Kolben gerissen...

Hallo zusammen,

vgl.: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?p=140090#140090


Motor ruckelte zunächst leicht, dann immer stärker.

Vermutlich Notlauf, Fehlereintrag: "Verbrennungsaussetzer Zylinder 4 erkannt" oder so ähnlich.

Ich habe im Stand bei mittelwarmem Motor die Blöcke 13, 18, 23 geloggt (Leerlauf bzw. leichte Gasstöße).

Ich kenne mich nicht aus, aber die Mengenabweichung im 3. und 4. Zylinder (Block 13, 3. -3,01; 4. +2,99) scheint mir das Problem zu kennzeichnen.

Darf das Auto so noch in die Werkstatt gefahren werden, oder ist es möglich, dass Diesel unadäqad in den Zylinder gelangt und dort Schaden anrichtet o.ä.

Selbstreparatur ist vermutlich mangels ensprechendem Werkzeug z.B. zum Eintreiben/Austreiben der PDE nicht angesagt.

Ich hab' zufällig noch ein altes Log von MWB 13 gefunden, da liegen alle Zylinder schön dicht beieinander im Bereich von -0,42 bis +0,70.


Vielen Dank für eine schnelle Antwort,

Liebe Grüße,

Bo

kam der fehler schleichend oder von heute auf morgen? ich würde auf den kabelbaum tippen. ist meistens das problem.

Hallo,

danke für die Antwort.

Es kam im Prinzip von "jetzt auf gleich".
Ich hatte gerade den Laptop angeschlossen und im 5. Gang einmal schön von 1300 auf 4200 Umdrehungen durchbeschleunigt, um 3, 8, 11 zu loggen. Danach habe ihn in der Schubabschaltung bis fast in Leerlauf zurück ausrollen lassen (ja hier im platten Norddeutschland geht sowas auf einer einsamen Landstraße ).

Als ich dann wieder beschleunigen wollte, fing er stark an zu ruckeln, nahm aber zunächst noch ganz gut Gas an. Nach ein paar hundert Metern ist er dann denke ich in den Notlauf gegangen.

Das mit dem Kabelbaum habe ich auch schon gelesen. Der ist ja auch nicht so teuer. Versuch macht wahrscheinlich klug.

Ist der Austausch leicht zu bewerkstelligen? Worauf muss man achten?

Liebe Grüße,

Bo

Hi,

mache doch mal mit dem ulfschen 'Hoppeltest' eine behelfsmässige Kontrolle der Kompression der Zylinder untereinander.
Wenn ok, würde ich einfach mal den Kabelbaum neu machen. Zu beachten fällt mir nicht viel ein, ausser daß in den offenen ZK nichts reinfallen sollte.

Wenn der neue Kabelbaum nichts hilft, würde ich die 2 PD-Einheiten mit der größten Mengendifferenz vertauschen (3 + 4) und sehen, ob der Fehler mitwandert. Dabei kann man sich gleich die Dichtungen ansehen bzw. neu machen (Dichtsatz kostet nicht die Welt).

Grüße, Rainer

ne, der kabelbaum ist kein problem. ein kleiner tipp von mir. ich würde die einzelnen stecker mit einem seitenschneider abzwicken, weil die beim rausziehen nur im weg sind. beim neuen kabelbaum kannst du die stecker dann in den kunststoffträger sichern, dann sind die nicht mehr im weg und kann problemlos in den ZK geschoben werden. aber das siehst du selbst wenn du den neuen kabelbaum in der hand hältst.

Danke für die konstruktiven Anworten.

Auch auf die Gefahr hin, dass es in Kaffeesatzleserei ausartet, aber, kann ich das Auto noch bis in die Werkstatt (ca. 15 km) fahren oder muss abgeschleppt werden? Ich vermute mal: abschleppen.

Nach allem was ich bisher zum Thema gelesen habe, traten bei Kabelbaumproblemen eigentlich immer noch mehr Fehlermeldungen auf und teilweise eine leuchtende ESP(!)-Lampe. - Irgendwie befürchte ich doch ein defektes PDE.

Woran erkennt das Steuergerät eigentlich Zündaussetzer?

Wie passt es ins Bild, dass Zylinder 4 in MWB 13 auf +2,9 und Zylinder 3 auf -3,01 steht? Haben da jetzt beide eine Macke oder bedingt das eine das andere?

Vorhin wurde gefragt, ob das Problem plötzlich auftrat. Was ich bejahte. Mir ist allerdings noch eingefallen, dass ich in letzter Zeit bemerkt habe, dass im Stand (an der Ampel oder so) mit eingeschalteter Klimaanlage das Auto wellenförmige Vibrationen (Brummen) hatte.

Keine Ahnung, ob dort ein Zusammenhang besteht. Das Auto lief jedenfalls bis zum Ausfall hundertprozentig.

Vielleicht weiß ja noch jemand was.

Liebe Grüße,

Bo

P.S: Für den "Hoppeltest" muß ich erst mal einen Berg hier finden (wie gesagt, Norddeutschland, so flach wie die Witze von Fips Asmussen)

Das einer extrem hoch und einer extrem wenig ist ist normal das die elektronik natürlich versucht den Motorlauf gleichmässig hinzukriegen, sprich rechnet man die Werte der Zylinder gegeneinander auf kommt in der regel etwas um +- 0,00 raus gesamt, zumindest ist das da Ziel.

Ein erkannter Verbrennungsaussetzer bewirkt eine Verlangsamung der Kurbelwelle. Das
Erkennen von Verbrennungsaussetzern erfolgt dabei bei allen Konzernmotoren mit
Aussetzererkennung über den gesamten Drehzahlbereich.

Liegt beim Durchlauf eines Geberradsegments am G28 eine definierte Zeitverlängerung der
Normalzeit vor, wird dieses als Verbrennungsaussetzer bewertet!

Hallo, ich habe jetzt noch einmal ein Log von MWB 13, 18, 23 im eiskalten Zustand angehängt, einmal Leerlauf und dann ab Marker "1" 2000 U/min) vgl.: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=19947

vagtuning hat folgendes geschrieben:

Das einer extrem hoch und einer extrem wenig ist ist normal das die elektronik natürlich versucht den Motorlauf gleichmässig hinzukriegen, sprich rechnet man die Werte der Zylinder gegeneinander auf kommt in der regel etwas um +- 0,00 raus gesamt, zumindest ist das da Ziel.

Aha, das macht Sinn, danke.

vagtuning hat folgendes geschrieben:

Ein erkannter Verbrennungsaussetzer bewirkt eine Verlangsamung der Kurbelwelle.

Das hatte ich vermutet, konnte mir aber nicht vorstellen, dass die Sensorik so "feinfühlig" ist, sehr interessant.

So, und jetzt kommt die Sendung mit der Maus: Mangels fundierter Ausbildung habe ich jetzt folgendes gemacht:

Stecker für PDE-Strom abgedreht. Multimeter Messung

1. auf Durchgang (jedes PDE gegen Massepin) => alles i.O.
2. des Widerstandes (und da verließen sie ihn) => Skala auf kleinsten Wert (200) eingestellt, Ergebnis zunächst Prüfspitze gegen Prüfspitze (=Test) = 00,2
Dann jedes PDE gegen Massepin => alle 00,6

Erste Frage: Wie hoch ist der Widerstand den ich gemessen habe? (Wenn die Einstellung 200 ist und ich bekomme 00,6 angezeigt, sind das dann 120 Ohm? (Bitte nicht so doll zuhauen )

Zweite Frage: Kann ich mit den Ergebnissen irgendwelche Schlüsse ziehen? Z.B. dass der Kabelbaum i.O. ist? Oder ist die Messungenauigkeit bei so einer Messung zu hoch?.


Liebe Grüße,

Bo

Gemessen = 0,6 Ohm minus Fehler 0,2 sind 0,4 Ohm.
Für solche Werte gibt es genauere Messgeräte, da der Messfehler mit 50 % zu hoch ist. Man müsste den Nullen können, bevor man misst. Dann auch mit Goldkontakten..
Aber als Anhaltspunkt reicht es wohl. Alle 4 gleich?
Das Problem ist : sporadisch, Vibration, Wärme

teileklaus hat folgendes geschrieben:

Gemessen = 0,6 Ohm minus Fehler 0,2 sind 0,4 Ohm.

Ok. Man muss also nichts mehr Umrechnen, danke.

teileklaus hat folgendes geschrieben:

Für solche Werte gibt es genauere Messgeräte, da der Messfehler mit 50 % zu hoch ist. Man müsste den Nullen können, bevor man misst. Dann auch mit Goldkontakten.. Aber als Anhaltspunkt reicht es wohl. Alle 4 gleich?

Ja, alle 0,6 Ohm. Wobei es bei einem etwas mehr "Kontaktsuchen" bedurfte bis die 0,6 Ohm angezeigt wurden

teileklaus hat folgendes geschrieben:

Das Problem ist : sporadisch, Vibration, Wärme

Der Motor zeigte beim heutigen eiskalten Anlassen die gleichen Symptome wie gestern im heißen Zustand. Der Fehler scheint nicht sporadisch und in Abhängigkeit von den gennannten Einwirkungen zu sein.

Jetzt fällt mir ein, ich hätte auf jedenfall noch einmal den Motor anlassen müssen, als ich den Stecker wieder draufgedreht habe. Um hier einen Fehler auszuschließen. Verdammt, und jetzt bin ich wieder weit weg vom Auto.

Ich freue mich aber schon mal, dass ich keine völlig bekloppten Versuche unternommen habe .

Angenommen mit feineren Messinstrumenten käme der gleiche Widerstand für alle PDE raus, darf man daraus schließe, dass kein elektrischer Fehler hinsichtlich PDE-Kabelbaum und PDE selber vorliegt?

Ich würde den Kabelbaum ja auf Verdacht tauschen, aber dazu muss, so wie ich das sehe, auch das AGR-Ventil ab, da es so dicht auf dem Deckel sitzt, dass ich den sonst wohl nicht runter kriege. Und da ich keine neuen Dichtungen parat habe...

Liebe Grüße,

Bo

Angegeben sind 0,1 - 1,5 Ohm je Leitung ,dabei sollen alle
Widerstandswerte annährend gleich sein, danach wären die leitungen o.k.

vagtuning hat folgendes geschrieben:

Angegeben sind 0,1 - 1,5 Ohm je Leitung ,dabei sollen alle Widerstandswerte annährend gleich sein, danach wären die leitungen o.k.

Aha. Vor dem Hintergrund, dass bei Kabelbaumproblemen meist auch noch mehrere Fehlermeldungen ausgegeben werden, gehe ich jetzt mal davon aus, dass das PDE selber die Macke hat.

Es muss zwar wohl ohnehin komplett getauscht werden, aber rein interessehalber:

Was ist denn als Defekt denkbar?
-Magnetventil schaltet nicht.
-Mechanisches Problem. Da kann dann ja wohl alles sein. Was ist das häufigste? Kann man die Düse eigentlich vom Düsenhalter trennen?

Ich muss auch damit rechnen, dass unkontroliert Diesel in den Zylinder gelangt, oder?

Vielen, vielen Dank schon mal für die bisherigen Antworten,

Liebe Grüße,

Bo

Du musst die AGR nicht abnehmen. Ein kleines Gelenk reicht locker um die Schraube links oben rauszudrehen. Ventildeckel ist ja überhaupt kein Problem. Dichtmasse nicht vergessen an den Stellen der Lagerschalen (links und rechts) da hier eine Kante entsteht vom Übergang ZK zur Lagerschale. Ein kleiner 'Klecks' reicht.
Jetzt tausch mal den Kabelbaum, danach kannst immer noch PDE tauschen. Nur nichts überstürzen.

EMSimASZ hat folgendes geschrieben:

Du musst die AGR nicht abnehmen. Ein kleines Gelenk reicht locker um die Schraube links oben rauszudrehen. Ventildeckel ist ja überhaupt kein Problem. Dichtmasse nicht vergessen an den Stellen der Lagerschalen (links und rechts) da hier eine Kante entsteht vom Übergang ZK zur Lagerschale. Ein kleiner "Klecks" reicht. Jetzt tausch mal den Kabelbaum, danach kannst immer noch PDE tauschen. Nur nichts überstürzen.

Das mit der Schraube, ok. Bei mir sind allerdings höchstens 5mm Platz (vom Ventildeckel bis zu diesem Teil am AGR-Ventil wo das Sackloch drin ist, wo viele die LDA angeschlossen haben (einschließlich ich).

Wie weit muss der Ventildeckel zum Abnehmen angehoben werden, bevor er nach vorne (unterm AGR-Ventil weg) gezogen werden kann? Ich vermute mehr als 5mm.

Und weil wir gerade dabei sind, weiß jemand welche Größe die Torx-Schrauben haben, mit denen die Nockenwelle befestigt ist (wegen Werkzeug)? Was braucht man noch, um das PDE aus und wieder einzubauen?

Liebe Grüße,

Bo

Also der Ventildeckel geht 100%tig runter, wäre ja nicht das erste mal
Die Nockenwelle musst du nicht ausbauen, du musst 'nur' die Schwinghebel abschrauben. Die Schwinghebelwelle ist nicht komplett durchgängig, sonder Zylinder 1 und 2 teilen sich eine Welle und Zylinder 3 und 4 teilen sich den anderen Teil. Musst also nur 3 Schrauben vom Zylinder 3 und 4 aufschrauben, ist ein 8er oder 10er Vielzahn. Das PDE ist mit einer 6er Vielzahnschraube befestigt. Du brauchst noch einen Auszieher für das PDE, Drehmomentschlüssel, und neue Dehnschrauben.

Aber was erzähle ich hier, es gibt doch eine Anleitung hier im Forum wo das alles erklärt wird.

Hallo,

Zitat:

Also der Ventildeckel geht 100%tig runter, wäre ja nicht das erste mal

nicht immer...

Zitat:

Und weil wir gerade dabei sind, weiß jemand welche Größe die Torx-Schrauben haben, mit denen die Nockenwelle befestigt ist (wegen Werkzeug)? Was braucht man noch, um das PDE aus und wieder einzubauen

Nockenwelle kann drinbleiben. 6er (?) und 10er Innenvielzahn sind gefragt. Torx passt nicht.

Grüße, Rainer