Motor dreht nur bis 3000 U/min, mit viel Rauch

Hallo,

ich habe folgendes Problem: ich habe bei einem 1Z eine Einspritzpumpe vom AFN verbaut. Die Pumpe stammt von ibäh, habe sie bereits mit dem oben genannten Defekt gekauft. Allerdings habe ich das Mengenstellwerk komplett zerlegt, gesäubert (alles ordentlich nach Anleitung), habe den Hochdruckteil und auch die Hubscheibe auf Verschleißspuren kontrolliert, habe den Kolben für die Spritzverstellung auf Gängikeit kontrolliert, und dann alles natürlich wieder fein säuberlich montiert.
Anschließend habe ich mit Hilfe von VAG-COM den Spritzbeginn eingestellt. Die Einspritzmenge liegt bei ca 5 mg/H im Standgas.
Der Motor springt gut an, egal ob kalt oder warm, und er zieht auch ordentlich, aber eben nur bis 3000 U/min. Dann ist er wie abgeregelt, und es gibt nur noch sehr viel weiß-bläulichen Rauch von sich.
Es sind neue Einspritzdüsen inkl. NHG verbaut.
Im Fehlerspeicher war Fehler 00550 (Einspritzbeginn), ist nach dem Löschen noch nicht wieder aufgetaucht,
Ich selbst halte einen Fehler an der Spritzbeginnregelung für wahrscheinlich, deshalb habe ich auch das Magnetventil unten an der Pumpe kontrolliert, mit der Stellglieddiagnose und auch im ausgebauten Zustand. Es ist spannungslos geschlossen und bei angelegter Spannung kann man durchpusten.
Bin ratlos, woran könnte es liegen?

Hallo!

dieselcruiser hat folgendes geschrieben:

Bin ratlos, woran könnte es liegen?

Die Hohlschraube an der der Kraftstoffrücklauf angeschlossen ist übernimmt die Funktion einer Drossel. Dadurch stellt sich in der Pumpe ein drehzahlabhängiger Arbeitsdruck ein.
Ist hier die Korrekte Drossel verbaut? Abhängig vom Pumpeninnendruck wird der Spritzversteller bewegt, das Elektroventil übernimmt nur die "Feinjustage".

Ebenso kann die Flügelzellenpumpe beschädigt sein. Dann kann der Innenraumdruck auch nicht genügend aufgebaut werden -> Druckmessung.

Alle sonstigen "üblichen" Fehler sollten natürlich schon überprüft sein (z.B. schwergängiger Spritzversteller, verschlissene Hubscheibe, gesetzte Federn ...)

BYE
TDI-Schrauber

Das mit der Drossel im Rücklauf wußte ich noch nicht, vielen Dank. Woran erkenne ich, ob es die richtige ist?
Der EB-Beginn wird nicht weit genug in Richtung früh verstellt, also sollte der Druck zum Verstellen nicht groß genaug sein, also sollte die Drossel im Durchlaß zu groß dimensioniert sein (also zu wenig drosseln), oder?
Hab noch eine Pumpe da, werde mal die Drosseln vergleichen.

dieselcruiser hat folgendes geschrieben:

Der EB-Beginn wird nicht weit genug in Richtung früh verstellt, also sollte der Druck zum Verstellen nicht groß genaug sein, also sollte die Drossel im Durchlaß zu groß dimensioniert sein (also zu wenig drosseln), oder?

So kann es sein.

Zur Kontrolle einfach eine Vollgasbeschleunigung im 3. oder 4. Gang von ~ 1500 bis 4500 rpm (oder soweit er halt hochdreht) mit VAGCOM mitloggen, MWB 4.
Regelfehler stellen sich als Differenz zwischen den Spalten von Wert 2 und 3 dar -> läßt sich am Log wunderbar studieren

Habe mal MWB 4 und 10 geloggt. Die Drehzahl steigt schnell bis ca 3000 U/min, danach steigt sie jetzt weiter, allerdings sehr träge. Zwischen Spalte 2 und 3 ist doch eine deutliche Abweichung zu erkennen. Also stimmt der Einspritzbeginn bei höherer Drehzahl wohl tatsächlich nicht. Und warum?
MWB 10 habe ich mal geloggt, weil jetzt plötzlich auch noch ein Fehler zum Saugrohrdruck vorhanden ist, könnte aber vielleicht am ständig klickenden Magnetventil für den Ladedruck liegen.

Das Problem mit dem Ladedruck hat sich beheben lassen. Nachdem in MWB10 schon 1250 mbar bei stehenden Motor angezeigt wurden habe ich den LD-Sensor im Stg getauscht. Danach wurde bei stehendem Motor annähernd Umgebungsdruck angezeigt.

Habe den möglichen Fehler für die defekte Spritzverstellung gefunden, und zwar sind innen im Pumpengehäuse Laufspuren vom Verstellring der Spritzverstellung sichtbar. Der Ring läßt sich zwar leicht von Hand im Gehäuse bewegen, aber es fehlt ja auch jede weitere Belastung wie z. B die der Hubscheibe. Hat jemand eine konstruktive Meinung dazu?

Antwort von Kilian
(kopiert aus dem allgemeinen Teil, da er hier noch keine Schreibrechte hat)

Hallo,


Die Einlaufspuren von den Rollenbolzen im Alu-Gehäuse sind für eine Pumpe mit mittlerer Laufleistung völlig normal. Die Pumpe würde auch mit wesentlich heftigeren Einlaufspuren noch problemlos funktionieren.

Aus den Log-Daten ersehe ich, dass der Spritzversteller auch bei Voll-Last am Spätanschlag liegen bleibt. Eigenartig finde ich dabei, dass das Tastverhältnis des Spritzversteller-Ventiles (Cold start valve) bei 96,5 % liegt. Um die Regelabweichung zu beseitigen, müsste das Tastverhältnis reduziert werden. (Notlauf?)

Der deutlich zu geringe Pumpeninnenraumdruck könnte auf einen klemmenden Rotor der Flügelzellenpumpe hindeuten. Eine weitere Möglichkeit liegt im Drucksteuerventil neben dem Pumpenzulauf. Vielleicht ist der Federvorspannkolben herausgerutscht. Das die Drossel im Rücklauf der Pumpe zu gross sein könnte, glaube ich nicht. So gross sind die Unterschiede zwischen 1Z und AFN nicht. Dann soillte sich der Spritzversteller-Kolben zumindest ein Stück vom Spätanschlag entfernen.

Die Drehzahlschwelle bei 3000 U/min könnte dadurch zustande kommen, dass der Hochdruckkolben bei zu niedrigem Pumpendruck nicht mehr ausreichend mit Kraftstoff versorgt wird.

Vielen Dank für die Antwort. Mittlerweile konnte ich das Problem lösen. Mit Einlaufspuren meinte ich nicht die der vier Rollenbolzen, sondern die zwei blanken breiten Streifen (im Bild oben), welche direkt durch den Verstellring der Rollenbolzen verursacht wurden. Diese Riefen waren teilweise fast 1 mm tief. Bei meiner zweiten Pumpe zeigte sich ein ähnliches Verschleißbild, jedoch noch nicht so schlimm. Diese Pumpe stammt vom 1Z aber ist leider nicht ganz komplett. Also habe ich in mühevoller Arbeit die Riefen im Pumpengehäuse der 1Z-Pumpe mit 1200er Schleifpapier per Hand entfernt, zumindest so gut es ging, und habe sämtliche Komponenten der AFN Pumpe ins 1Z Pumpengehäuse verpflanzt (haben übrigens beide einen 10 mm Pumpenkolben, jedoch verschiedene Hubscheiben). Jetzt läuft der Motor so wie er soll, allerdings werde ich sehen, ob es lange gut geht oder nicht. Übrigens weiß ich vom Vorbesitzer der AFN-Pumpe, daß er diese mit Biodiesel betrieben hat und bei der 1Z-Pumpe ist es auch nicht unwahrscheinlich, da die Dichtungen leckten. Ob also der Biodiesel am Verschleißbild die Schuld trägt??? Ich fahr jedenfalls keinen!

Kannst du den Unterschied der Hubscheiben beschrieben.
Oder gar Bilder liefern ?

Das ist meines Wissens der einzige Unterschied der Pumpen und interessiert mich brennend.

Danke
m;

Habe den Unterschied nicht an der Form der Hubscheibe ausmachen können, sahen verdammt gleich aus, jedoch waren die Nummern irgendwie anders. Ein Foto der 1Z Hubscheibe ist kein Problem, allerdings steckt die AFN Hubscheibe jetzt wieder in der Pumpe und dreht sich schön...

.. ok, dann musste du ja nur die Kamera mitdrehen, dann geht das mit dem Foto.

Schade, denn mich haette interessiert, ob die "Nocken" der Scheibe irgendwie steiler erscheinen oder sowas...

Denn im Laufgeraeusch hoert man schon einen deutlichen Unterschied zwischen 1Z und AFN .. und da wuerden mir nur Kolben (anderen Omega Mulde) und anderes Spritzverhalten (ausser Duesen, das kann ich beurteilen) einfallen.

m;

Also der Hub der beiden Scheiben war der gleiche und auch der Anstieg wirkte gleich, allerdings habe ich es nicht nachgemessen, sondern nur nebeneinander gehalten und augenscheinlich verglichen. Deshalb habe ich auch die Nummern verglichen, und die waren eben nicht gleich.

Hallo dieselcruiser,

jemand hat sich über mein Karma erbarmt (Danke!), daher konnte ich mir den Blaumann überstreifen und darf jetzt auch hier mitreden.

Die zwei grossen hintereinanderliegenden Schleifspuren im Gehäuse beeinträchtigen selbst die Funktion der Pumpe sicherlich nicht. Die Ursache dieser Streifen dürfte in der Querkrafteinleitung durch das Zahnriemenrad zu suchen sein. Offenbar ist die vordere Pumpenlagerung verschlissen. Die Antriebswelle hat sich dann zur Seite geneigt und der darauf sitzende Verstellring die Spuren im Gehäuse hinterlassen. Es könnte sein, dass durch die Schrägstellung der Antriebswelle die Flügelzellenpumpe nicht mehr richtig im Gehäuse abgedichtet hat und dadurch kein Kraftstoff-Druck mehr in der Pumpe aufgebaut werden konnte.

Ich wage mal zu bezweifeln, dass man auf einem Foto erkennen könnte, ob die eine Hubscheibe einen steileren Anlauf hat als die andere. Der maximale Hub dürfte in der Tat annähernd gleich sein. Wahrscheinlicher ist ein Unterschied bei den Entlastungsquerschnitten im Steuerkolben.

Ich denke schon, daß die Einlaufspuren die Bewegung des Verstellrings stark behindern. Wenn ich den Ring mit etwas Druck in Richtung der Einlaufspuren im Gehäuse bewegen wollte, ging das einigermaßen kratzig. Nach dem Schleifen ging es deutlich besser. Gegen die Theorie mit der schief laufenden Antriebswelle spricht, daß der Verstellring gar nicht in Verbindung mit der Antriebswelle steht, sondern nur vom Gehäuse geführt wird. Die Krafteinleitung des Kolbens für die Spritzbeginnverstellung auf den Verstellring wirkt genau in Richtung der Einlaufspuren und hat wahrscheinlich durch die mangelnde Schmierwirkung des Biodiesels den Schaden erzeugt. Die Flügelzellenpumpe zeigt ein nahezu neuwertiges Erscheinungsbild, deshalb habe ich diese und auch die Antriebswelle von der AFN-Pumpe übernommen. Auf jeden Fall trotzdem schonmal vielen Dank für Eure konstruktiven Meinungen!