Datenpool zum VTG-Ladercheck per VCDS-Grundeinstellung? | Beiträge 32+

ulf hat folgendes geschrieben:

Oder wird auf dem Laderprüfstand ein Kompromiß zwischen hohem (nicht: maximalem!) LD im Drehzahlkeller und noch vertretbarem Abgasgegendruck einjustiert? Dann könnte man die Grundeinstellung für diesen Zweck natürlich vergessen . . .

Hallo Ulf,
in der Regel werden die Lader auf "maximalen Ladedruck bei noch akzeptablen Abgasgegendruck" eingestellt, um im unteren Volllastbereich ein möglich hohen Drehmoment zu haben. Der Motor läuft in diesem Bereich in der Rauchbegrenzung und jedes Millibar mehr Ladedruck erhöht die Einspritzmenge.
Je weiter die VTG-Schaufeln geschlossen werden um so mehr sinkt der Turbinenwirkungsgrad und irgendwann staut man nur noch auf und der Ladedruck steigt nicht weiter. Mit dem Resulat, daß das Drehmoment dann sinkt und der spezfische Verbrauch steigt ins unermeßliche.
Weiterhin kann es passieren, dass der Lader dann bei zu weit geschlossen Schaufeln ins Pumpen gerät.
Die Einstellung der Schraube wird im Rahmen der Laderapplikation am Motorprüfstand rausgefahren und ist ein heikles Thema. Zu weit zu und der Lader pumpt, zu weit auf und das Fahrzeug hat eine Anfahrschwäche.

Als Richtwert für die 1,9l PD Motoren kann bei der Stellglieddiagnose per VAG-Tester als Ladedruckdifferenz ca. 150 bis 200 mbar bei 1400 1/min und 6 mg/Hub annehmen.
Für eine Grundeinstellung kann man diese Werte so annehmen.

schneirk hat folgendes geschrieben:

[Als Richtwert für die 1,9l PD Motoren kann bei der Stellglieddiagnose per VAG-Tester als Ladedruckdifferenz ca. 150 bis 200 mbar bei 1400 1/min und 6 mg/Hub annehmen. Für eine Grundeinstellung kann man diese Werte so annehmen.

Hi,

und was meinst Du dann zu meinem KKK-Lader am ASZ, der "nur" 120 mbar @ 1400 rpm schafft?
Das Ansprechverhalten im Drehzhalkeller würde ich aber als normal für einen ASZ einstufen - ab ca. 1500 rpm beginnt er aufzuwachen.

Eigentlich zu wenig.....
Liegt an der unteren Grenze für Neufahrzeuge.
Hängt aber von verschiedenen Faktoren ab,
Motor sollte warm sein, Klima aus, Umgebungstemperatur, Laufleistung und Allterung etc.

Würde mal probieren die Stiftschraube ca. 1/2 Umdrehung rauszudrehen, damit die VTG weiter schließen kann. Der Ladedruck sollte dann um ca. 30-40 mbar ansteigen.
Müsste sich positiv im Anfahrverhalten bemerkbar machen.
Aus der Erfahrung heraus würde ich Werte über 200 mbar vermeiden. (zu hoher Abgasgegendruck bei höhren Drehzahlen und Beschleunigungen aus dem Schub)

Ggf muß aber noch die Federeinstellung der Steuerdose korrigiert werden, da sich durch den veränderten min-Anschlag der Steuerdosenhub verändert.
Die VTG sollte bei ca. -600 +- 20 mbar am Anschlag sein.

schneirk hat folgendes geschrieben:

Würde mal probieren die Stiftschraube ca. 1/2 Umdrehung rauszudrehen, damit die VTG weiter schließen kann. Der Ladedruck sollte dann um ca. 30-40 mbar ansteigen. Müsste sich positiv im Anfahrverhalten bemerkbar machen . . .

*gg* sowas dachte ich mir auch schon.

Aber ohne Flowbench usw. muß sowas ja schiefgehen, wenn man den Laderprofis (Schlütter und wie sie alle heißen) glaubt . . .
Ich werds aber trotzdem mal probieren:
Denn 1 Schraube im Notfall so zurückdrehen, daß man in der Grundeinstellung wieder die 120 mbar trifft, das müßte doch möglich sein

Hier meine Werte! Zu sagen ist das der Lader bei der Messung ca. 350km gelaufen hat und das die Abgasrückführung defekt ist

MKB: ALH
Modell: Golf 4
Baujahr: 06/1998
MSG-Nr.: 038 906 018 AE
Grundeinstellung möglich: ja
Drehzahl beim Test 1 (ohne Gasgeben): 945 u/min
Ladedruck max.: 979,2 mbar
Ladedruck min.: 958,8 mbar

[edit]Drehzahl beim Test 2 (mit Gasgeben): um 1407 u/min
Ladedruck max.: 1040,2 mbar
Ladedruck min.: 948,6 mbar

Hi Ulf !

MKB: AVF
Modell: Audi A6 (4B) / 96 KW / 73000 KM
Baujahr: 11/2001
MSG-Nr.: 038 906 019 GF
Grundeinstellung möglich: ja
Drehzahl beim Test (ohne Gasgeben!): 1407 u/min
Ladedruck max.: 1170 mbar
Ladedruck min.: 953 mbar

mfg

WVG

Heute hab ich mich mal an den VTG-Anschlag gemacht, um dem Lader etwas mehr Druck im Drehzahlkeller zu entlocken.
Die Schraube ich besch***** zu erreichen, aber es ging dann doch auf der Grube mit 1/4" Ratsche und Kardangelenk.

Ich hab die Schraube bei kaltem Motor in 3 Schritten rausgedreht und als Erfolgskontrolle zwischendurch kurz MWB 11 Basic Sets laufen lassen.

Hier mein neues Ergebnis, mit etwa 1 - 1,5 Umdrehungen rausgedrehter Schraube, Motor warm:

MKB: ASZ
Modell: Polo 9N
Baujahr: 02/2004
MSG-Nr.: 038 906 019 LA
Grundeinstellung möglich: ja
Drehzahl beim Test (ohne Gasgeben): 1400 u/min
Ladedruck max.: 1152 mbar
Ladedruck min.: 960 mbar

-> ergibt eine Druckdifferenz von 192 mbar, Werkseinstellung war 120 mbar.

Im Fahrbetrieb hat sich aber kaum etwas fühlbares geändert, die bekannte PD-Schwäche im Drehzahlkeller ist immer noch da.
Nur an einem Berg innerorts, den ich fast täglich im 4. Gang mit knapp 1200 rpm hochfahre (bei weniger muß ich in den 3. zurück) kommt jetzt ein Tick mehr Schub, wenn man Gas gibt.

Sehr deutlich hat sich aber für mich gezeigt, daß die ach sooo komplizierte Präzisionsarbeit bei der Justage des VTG-Anschlages auf dem Laderprüfstand, die z.B. als Begründung für den eingedampften Service von Garrett herhalten muß, offenbar maßlos übertrieben ist.
Bei Schlütter hab ich mal was gelesen von erforderlicher Präzision im 1/100 mm-Bereich . . . wenn das stimmen würde, könnte ich meinen Lader jetzt wegwerfen, nachdem ich die Anschlagschraube um geschätzt 1 mm verdreht habe

MKB: AVF
Modell: Passat 3bg variant / 96 KW / 92000 km
Baujahr: 2/2004
MSG-Nr.: 038 906 019 KD
Grundeinstellung möglich: ja
Drehzahl beim Test (ohne Gasgeben!): 1407 u/min
Ladedruck max.: 1165 mbar
Ladedruck min.: ca 960 mbar

Hi,
ich häng mich mal hier rein, würde aber auch dort passen: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=11700&highlight=vtg+ausgeschlagen

Meßwerte später mal. Habe meinen AKN wegen Geräuschentwicklung einen neuen Lader spendiert. Geräusch ist besser, nicht weg aber das gehört nicht hierhin.
Jedenfalls war das ganze eine gute Gelegenheit das alte Teil zu zerlegen. Hatte vor einem Jahr die VTG-Stange verkürzen müssen weil es so zwischen 1600 und 2000 Unterschwinger ohne vorherige Überschwinger gab, wohl wegen VTG-Betätigung nach Vorsteuerkennfeld statt echter Regelung. Hab dann einen Kompromiss zwischen o.g. Unter und den üblichen Überschwingern eingestellt. War natürlich werkwürdig weil niemand die VTG angerührt hatte, auch dem Vorbesitzer traue ich das nicht zu. Jedenfalls hat sich gezeigt, daß sowohl das Auge der VTG-Stange auf der "Verstellwelle" kräftig Spiel hat als auch die inneren "Verstellhebel" in dem genuteten Ring ausgeschlagen sind.
Bei einer Empfindlichkeit von einer Viertelumdrehung an der Stellschraube ist das schon viel. Zumal das Spiel zwischen Nutenring und Hebeln zweimal auftritt.
Natürlich sollte die VTG so konzipiert sein, daß die Schaufeln gezielt etwas aussermittig gelagert sind, damit sie immer an einer Seite anliegen. Dann würde auch eine Korrektur von Anschlag und Stangenlänge den Verschleiß ausgleichen können, auch wenn das offiziell nicht geht. Tatsache ist aber das die Nuten an beiden Seiten Verschleißspuren aufweisen. Ob es an der Reibung liegt oder ob man zugunsten einer kleinen Druckdose die Drehachse nicht zu weit vom Kräfteschwerpunkt entfernen wollte oder aber einfach gar nichts gedacht hat weiß ich nicht.

Mir ist aber heute klar geworden, weshalb Garrett Reparaturen im Sinne von neu Lagern ablehnt wenn nach einer gewissen Laufzeit der halbe Lader Schrott ist. Wenn ich mir den Guß der beiden Gehäuse ansehe wird mir auch übel, das kriegt man in China wahrscheinlich besser hin. So ein fetter Grat auf dem Ausgangstutzen des Verdichters ist mehr als nur ein Schönheitsfehler, da kann kein Schlauch dicht sitzten.

christians hat folgendes geschrieben:

Hatte vor einem Jahr die VTG-Stange verkürzen müssen weil es so zwischen 1600 und 2000 Unterschwinger ohne vorherige Überschwinger gab, wohl wegen VTG-Betätigung nach Vorsteuerkennfeld statt echter Regelung. Hab dann einen Kompromiss zwischen o.g. Unter und den üblichen Überschwingern eingestellt.

Hi Christian

sowas konnte mein Polo im Serientrimm bei unterer Teillast mit vielleicht 4Tkm auf der Uhr (also konnte die VTG noch nicht verschlissen sein) auch, allerdings habe ich das nur einmal bei einer Urlaubsfahrt auf der LDA beobachten können, als meine bessere Hälfte auf der BAB chauffierte: ein lustiges Pendeln der LDA um etwa 0,1 - 0,2 bar, obwohl sich der Gasfuß nicht bewegte.

Zitat:

Jedenfalls hat sich gezeigt, daß sowohl das Auge der VTG-Stange auf der "Verstellwelle" kräftig Spiel hat als auch die inneren "Verstellhebel" in dem genuteten Ring ausgeschlagen sind. Bei einer Empfindlichkeit von einer Viertelumdrehung an der Stellschraube ist das schon viel. Zumal das Spiel zwischen Nutenring und Hebeln zweimal auftritt.

Auf welcher Laufleistung ist dieses Verschleißbild zustandegekommen?

Bei gut 150000 hatte ich nachjustiert, das Bild entspricht ca. 170000km. Bei konstanter Fahrt war der Ladedruck aber ruhig.

Juhu Jungs!

MKB: AVB
Modell: Passat 3BG
Baujahr: 02/2003
Km: 56.000
MSG-Nr.: 038 906 019 GL
Grundeinstellung möglich: ja
Drehzahl beim Test (ohne Gasgeben): 1407 u/min
Ladedruck max.: 1142 mbar
Ladedruck min.: 949 mbar
delta: 193 mbar
Temperatur Öl: 68°C (geschätzt, nach 120 km BAB 5 km Stadt und 20 min Gepäck auspacken). Wo find ich die ÖlTemp. eigentlich in VAG-Com beim PD? Kühlwasser find ich in 5 MWB.

Ciao, haithamina

Hallo Alle!

Habe heute den Test gemacht, da noch kein AUY dabei war:

MKB: AUY
Modell: Sharan II
Baujahr: 10/2001
Km: 110.000
Grundeinstellung möglich: ja
Drehzahl beim Test (ohne Gasgeben): 1400 u/min
Ladedruck max.: 1150 mbar
Ladedruck min.: 980 mbar
Differenz: 170 mbar

mfg
FlyingAgain

Hallo Freunde der Nacht,

muss das Thema gleich nochmal aufgreifen!

Hab heut den Test gemacht bei einer hakelnden VTG!

MKB: ASZ
Modell: Golf IV
Baujahr: 02/2001
MSG-Nr.:
Grundeinstellung möglich: ja
Drehzahl beim Test (ohne Gasgeben): 1400 u/min
Ladedruck max.: 947 mbar
Ladedruck min.: 936 mbar

Interessanterweise genügt der Unterdruck oberhalb von ca. 2500 Umdrehung um die VTG zu bewegen, so dass er ab da ordentlich funkioniert und auch auf der Bahn volle Leistung bringt.

Wie sind eigentlich eure Erfolgsquoten beim Reinigen der Regelung?

Gruß Tom

myfisch hat folgendes geschrieben:

Interessanterweise genügt der Unterdruck oberhalb von ca. 2500 Umdrehung um die VTG zu bewegen, so dass er ab da ordentlich funkioniert und auch auf der Bahn volle Leistung bringt.

Hi,

das wird wohl anders sein: bei 2500 rpm ist die Abgasenergie schon so hoch, daß selbst eine 2/3 offene VTG ausreicht, um ordentlich Ladedruck aufzubauen.
Dafür braucht sich die VTG kein Stück weiter zu bewegen als im Leerlauf bzw. der Grundeinstellung.

MKB: BDG
Modell: Audi A6
Baujahr: 03/2004
MSG-Nr.:8E0 907 401 M
Grundeinstellung möglich: ja
Drehzahl beim Test (ohne Gasgeben): 1000 u/min
Ladedruck max.: 1060 mbar
Ladedruck min.: 989 mbar