Kolben gerissen... | Beiträge 64+

Sorry, aber warum extra für mich alles wiederholen?

Ich habe nur gedacht, das eventuell auch die Einspritzdüsen oder halt eben was anderes dafür verantwortlich sein kann und bezüglich der anderen Frage warum die Zylinderlaufbahnen beschädigt werden wenn ein Kolben reisst, wurde ja noch nicht geantwortet.

Es tut mir leid das ich eventuell hier überhaupt eine Frage gestellt habe.

Vielen Dank.

Gruss

Natürlich kann durch ein fehlerhaftes Einspritzbild der Kolben wegen Überhitzung zerstört werden. Auch durch zu viel Einspritzmenge (andere Soft) usw. usw., wurde aber schon alles besprochen.
Nun zur Laufbahn:
Ist ja eig. ganz logisch. Wenn der Kolben reißt, dann wird dessen Außendurchmesser zwangsläufig größer (im hundertstel Bereich). Wie wenn du eine Kartoffel mit der Gabel in 2 Teile drückst. Die Kartoffel wird dann ja auch um die Gabelbreit größer
Wenn der Kolben nun größer wird, drückt er an der Zylinderlaufbahn. Das Spiel zwischen Zylinder und Kolben ist nur wenige hundertstel Millimeter groß also 'fressen' sich Kolben und Zylinder. Durch die starke Reibung entsteht Hitze, die Hitze lässt den Schmierfilm reißen und so kommt eins nach dem anderen.
Wenn es nur ein ganz kleiner Haarriss ist, dann wird sich das nicht so stark auswirken, aber wenn überhaupt mal ein Riss vorhanden ist, dann wird dieser größer und größer --> fressen von Zylinder und Kolben

Zitat:

Wodurch entstehen eigentlich solche Schäden bzw. reisst so ein Kolben von jetzt auf gleich oder ist dies ein schleichender Prozess über mehrere Tausend Kilometer?

Ich denke mal, daß es ein schleichender Prozess ist. Den letzen Rest kriegt der Kolben dann meistens nach längerer Vollgasquälerei auf der Autobahn.

Zitat:

Warum ist eigentlich die Zylinderlaufbahn beschädigt wenn ein Kolben gerissen ist?

Der eigentliche Brennraum beim PD bzw. Diesel-Direkteinspritzer befindet sich in der Kolbenmulde. Durch den hohen Arbeitsdruck verbunden mit dem Widerstand (Kolben geht ja nicht freiwillig nach unten ) wird die gerissene Kolbenmulde auseinandergedrückt. Das Kolbenspiel schrumpft auf Null und es entstehen Fressspuren im Zylinder.

Vielen Dank für die Antworten.

Jetzt ist mir das schon klarer geworden.

Also kann man sicher sein, dass wenn ein Kolben gerissen ist, das auch mit Sicherheit die Zylinderlaufbahnen etwas abbekommen haben.

Ich hatte gedacht, dass eventuell nur der defekte Kolben ausgetauscht werden kann und dann wäre alles wieder in Ordnung.

Gruss

Zitat:

Also kann man sicher sein, dass wenn ein Kolben gerissen ist, das auch mit Sicherheit die Zylinderlaufbahnen etwas abbekommen haben.

Was mir bisher zu Augen und Ohren gekommen ist, leider ja.


@EMSimASZ

Sorry für das nachäffen. Das liegt halt daran, daß ich manchmal abgehalten werde, begonnene Beiträge in einem Rutsch fertigzustellen.

Zitat:

Natürlich kann durch ein fehlerhaftes Einspritzbild der Kolben wegen Überhitzung zerstört werden

Ja kann, ist aber bei den serienmässigen VW-Motoren nicht der Regelfall.

Moin
Hätte da auch noch eine Frage zur Beschädigung der Laufbahn, ich habe es jetzt schon mehrfach gesehen das im obereb Bereich ein tiefer "Krater" ist, wovon kommt das.
Mfg. Dirk

@BM
kein thema, formuliert hast du es natürlich schöner, muss ich zugeben *g*

So, VW übernimmt die Kosten fürs Planen und das Auf- und Abrödeln der Kopftechnik.

Vielen, vielen Dank für die bisherige Unterstützung.


1) Kann man zur Entlastung der Technik extra eine etwas dickere Kopfdichtung verwenden, oder ist das eher kontraproduktiv? (Springt die Karre vielleicht mangels Kompression nicht mal mehr ordentlich an?)

2) Sollten die Düsen (also nicht die ganzen PDE's) gewechselt werden? Ich habe gehört das wäre nicht so ganz einfach. Im Video (vgl. hier: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=17583 ) siehts so aus, als sollte jede VW-Werkstatt / jeder Instandsetzer das ohne Probleme hinbekommen.

BTW: gehört eine Vorrichtung zum Düsen abdrücken zur Standardausrüstung eines Instandsetzers?

Vielen Dank für eine Antwort,

liebe Grüße,

Bo

Die ARL KD gibt es in 1,45 in 1,53 und in 1,61 mm Dicke.
038 103 383 BL
038 103 383 BM
038 103 383 BN

Siehste auch an der Anzahl der Löcher.Die 1,61 kannst Du problemlos nehmen.Den Unterschied merkst Du als Fahrer nicht.
Nachdem der Kopf geplant ist wird eh eine dickere genommen als vorher drin war.Je nachdem wieviel weggenommen wird.

Bei den Düsenspitzen,ich weiss nicht,ob Du Rainer besser mal fragst ob er es Dir umbaut.Der kann Dir dann auch andere Düsengrössen (610er zb)einbauen.Ich hab da Zweifel ob das so easy mit Wapu Zange und 19er Schlüssel hinterher noch fährt wenn sowas noch nie gemacht hat.Die Beschreibung von Bosch in der ESI zu dem Arbeitschritt setzt mal ganz andere Werkzeuge voraus.

Hallo,

Zitat:

Nachdem der Kopf geplant ist wird eh eine dickere genommen als vorher drin war.Je nachdem wieviel weggenommen wird.

nein, da der Kolbenüberstand gleich bleibt.
Durch das Planen kommen lediglich die Ventile etwas näher an den Kolben, diese dürften sich aber bei der Laufleistung auch schon etwas gesetzt haben.

Normalerweise also gleiche ZKD wie vorher. Etwas dicker kostet minimal Kraft in den Betriebspunkten wo kein Ladedruck anliegt. Die Frage ist, ob mans merkt.

Düsenumbau: gibt ein Video dazu bei den Fachartikeln. Ist nicht schwer, man muss nur drauf achten die Führungsstifte nicht abzubrechen.

Zitat:

BTW: gehört eine Vorrichtung zum Düsen abdrücken zur Standardausrüstung eines Instandsetzers?

Für Instandsetzers für Einspritzausrüstung auf jeden Fall. Die PD Elemente kann man aber damit nicht testen, höchstens mit einem speziellen Düsenhalter das Spritzbild der jeweiligen Düse und Abweichungen vom Öffnungsdruck.

Viele Grüße, Rainer

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Normalerweise also gleiche ZKD wie vorher. Etwas dicker kostet minimal Kraft in den Betriebspunkten wo kein Ladedruck anliegt. Die Frage ist, ob mans merkt.

Aber tendenziell lassen sich so die Belastungen fürs Material minimal senken (Druck, Temperatur)? Um den Preis etwas schlechteren Ansprechverhaltens?

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Düsenumbau: gibt ein Video dazu bei den Fachartikeln. Ist nicht schwer, man muss nur drauf achten die Führungsstifte nicht abzubrechen.

Ich weiß, Video hatte ich oben verlinkt, danke.


Ich vermute, die Öltemperatur ist nur bedingt geeignet, die Kolbenmuldenrandtemperatur zu beurteilen.
Dennoch: Kann man davon ausgehen, dass der Kolbenmuldenrand umso eher den Hitzetod stirbt (wie hier geschen), je höher die Öltemperatur ist? Schließlich reduziert sich das Kühlpotenzial der Spritzkühlung des Kolbenbodens. Oder ist der Einfluss der Kolbenbodenkühlung auf den Muldenrand zu gering?

Dank für eine Antwort,

liebe Grüße,

Bo

Bo Duke hat folgendes geschrieben:

Ich vermute, die Öltemperatur ist nur bedingt geeignet, die Kolbenmuldenrandtemperatur zu beurteilen. Dennoch: Kann man davon ausgehen, dass der Kolbenmuldenrand umso eher den Hitzetod stirbt (wie hier geschen), je höher die Öltemperatur ist? Schließlich reduziert sich das Kühlpotenzial der Spritzkühlung des Kolbenbodens. Oder ist der Einfluss der Kolbenbodenkühlung auf den Muldenrand zu gering? Dank für eine Antwort, liebe Grüße, Bo

Jemand eine Meinung?

Hallo,

ja ist richtig, Öltemperatur hat einen direkten Einfluss auf die Kolbentemp. KW-Temp auch.
Natürlich nicht 1:1.

mfG Albrecht

Albrecht hat folgendes geschrieben:

Hallo, ja ist richtig, Öltemperatur hat einen direkten Einfluss auf die Kolbentemp. KW-Temp auch. Natürlich nicht 1:1. mfG Albrecht

Hallo Albrecht,

danke für die Antwort.

Meine Frage war allerdings noch etwas spezieller: Da der Bruch offensichtlich vom Muldenrand ausging, frage ich mich, inwieweit die Kolbenbodenkühlung auch den Muldenrand versorgt.

Oder anders: Ist die peinlich genaue Beachtung der Öltemperatur ein Garant dafür, dass ein solcher Schaden (am Muldenrand) nicht wieder auftritt?

Ich hatte tatsächlich Öltemperaturen > 130°C erreicht. Von VW wird - laut Aussagen in diesem Forum - bis zu 150°C als relativ unkritisch betrachtet.

Jetzt meine laienhafte These:
Für ein ungechipptes Fzg. mögen die 150°C Öl noch unkritisch sein, weil die Kolbentemperatur - bedingt durch die nicht erhöhte Einspritzmenge - selbst bei so heißem Öl noch unkritisch ist.

Bei einem leistungsgesteigerten Fzg. hingegen, sind vielleicht schon 130°C Öl kritisch, weil die erhöhte Einspritzmenge schon zu diesem Zeitpunkt die Kolbentemperatur in den kritischen Bereich getrieben hat.

Reduziert somit auf die Aussage:
Ein leistungsgesteigerter Diesel verträgt nur noch geringere Öltemperaturen als ein serienmäßiger, weil ansonsten das Kühlpotenzial des Öles nicht mehr ausreicht, die gestiegenen Verbrennungstemperaturen zu kompensieren.

Zuspruch? Widerspruch?

Vielen Dank für eine Antwort,

liebe Grüße,

Bo

Hallo Bert,

Du hast die Zusammenhänge richtig verstanden.

Trotzdem, so genau in °C lässt sich das nicht beziffern. Der Muldenrand ist beim Diesel immer die kritischste (höchsbelastete) Stelle. Bei LKW-Kolben werden hier tw. Faserverstärkungen eingegossen oder gar gebaute Stahl/Alukolben verwendet. Mit einem leistungsgesteigerten PKW-Motor bewegt man sich von der thermischen als auch mechanischen Belastung in diese Richtung. Aluminium ist hier einfach in der Zeitfestigkeit. Das lässt sich mit der Öltemperatur nicht auf links drehen, auch wenn eine gewisse Abhängigkeit da ist. Vom Gefühl her würde ich sagen eine erhöhte Einspritzmasse erhöht die Temperatur hier stärker als kälteres Öl (bzw. mehr Ölmassenstrom) die Temperaturen runterbringen würde.

mfG Albrecht

Hallo Bo,
als nicht Tuningerfahrener stelle ich mir vor, dass bei unzulässig langer Einspritzung (mehr Menge durch längere Spritzdauer hinten raus), die Flamme nicht mehr überwiegend in der Mulde abbrennt, sondern den Muldenrand trifft, was bei Serie nicht oder nur wenig der Fall ist.
Deswegen wird vermutlich bei der Verdichtungs reduzierten Kolbenvariante nicht eine tiefere sondern eine Größere Mulde als optimaler angesehen und verbaut.
Der dünne Alurand wird natürlich von der Spritzölkühlung nicht so erfasst wie der Kolbenboden, und hat viel höhere Spitzentemperaturen, sonst würde er ja nicht reißen.
Soweit meine Leienhafte Vorstellung der Thermik.