. Eine längere Autobahnfahrt könnte behilflich sein, wenns dann nicht besser wird, kannst du ja mal den Ansaugkollektor abbauen und reinschauen oder der Meister Recht hatte.

Wenn er russt hat er ein Dieselüberschuss oder nicht genügend Atemluft.

Ja das dachte ich anfangs auch mit dem einfahren....
Fahre täglich 180km Autobahn, fahre ihn schon sehr zügig... Mittlerweile bin ich ca. 6000 km gefahren hab aber noch keine Veränderung gespürt. Habs jetzt wieder aufgegeben mit dem "freiblasen" da er nur viel säuft und es nichts brachte....

Mfg

FRank

Der RA/SB kann doch nur verkoken, wenn der Turbo saftig Oel rauslaesst.

Da der m.W. keine AGR hat, fehlt im die feste Komponente fuer den bekannten 2-Komp-Kleber in den TDI-Saugstuzen.

Evtl. mal die Saugbruecke abmachen und 2 Tage in Diesel Auswaschen, wenn sie wirklich zugebacken sein sollte.


Mein 1Z sah so aus:
http://www.luxus-wg.de/~martin/auto_bilder/AGR_Saugstutzen/Saugstutzen_2-3.jpg
http://www.luxus-wg.de/~martin/auto_bilder/Kruemmer/Kopf3.jpg

m;

Ach so, das gehört sich gar nicht so?

Ich hatte bei meinem AAZ? G3 1,9TD 75PS das selbe Verhalten!

Ich dachte bei meinem immer, das es halt ein Sc****-Motor ist,
und habe über ein Jahr damit gelebt, bei 140 BAB aufwärts zwischen
4ten u. 5ten Gang hin und her zuschalten, ohne dass was geht?

Der hat nicht orginal so eine abstürzende Drehmomentkurve??

Also bei den 1,6 er Vorkammerdiesel ist das kein typisches Verhalten, beim 1,9 er schon eher.... Mein Vorgänger war auch ein 1,6 er mit grossem Ladeluftkühler, erhöhtem Ladedruck und Einspritzmenge, der drehte auf der Autobahn bis knapp 5000, beim jetzigen ist bei 4200 Schluss....(gleicher Getriebekennbuchstabe und Rad-Reifen-Kombination)

Hallo Martin,

ich denke schon, dass er verkoken kann...
Die Kurbelgehäuseentlüftung mündet in dem Ansaugrohr, dass zum Turbolader führt. Somit kann die verölte Luft durch den Lader in die Ansaugkanäle kommen oder hab ich da nen Denkfehler????

Hi frankzda.

Ja, ist ein kleiner Denkfehler: das Verkoken geschieht durch die Beimischung von Abgas in die angesaugte Frischluft (zur Senkung der Stickoxyde). Hierbei sind jede Menge kleinster Rußpartikel enthalten, die sich mit dem Ölschleim im Ansaugtrakt verbünden und dort ablagern. Die über die KG-Entlüftung hinzugefügte Luft enthält größtenteils nur Ölnebel, der dann für den leichten Öldunst im Ansaugtrakt sorgt. Dieser allein reicht nicht für derartige Verkrustungen.

Hi.

Hatte das selbe vor 7 Jahren als meinen Opa seinen Golf 2 SB geschenkt bekam.
Anfangs gerade so 130 auf der Bahn,nach ca 2000km warens 180 bis 190.

Also wechselte ich die Düsen weil die alten nicht mehr "schöne Bilder" sprühten.
Wagen nagelte dann richtig und der Verbrauch ging sofort merklich runter und die Leistung merklich nach oben.

Nächster defekt:Achtung! Du hast oben an der Ansaugbrücke ein Ventil seitlich was wieder zurück in den Ansaugschlauch führt.Dieses läst den zu hohen Ladedruck entweichen.Es ist mit einer schlitzschraube einstellbar.Meines war defekt und lies ständig luft weg! Gemein!Bitte den Schlauch von der Ansaugbrücke auf die Dose der Einspritzpumpe prüfen,Er hat hier eine Art Vollastanreicherung.So eine Art Ladedruckabhängige Einspritzung.Hatte aber glaub ich nur der SB.Ist dieser defekt geht der Wagen wie der 60PS 1V.

Nur ein Kann man machen: Unterdruckdose(besser Federdose-weil kein schlauch) am Turbo ist für die Öffnung der Bypassklappe verantwortlich.Also drehte ich die Schraube bis Anschlag rein,womit sich die Vorspannung erhöhte.Somit waren 1,1 bar LD möglich.

Du solltest dann aber das ventil mit Schlitzschraube komplett auf zu drehen stellen.Somit entweicht nix mehr.
Der Wagen ging dann genauso wie der 90PS TDI Golf3 meiner damaligen Freundin.

Vorsicht:Den Wagen auf der Autobahn langsam reanimieren,nicht brutal mit Gewalt sonst folgt Herzstillstand.Gib ihm ein wenig Zeit er dankt es dir.

Fazit:Du kannst die Fahrzeuge leider nicht mit den heutigen TDI`s vergleichen.Ein zuschnüren ab der Drehzahl die du beschreibst ist logisch.Du hast keinen 16V benziner der sich bei 5000 U/min erst wohl fühlt.Schließlich ist es ein Diesel und ich dachte die allten fühlten sich bei der Drehzahl wesentlich zugeschnürrter AN WIE DIE HEUTIGEN.

Gruß....

Morgen,

wieviel km hatte der Wagen den du bekommen hast?? Ich frag nur wegen den Düsen, ich denke 83000km sollten kein Thema sein für Düsen, oder??

Das Ventil an der Ansaugbrücke hab ich "totgelegt". Bei zu hohen Drücken öffnet es und bläst überschüssige Luft zurück in den Ansaugschlauch. Ich hab es mit einem Korken ausser Gefecht gesetzt.

Schlauch von der Ansaugbrücke zur Pumpe ist neu, da ich mit nem T-Stück ins Auto gehe (Ladedruckanzeige). Hier ist alles dicht.

Zur Ladedruckregelung hab ich mir ein Dampfrad gebastelt, ich kann den Ladedruck von original 0,75 bis 1,3 regeln.

Gekauft hab ich das Auto mit 77000km. Mittlerweile bin ich 6000km gefahren, eigentlich ausschließlich Autobahn, zügig. Konnte noch keine Veränderung feststellen.

Als ich das Fahrzeug geholt hab, lief er so knapp 160, mittlerweile, bei 1 bar LD sinds so 170 (4200 U/min), allerdings nur mit Müh und Not. Rein Gefühlsmässig hatte der alte im oberen Drehzahlbereich wohl 20 PS mehr. Er lief Tacho 195 (4900 U/min) und war verhältnissmäßig für einen Diesel sehr drehfreudig (Leistung liess erst ab ca. 4800 nach)

Danke für die Erklärung Hati

Mfg

Frank

-Förderbeginn auf frühsten von VW vorgegeben Wert gestellt (keine Leistungssteigerung gespürt, aber nageln hat sich deutlich verstärkt)
´

Bingo! Damit erklärt sich auch die Leistungsenfaltung. Motor zieht sauber an, erreicht aber keine hohen Drehzahlen.
Mal auf etweas später versucht bzw. die 'Mitte'?

Hallo Leute,

kann es nicht auch sein, dass die Steuerzeiten verstellt sind?

Dann kann der Lader im oberen Drehzahlbereich nicht mehr genügend Füllung in die Zylinder pressen.
Sollte man vielleicht mal kontrollieren.

Der AAZ zieht, da Wirbelkammer, deutlich besser hoch als alle TDIs.

Was ihm fehlt ist Drehmoment. Wenn ihr ihn einmal mit einem SDI (da Leistung vergleichbar) vergleicht, dann merkt ihr wie euch im SDI das Gesicht einschläft.

Mein AAZ war am Ende leistungsgesteigert und im Vergleich zu einem AFN trotz vergleichbarer Leistung eine Rennmaschine. Hab mit meinem G3 nen Freund mit nem gechippten AFN stehen lassen woraufhin er auf die Rolle ist und seine 134 PS schriftlich bekam.
Er hatte eine Kraftentfaltung wie ein Benziner. Durchzug bis zur Abregelung bei 5200 rpm.
Der AAZ hat schon bei Serie ein viel schnelleres Ansprechverhalten als ein TDI. Da merkst den Turbo nicht! Ihr müsst es im Maßstab betrachten: Ein AAZ hat nur 75 PS. Aber die kommen sehr gut rüber.

Ähnliches Verhalten: die alten 2 Liter Diesel von Mercedes mit Vorkammer (72-75PS). Berücksichtigt bitte, dass da kein Turbo im Spiel ist der bei hohen Drehzahlen Zwangsbeatmet. Daher kommt der erwartete Schub nie. Die Motoren drehen aber willig und mit konstantem Zug bis auf über 5000 rpm. Da steigen die TDIs aus.
Die Verbrennung kommt bei Direkteinspritzung nicht mit.


Mein Tip:

Er bekommt trotz deiner Maßnahmen nicht genug Sprit oder zu viel Luft. Ist der Filter von ATU? Die haben meinen Golf nicht versorgen können. Bekam auf Garantie nen neuen. Ging auch nicht. Der Originale vom Freundlichen hingegen hatte den Durchsatz. Hatte bei mir bei 3500 - 4000 rpm zugeschlagen.

au, da steig ich ja gleich wieder mit ein

Hallo Martin, ich bin nicht wirklich vom Fach und alle meiner Betrachtungen eher subjektiv, und gründen sich zudem auf ein gefährliches Halbwissen.
Drehmoment ist gleich(=) Maß für Beschleunigung, oder?
Durchzug/Spritzigkeit enstp.(gibt es dieses '=' mit 'Dach' auf meiner Tastatur?) Drehmomentverlauf!? Dies hängt dann also auch erstlinig vom Drehmoment/Gewicht, nicht vom Leistungs/gewicht ab?
Also wiedersprichst Du Dir doch?, da ein gleichstarker Direkteinspritzer mehr Drehmoment hat als sein Pedant.(Bei gleichem Fahrzeuggewicht also besser zieht)
Ist die Wirbelkammerdrehmomentkurva also obenrum nicht so stark am Einbrechen wie die des TDI?? Und warum ist das so??

(Frankzda hatte ich einen AAZ unterstellt, nicht nen 1,6er. Drum hatte ich so vorschnell geantwortet, sollte gründlicher lesen .
hatte mit dem 1,6er Block die Erfahrung gemacht, dass er wie ein 16V Benziner geht(also nach oben giftig wird, wider meines Dieselverständnisses, und ganz zur Bestätigung deines Posts)
Der AAZ hatte bei mir eine Verlaufskurve genommen, dass er ab 3000rpm praktisch nicht mehr zu fahren war, anders als mein AFN, der oben auch zieht.
Natürlich hätten bei meinem Unwissen AAZs Düsen und Einstellungen fehlerhaft sein können.)

Aber ich bin wirklich Laie, bitte sag mir womit die größere Spritzigkeit der Wirbelkammer zu begründen ist, und warum Sie so aus der Mode sind? Und vielleicht auch warum der moderne Diesel erst seit dem 1Z dem Benziner das Wasser reichen kann?

Nein, zum Beschleunigen brauchst erst mal Leistung, nicht Drehmoment. Nimmst Du das Drehmoment am Rad, dann hast Du recht, aber dieses gibt so keiner an, denn das Getriebe ist ein Drehmomentwandler. Je kleiner der Gang, desto mehr Drehmoment am Rad. Kann ein hochdrehender Motor also länger in kleinen Gängen bleiben, dann macht er das fehlende Drehmoment am Motor durch das Getriebe wieder wett.

Die Leistung bleibt hingegenbei einem idealen Getriebe (keine Reibung) vor und nach dem Getriebe gleich.

(Leistung) = (Moment * Drehzahl)/(9,55)
(Leistung in Watt angegeben)
Gilt vor und nach Getriebe. Allgemein gültig, ausgenommen Reibungsverluste Triebstrang.

Nehmen wir einen Honda CRX VTi mit 150 Nm bei 7000 U/min (fiktiv, aber ähnlich)
Verglichen mit einem TDI mit 240 Nm bei 1800 U/min

Bei 7000 Umdrehungen hat der Honda also eine Leistung von 110KW (mit Formel berechnet).
Der TDI hat bei 1800 eine Leistung von 45KW. Da zieht der Honda bei 7000 mehr Wurst vom Wecken.


Oder bildlicher ausgedrückt für die Drehmomentanhänger:
Wenn wir nun den Honda um Faktor 3,9 untersetzen, dann hat er auch 1800 U/min. Nach der Untersetzung hat er dann ein Drehmoment von 585 Nm im Gegensatz zu den 240 Nm des TDi. Und tschüß.


Nochmal anders ausgedrückt:

Mit der Formel kannst Du zwischen Moment, Drehzahl und Leistung hin- und herrechnen. Du brauchst um vorwärts zu kommen das höchst mögliche Drehmoment am Rad. Das Drehmoment wird im Getriebe im Verhältnis der Übersetzung gewandelt. Bei einem konkreten Fahrzustand (z.B. 80km/h hinter LKW) ist die Raddrehzahl vorgegeben. Die Formel hat also nur noch 2 Variablen. Du willst ja das maximale Moment. Schau die Formel an: Das Moment (am Rad) ist dann maximal wenn die Leistung (am Rad) maximal ist. Da die Leistung vor und nach Getriebe 'gleich' ist, muss der Motor auf Nenndrehzahl, um im konkreten Fahrzustand das maximale Moment auf die Straße zu bringen. Also runterschalten. Du befindest Dich dann in einem Gang in dem das Drehmoment egal ist und nur die Leistung zählt.


Also:
Fehlendes Drehmoment kann man durch Drehzahl und kleine Gänge ausgleichen. Aber wenn ich bei meinem TDi runterschalte, um mal schnell was auf die Straße zu bringen, dann begrüßt mich zuerst die Rauchbegrenzung (Ladedruckaufbau) und dann hat er schon so hoch gedreht dass er schon wieder schlapp wird. Mit 60 in den zweiten schalten ist beim TDi nicht praktikabel, auch wenn es rechnerisch mehr auf den Boden geben müsste.

Ich fahre beides gern, auch den TDI, aber wenn bei einem VTi bei 5600 U/min auf die scharfen Nocken gestellt wird, Du mit 80 im zweiten den LKW überholst, dann ist Dir das fehlende Drehmoment egal... Du hast genug davon am Rad, wegem zweiten Gang. Oder hast schon mal davon gehört wieviel Nm Schumi hat. Es interessiert nur Leistung wenns drum geht die Reifen rauchen zu lassen, so lange man das richtige Getriebe hat.

Aber:
Das ist auf der Rennstrecke so. Du musst den VTi halt auf Drehzahl halten. Auf der Fahrt zur Arbeit und beim kleinen Ampelsprint drückt niemand (Vernünftiges) nen Vti nach oben. Beim TDI bei 2000 das Pedal an Boden drücken, das kommt schon eher vor. Mit dem TDi kann man leichter gediegen und ohne Gebrüll die Leistung abrufen. Unterm Strich ist das angenehmer.


Mein AAZ war eine Drehorgel verglichen mit dem AFN den ich jetzt fahre. Fehlendes Drehmoment hat er mit direktem Gasannehmen bei hohen Drehzahlen weggemacht. Zurückzuschalten war eine Freude. Leistung war er vergleichbar mit dem AFN und Ladedruckaufbau war fast zeitgleich mit der Gaspedalstellung.

Ich hatte beim AA den Ladedruck von 0,6 auf ca 1bar angehoben. Aber auch mit Serie war er schon sehr drehfreudig.

Hallo,

so nun wars soweit, nachdem ich die Problemchen nicht in Griff bekam habe ich mal den Zylinderkopf demontiert und dabei gleich die Ventile neu eingeschliffen und neue Schaftdichtungen aufgesteckt.

Die Auslaßkanäle- und Ventile zeigten kein unnormales Bild. Lediglich eine feine Schicht Rußablagerungen.

Die Einlaßkanäle waren absolut rein, lediglich auf allen 4 Einlaßventilen waren sehr starke Ablagerungen bzw. klebrige Brocken zu bemängeln. Kommen diese Ablagerungen vom Öl, dass es durch die warscheinlich leicht defekten Ventilschaftdichtungen drückt?? Wenn ja, wieso dann nur auf den Einlassventilen??

Der Block ist soweit ich das beurteilen kann, in sehr gutem Zustand, Hohnspuren sind auf allen 4 Zylindern sehr deutlich erkennbar, Laufbahnen sind nicht eingelaufen, Kolbenspiel am OT ist minimal!

Die üblichen Risse im Zylinderkopf zwischen den Ventilen und zur Vorkammer sind auch nicht vorhanden und die Planlage ist einwandfrei!!

Düsen habe ich abgedrückt, sowohl der ÖD als auch das Spritzbild waren einwandfrei!!

Nachdems wohl nicht an den Ablagerungen bzw. an den Düsen liegt, habe ich die Pumpe auch demontiert und den Kaltstartbeschleuniger und den gegenüberliegenden Deckel weggeschraubt um die Gängigkeit des Spritzverstellers zu überprüfen. Bewegen lässt er sich ohne zu hacken, allerdings schon mit etwas Kraftaufwand.

Hat jemand Erfahrungen wie leichtgängig sich dieser bewegen lassen muss?

Weiss jemand eine Art "Zaubermittelchen" dass man am Dieseleinlass in die Pumpe geben kann, dass die Verharzungen oder sonstige Ablagerungen löst, bzw. Schwergängikeiten mindert und die Dichtungen nicht anfrisst?? Die Pumpe ist noch ausgebaut, ich kann es also problemlos ein zwei Tage einwirken lassen...

Demnach kommt wohl nur noch die Pumpe in Betracht, oder was meint ihr???

Ist eigentlich jemandem bekannt, dass die Auspufftöpfe (kann bei mir nur der Endtopf sein, da Mitteltopf durchgängig) in sich zusammenfallen und somit teilweise schliessen und der Gegendruck sehr hoch wird.

Vielen Dank für Eure Antworten

Grüsse

Frank