LD-Regelung ALH

Hallo Leute!

Die Ladedruckregelung unseres ALH macht ziemliche Zicken. Nach außen hin fällt das kaum bis gar nicht auf, weil weder ein merklicher Leistungsverlust auftritt, noch ein Fehlereintrag bzw. Notlauf auftreten. Nur beim Mitloggen des MWB11 sieht man was los ist.

Der Ladedruckaufbau im Drehzahlkeller (<2000 1/min) ist eindeutig zu langsam, gefolgt von einem riesigen, langandauernden Überschwinger (2100-2600 1/min), der bei 2350-2400 mbar (absolut) liegt. Erst oberhalb ca. 2600 1/min wird der Druck wieder heruntergeregelt und pendelt sich dann jedoch knapp unterhalb des Sollwertes von 1950 mbar ein.

Klar habe ich mir schon die VTG vorgenommen (bisher allerdings nur bei eingebautem Lader) und konnte weder kalt noch warm ein Klemmen feststellen.

Deshalb vermute ich, dass der Lader schon ziemlich verschlissen ist (momentan. ca. 180tkm), was durch die hohen Drücke noch beschleunigt wird.

Wer weiß, welche Kriterien zu einem Eintrag im Fehlerspeicher wegen LD-Regelabweichung führen, weil ja doch für mehrere Sekunden eine Abweichung von 350-450mbar vorliegt

Wer weiß Genaueres?

Gruß
Alex

Hi Alex,

hast Du Dir mal die Unterdruckdose angesehen, ob die innen verklebt ist? Hatte ich neulich bei jemandem.
Spülung und hinterher Talkum (Babypuder) rein oder sowas hab' ich allerdings nie getestet. Keine Ahnung was da für ein Schmontz drinklebte.

Grüße, Rainer

An einer Lösung wäre ich auch sehr interessiert, da meiner sehr ähnlich Symptome ausweist, ich aber bisher leider auch noch keinen Grund hierfür gefunden habe. Meiner hat allerdings erst 100 Tkm.

Laut einem Beitrag von Bertil wird der Notlauf erst ab ca. 6 sec. Überschreitung ausgelöst.
(Den Beitrag findest Du unter Suchwort "Beton")

Gruß

@Donalexo,

na dann können wir ja zusammen kegeln gehen....
Mein ALH im Golf IV, 160000km zeigt ähnliche Symptome. Keine merkbaren Fahrverhaltens/Leistungsmängel aber Überschwinger bis 500mbar absolut für t<2s und dafür noch einen Unterschwinger bis 300mbar für t<4s jeweils relativ bei Drehzahlen >2500U.
Ich kann nichts dagegen machen, alles schon probiert:

- Ansaugbrücke gereinigt
- Rohluftansaugung überprüft/gereinigt
- KAT überprüft (Sichtprüfung + durchpusten mit Druckluft)
- Verstellmechanik überprüft/gereinigt
- Dose (grosse Ausführung) gereinigt
- EPW überprüft und quergetauscht
- Unterdruckversorgung/verschlauchung geprüft
- gesamte Ladeluftstrecke abgedrückt + gereinigt
- Stange nach allen Richtungen verdreht bis der Arzt kommt (obwohl ich es besser wissen müsste da nicht rumzuspielen - aber nur Versuch macht klug)

Ich bin inzwischen auch soweit, das nur noch natürlicher Verschleiss in Frage kommt, aber einen neuen ATL gibst erst bei spürbaren Mängeln.

Den Drehzahlbereich <2500U bei VL kann ich leider nicht abprüfen, hab einen Automat.

Die Überschwinger bei Motordrehzahlen <3250U sind für den ATL aber unkritisch, da er Volumenstrom relativ niedrig ist. Kritisch werden Überschwinger erst bei Drehzahlen über 3500U, daher solltest du folgendes unbedingt abprüfen:

VL im 3.,4. oder am besten 5. Gang bis ~4250U, dann 0% PWG (Fuss vom Gas) - schieben lassen bis 4000U, dann wieder 100% PWG (Fuss aufs Gas) bis LD wieder eingeregelt, dann PWG 0%, schieben lassen bis 3750U, dann wieder 100% PWG bis LD wieder eingeregelt, dann PWG %, schieben lassen bis 3500U, dann 100% PWG bis LDR wieder eingeregelt. Wenn du in diesem Drehzahlbereich auch diese extremen Überschwinger hast, wird der ATL extrem belastet (Überdrehzahl). Logge nur einen MWB damit du die höchste Abtastung hast und wiederhole die Messung ein paar mal sonst eingehen dir die Max/Min-Werte.
Das machst du automatisch wenn du Autobahn nahe Vmax fährst und dann ab und zu vom Gas gehst bis ein vor dir fahrendes Auto wieder eingeschert ist.

Bei allen Drehzahlen steigt natürlich der Spitzendruck deutlich bei LD-Überschwingern, was natürlich die ZKD bzw. Lagerung nicht sonderlich erfreut. Da der ALH mit orig. 66kW aber in diesem Punkt viele Reserven hat sehe ich das nicht kritisch.

Die Zeitschwelle liegt bei ca. 6s für pos/neg. RA. Die Höhe 300mbar neg. und 400mbar pos. (können je nach SW auch etwas abweichen)

Ich würde ja gerne meine LOGs hier auch posten, aber ich bekomm die daten nicht von meinem Läppi runter, der hat noch Win95 ohne USB, zwar Diskette aber meine Heim PC hat keine. Muss also erstmal irgendeine Vernetzung ausdenken bis ich Messungen posten kann.

bafische hat folgendes geschrieben:

Dose (grosse Ausführung) gereinigt . . . Stange nach allen Richtungen verdreht bis der Arzt kommt

Hi bafische,

was hältst Du von einer Theorie "Laderdosenfeder (oder Membran, je nach Konstruktion) wird schlapp"?
Wenn die Federkonstante nicht mehr stimmt (kleine Kraftänderung -> zu großer Verstellweg), reagiert der Lader überempfindlich auf Änderungen des Tastverhältnisses, und das bekommt man natürlich auch durch Verdrehen der VTG-Stange nicht mehr ausgeglichen.

Abhilfe könnte dann wohl ein "Reparatur-Chiptuning" bringen, indem das TV-KF auf der Z-Achse gestaucht wird, so daß die TV zwischen max und min näher zusammenliegen.

Ansonsten könnte das IMO die riesgen Überschwinger erklären, aber können Federn durch Alterung wirklich ihre Federkonstante ändern?
BTW - Wie ist eigentlich die Federkonstante definiert: als "Nachgiebigkeit" (m/N) oder "Steifheit" (N/m)?
Meine Penne ist schon zu lange her . . .

Zitat:

Ich bin inzwischen auch soweit, das nur noch natürlicher Verschleiss in Frage kommt,

Wie sollte sich der Verschleiß bemerkbar machen? Erhöhtes Laderwellenspiel? Die wird AFAIK doch öldruckzenzentriert, so daß das reale Spiel sich nicht ändern sollte . . .

Oder meinst Du, die VTG schlägt aus, so daß die Schaufeln dem Befehl der Dose erst nach einem gewissen Leerweg folgen? Das könnte IMO ebenfalls die Überschwinger vergrößern - sofern sie im Betrieb nicht durch irgendwelche Gaskräfte ständig in eine bestimmte Drehrichtung gedrückt werden und damit das reale Spiel zwischen Schaufeln und Dosenmembran auf Null reduziert wird . . .?

Vielleicht kann ja mal jemand seinen alternden VTG-Lader zerlegen und das max. Spiel am Verstellhebel bis zum Mitlaufen der Schaufeln posten?

Zitat:

VL im 3.,4. oder am besten 5. Gang bis ~4250U, dann 0% PWG (Fuss vom Gas) - schieben lassen bis 4000U, dann wieder 100% PWG (Fuss aufs Gas) bis LD wieder eingeregelt, dann PWG 0%, schieben lassen bis 3750U, dann wieder 100% PWG bis LD wieder eingeregelt, dann PWG %, schieben lassen bis 3500U, dann 100% PWG bis LDR wieder eingeregelt. Wenn du in diesem Drehzahlbereich auch diese extremen Überschwinger hast, wird der ATL extrem belastet (Überdrehzahl). Logge nur einen MWB damit du die höchste Abtastung hast und wiederhole die Messung ein paar mal sonst eingehen dir die Max/Min-Werte.

Also wenn ich das so mache wie du das beschreibst bekomme ich die richtig starken Überschwinger bis 1,5 bar hin (mit VAG-Com gemessen). Das sind aber lt. Bertil provozierte Überschwinger und wäre völlig normal.
Nun bin ich langsam verunsichert was ich glauben soll.
Na ja, vielleicht findet Donalexo etwas heraus.

ulf hat folgendes geschrieben:

was hältst Du von einer Theorie "Laderdosenfeder (oder Membran, je nach Konstruktion) wird schlapp"? Wenn die Federkonstante nicht mehr stimmt (kleine Kraftänderung -> zu großer Verstellweg), reagiert der Lader überempfindlich auf Änderungen des Tastverhältnisses, und das bekommt man natürlich auch durch Verdrehen der VTG-Stange nicht mehr ausgeglichen.

Hi Ulf,
ja hab ich auch schon überlegt, aber wieder verworfen, da meine Regelung als eher zu träge als zu nervös zu bezeichnen ist. Nach einem Über-Unterschwinger wird der Sollwert eisenhart gehalten - das wiederspricht dieser Theorie - sonst müsste die LDR beim einregeln Schwierigkeiten haben. Die LDR kann auch in der Teilllast nichts aus der Ruhe bringen.

Zitat:

Oder meinst Du, die VTG schlägt aus, so daß die Schaufeln dem Befehl der Dose erst nach einem gewissen Leerweg folgen? Das könnte IMO ebenfalls die Überschwinger vergrößern - sofern sie im Betrieb nicht durch irgendwelche Gaskräfte ständig in eine bestimmte Drehrichtung gedrückt werden und damit das reale Spiel zwischen Schaufeln und Dosenmembran auf Null reduziert wird . . .?

Ja, so etwas schwebt mir eher vor, und damit eine zu grosse Hystherese des Verstellapparates.
Eine 2. Eigenschaft macht mich ebenfalls etwas stutzig. Bis ca. 75% Last liegt das TV immer unter dem Steuerwert (eingeregelter Zustand). An der VL ist es umgekehrt, da liegt das TV deutlich über dem Steuerwert (eingeregelter Zustand). Das ist auch ein Grund warum eine Änderung der Stangenlänge nichts Positives bewirken konnte. Gegen den Überschwinger müsste ich die Stange kürzer drehen, da aber das TV im eingeregelten Zustand dann noch weiter vom Steuerwert wegliegt wird der Unterschwinger proportional grösser - auch Mist.

Vieleicht ist das doch ein Zeichen für einen langsam steigenden Abgasgegendruck durch zugesetzten KAT oder sinkender Wirkungsgrad der Turbine durch zu grosses Schauffelspiel.

Ich glaube kaum das die Jungs von VW sowas in Serie schicken,

@Wutz,
gut funktioniert eine LDR bei Über/Unterschwingern von max. 150mbar, unabhängig wer sie wie provoziert. 300mbar sind für einen Serieneinsatz tolerierbar. An der VL in Nennleistungspunkt eigentlich nicht mehr, da gelten eher die 150mbar. Wie in unserem Fall 500bar auch in Nennleistungspunkt halte ich für unakzeptabel, wenn man sich die Verdichterkennfelder anschaut und die resultierenden Laderdrehzahlen berechnet.


Wie verhält sich denn dein ALH Ulf hinsichtlich Über/Unterschwinger an der VL im Nennleistungspunkt, oder andere ALH Fahrer, wenn du/ihr diese Fahrübung machst wie weiter oben von mir beschrieben.

bafische hat folgendes geschrieben:

da meine Regelung als eher zu träge als zu nervös zu bezeichnen ist. Nach einem Über-Unterschwinger wird der Sollwert eisenhart gehalten - das wiederspricht dieser Theorie - sonst müsste die LDR beim einregeln Schwierigkeiten haben.

Ja, das mag wohl sein - es sei denn, [Spekulation]die EDC wäre so schlau, nach groben Regelschwingungen auf eine andere, "trägere" Regelstrategie umzuschalten . . . ?[/Spekulation]

Zitat:

Bis ca. 75% Last liegt das TV immer unter dem Steuerwert (eingeregelter Zustand). An der VL ist es umgekehrt, da liegt das TV deutlich über dem Steuerwert (eingeregelter Zustand).

Meinst Du mit "Steuerwert" den Wert aus dem Tastverhältnis-Kennfeld (den man in Logs grundsätzlich nicht zu sehen bekommt, sondern nur, wenn man direkt in den MSG-Datensatz reinschaut)?
Das könnte IMO auch aus einer schlechten Anpassung des KF an die realen Verhältnisse resultieren, oder z.B. von einer Powerbox oder einem anderen Tuning kommen.

Zitat:

Wie verhält sich denn dein ALH Ulf hinsichtlich Über/Unterschwinger an der VL im Nennleistungspunkt, oder andere ALH Fahrer, wenn du/ihr diese Fahrübung machst wie weiter oben von mir beschrieben.

Ich fahre den Ibi nur selten, aber ich hatte irgendwann mal versucht, Überschwinger zu provozieren. Das geht bisher (~ 45Tkm) bestenfalls im mittleren Drehzahlbereich, im Ausnahmefall bis max. 0,2 bar laut LDA.
Ab ca. 3000 steigt der LD beim Durchtreten auch relativ träge (wie bei Dir), aber präzise auf ~ 1 bar. Max. Überschwinger (gelegentlich) um 50 mbar, IIRC.

Hallo Leute!

IMO macht die EDC sehr wohl eine "Betriebsartumschaltung" und zwar einerseits drehzahlabhängig (beim AHF-Datensatz bei 2016 1/min) und andererseits über eine "Druckfensterüberwachung mit Hysterese". Das bedeutet, dass man im Datensatz Druckschwellenwerte (Regelabweichung/Druckdifferenz zum Sollwert) findet, die den eigentlichen Regler aktivieren und deaktivieren.
Die beiden Kennfelder geben die Regelschwelle in Abhängigkeit von der Drehzahl an.
Oberhalb von 1200 1/min wird der Schwellenwert erst so langsam reduziert und mit zunehmender Drehzahl immer enger gelegt (ich glaube oberhalb 300 1/min so 40-60mbar).
Das erklärt auch, warum im unteren Drehzahlbereich große Überschwinger an der Tagesordnung sind, während oben herum kleine Regelabweichungen gleich ausgeregelt werden.
Die EDC steuert im Drehzahlkeller den Lader nur vor (anhand des TV-Kennnfeldes) und der Regler setzt erst entweder bei einem gewaltigen Überschwinger oder ab mittlerer Drehzahl ein.

Mir ist allerdiings noch nicht klar, was die drehzahlabhängige Betriebsartumschaltung bei 2016 1/min genau bewirkt. IMO wird die Kreisverstärkung angepasst.

Wer Genaueres weiß, nur zu...
Jede Info ist hilfreich.

Gruß
Alex

@Donalexo
hast Du schon etwas bzgl. deinem Problem rausgefunden ?
Da ich meinen Wagen bzgl. einer Schraube im Scheinwerfer eh schon halb zerlegt habe und den Ladeluftkühler (zwecks Reinigung) ausgebaut habe, bin ich am übelegen, ob ich den Turbo auch ausbaue. Das will ich aber nur machem wenn es auch Sinn macht. Die VTG ist ja so leichtgängig.
Daher wäre ein Tip nicht schlecht.

wutz hat folgendes geschrieben:

bin ich am übelegen, ob ich den Turbo auch ausbaue. Das will ich aber nur machem wenn es auch Sinn macht. Die VTG ist ja so leichtgängig.

Hm, IMO könntest Du evtl. etwas Pionierarbeit leisten und den ausgebauten Lader zerlegen, um das Gesamtspiel zwischen äußerem Hebel und Schaufeln zu ermitteln.

Wenn sich der äußere Hebel bei festgehaltenen Schaufeln ein paar mm weit bewegen läßt, hätten wir die Bestätigung, daß die VTG mit der Zeit ausleiert und dadurch eine präzise Regelung immer "unmöglicher" wird.

Dann wären auch VTG-Lader nichts weiter als Verschleißteile, wie z.B. die Einspritzdüsen

Würde diese Prüfung keinen Sinn machen (für Dich und den Rest hier im Forum)?

Zitat:

BTW - Wie ist eigentlich die Federkonstante definiert: als "Nachgiebigkeit" (m/N) oder "Steifheit" (N/m)? Meine Penne ist schon zu lange her . . .

Federkonstante ist N/m

wutz hat folgendes geschrieben:

Federkonstante ist N/m

Danke

Hallo mal wieder,

da der ALH-Ibiza meiner besseren Hälfte trotz völlig leichtgängiger VTG (Spritzentest) auch teilweise deftige Überschwinger liefert (bis > 0,3 bar laut Logs), habe ich mal versucht, die Sache von den Software-Vorgaben her anzugehen.

Dazu habe ich über das ganze Nutzdrehzahlband die Vorgaben des Vorsteuer-KF mit dem geloggten TV verglichen, siehe Anhang.
Wo der Regelfehler akzeptabel klein oder Null ist, kann man die weiße Linie des geloggten TV näherungsweise als tatsächlichen TV-Bedarf für LD Ist = Soll ansehen.
Und siehe da, das Vorsteuer-KF (lila Linie) zielt überall auf einen LD oberhalb des Solls und provoziert damit zunächst absichtlich Überschwinger, die dann im Laufe eines Regeleingriffs in Richtung Sollwert runtergedrückt werden.

Jochens Posts mit den gewollten Überschwingern für einen spritzigen Motorcharakter sind damit zumindest bei unserem Ibiza bestätigt - allerdings kann ich schlecht abschätzen, inwieweit die Logdaten schon laufleistungsbedingt (aktuell ~ 82Tkm) gegenüber einem Neuwagen verschoben sind.

Wenn es das Wetter und meine Zeit es irgendwann zulassen, werde ich mal die VTG-Stange schrittweise länger drehen. Dadurch verschiebt sich der TV-Bedarf für LD Ist = Soll im Diagramm nach oben (in Richtung der lila Linie), und die Übeschwinger müßten schrumpfen (und das Ansprechenverhalten träger werden, ich weiß )

To be continued . . .

Hallo Ulf!

Deine Ergebnisse sind keinesfalls verwunderlich, ganz im Gegenteil. Du musst Dir vorstellen, dass die Vorsteuerkennfelder der Software so robust (im Sinne einer minimal geforderten Ladedruckaufbaudynamik) abgestimmt sein müssen, dass auch bei der Kombination mehrerer ungünstiger Randbedingungen (niedriger Luftdruck, hohe Temperatur, ...) auf jeden Fall eine bestimmte Sprungantwort bei plötzlicher Leistungsanforderung darstellbar ist.

Wenn man das Thema mal etwas "regelungstechnischer" betrachtet, dann erreichst Du die beste Dynamik niemals mit Dämpfungsgrad 1 (= kein Überschwingen), sondern vielmehr bei Dämpfungsgrad 0,7.

Die Vorsteurung ist also für den "worst case" ausgelegt und der Regler muss nur die Differenz ausgleichen. Das System scheint so ausgelegt zu sein, dass das Ausreglen in immer nur in eine Vorzugsrichtung, nämlich Abreglen erfolgt.

Gruß
Alex

Hallo Ulf,

ich habe mal ein vergleichbares MBW11 Log aus der Mitte des letzten Jahres in Analogie zu deinem erstellt.

Das Verhalten ist grundlegend gleich. Wobei durch die Mehrmenge des ASV (Seriensoftware) das Tastverhältnis im VSKF deutlich geringer ist als beu AHL..

Grundlegend würde ich daher aus deinem Log keinerlei Alterserscheinungen sehen.
Das die Überschwinger 'Stielelement' sind, weiss ich direkt von Applikatieuren. Somit habe ich es halt immer weitergegeben.

Interessant finde ich Bafisches Aussage von oben:
Die Überschwinger bei Motordrehzahlen <3250U sind für den ATL aber unkritisch, da er Volumenstrom relativ niedrig ist. Kritisch werden Überschwinger erst bei Drehzahlen über 3500U, daher solltest du folgendes unbedingt abprüfen:

Auch diese deckt sich mit meiner Behauptung, dass die Laderbelastung volumentstromabhängig ist und daher Überschwinger in niedrigen Drehzahlbereichen absolut o.k. sind.
Leider heisst das aber auch, dass du und Rainer viel Arbeit investiert habt, die teilweise unnütz ist.
Aber gut, die Abstimmung der VSKF bei hohen Drehzahlen bleibt nach wie vor ein wichtiger Punkt, der nicht vergessen werden darf. Somit ist euere Arbeit nicht ganz umsonst.

Du musst Dir vorstellen, dass die Vorsteuerkennfelder der Software so robust (im Sinne einer minimal geforderten Ladedruckaufbaudynamik) abgestimmt sein müssen, dass auch bei der Kombination mehrerer ungünstiger Randbedingungen (niedriger Luftdruck, hohe Temperatur, ...) auf jeden Fall eine bestimmte Sprungantwort bei plötzlicher Leistungsanforderung darstellbar ist.
(..)
Die Vorsteurung ist also für den 'worst case' ausgelegt und der Regler muss nur die Differenz ausgleichen

Mhh, das sehe ich etwas anders:
ULf hat die Werte der GrundsteuerKennfeldes der VS eingetragen.
Alle korrektur-KF sind noch nicht berücksichtig. Eine 'worst-case' Abstimmung des Grundsteuerkennfeldes muss also nicht geschehen. Diese übernehmen die Korrektur-KF.

Weiter ist die VS nur aktiv, wenn der Ist_Wert ausreichend weit (in meinem Fall mindestens 70hPa) vom Soll_Wert abweicht. Somit dürfe es keine Kombination aus Vorsteuerung und Regeler geben.
Zumindest habe ich es bis jetzt immer so verstanden

Gruss Jochen