Grund für Verbrauchsausreißer - PSA HDi | Beiträge 16+

Zitat:

Steuerschlauch abziehen und verschliessen ergibt sehr wohl eine aufleuchtende MKL. Das ist wohl einer der Unterschiede zwischen Euro 3 und 4.

Nein, auch bei Eu4 nicht. Haben wir an einem 2006er 8HZ (der Eu4 1,4er) gemacht, und es steht nur der Eintrag im Fehlerspeicher.
Geht ganz elegant: Hinten am Magnetventil für Abgasrückführung ziehst du das Kunststoffröhrchen aus dem Gummischlauchstück, welches den Übergang zum Magnetventil bildet. Das Kunststoffröhrchen wird mit einem Leckölstöpsel (VW- Teilenummer gibts auf Wunsch) verschlossen. Damit kein Dreck ins Magnetventil kommt, und kein Unterdruck verlorengeht fertigst du dir nun ein 8mm Kraftstoffschlauchstück mit ca. 4 cm Länge an.
Mit diesem verbindest du das Gummischlauchstück und den auf das Röhrchen aufgesteckten Leckölstöpsel, sodass es zwar mechnisch drauf hängt, aber keine pneumatische Verbindung besteht.

Das Magnetventil findest du leicht außermittig links (in Fahrtrichtung) unter/vor dem Wasserkasten bzw. an der Spritzwand.


An einem Eu3 2.0HDI hingegen hat gleiches Vorgehen zu einem Fehlereintrag + mehreren Warnleuchten geführt. Diese Verhalten kenne ich aber bisher nur von den EDC15 HDis.

Zitat:

Macht man auch nicht! Man kann zwar im Flachland ueberholen, wenn man zuvor Schwung holen kann. Ansonsten laesst man es bleiben. Das gilt auch fuer andere PKW, denn wenn der Fahrer auch nur ein wenig aufs Gas geht, dann kann ich meinen Ueberholvorgang abbrechen. Kommt nicht allzu selten vor, dass sich jemand, der zuvor 70 - 80 gefahren ist, partout nicht ueberholen lassen will.

Nun das scheint eher ein psychisches Problem vieler Leute zu sein. Mit dem (vom Leistungsgewicht) nicht unbedingt besser motorisierten Passat BKC (77kW, ohne DPF) geht das Überholen solcher Spinner viel leichter. Vielleicht vermuten die in einem Passat eine stärkere Motorisierung als in einem 206er.

Zitat:

Den meine ich nicht! In der Erprobung waren Achtventiler, die mechanisch mit meinem 1.4 HDI uebereinstimmen sollen. Die waren allerdings direkte Konkurrenz zum 2.0 HDI und verschwanden daher aus kaufmaennischen Gruenden in der Versenkung.

Aha - das finde ich interessant. Denn jetzt wos den 2.0 HDi mit 66/90 nicht mehr gibt, sitzt dort der 1,6er

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

Nein, auch bei Eu4 nicht. Haben wir an einem 2006er 8HZ (der Eu4 1,4er) gemacht, und es steht nur der Eintrag im Fehlerspeicher.

Dürfte aber garnicht sein. Die Euro 4 schreibt ja vor, das bei abgasrelevanten Fehlern, sofort die MIL-Lampe angehen muss.

Ich weiß, deswegen hats mich auch gewundert.

Bisher gings aber an einem Peugeot 206 (nicht der den ich gerade zerlegt hab) von 2005 (MKB leider unbekannt) und einem Citroen C3 von 2006 8HZ ohne MIL.

Zitat:

sofort die MIL-Lampe

MIL heißt malfunction indicator lamp

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

Zitat: sofort die MIL-Lampe MIL heißt malfunction indicator lamp

Wie hört sich das den aber an, wenn ich geschrieben hätte: "die MIL angehen muss"? Nicht so schön, oder?

Zitat:

Nein, auch bei Eu4 nicht. Haben wir an einem 2006er 8HZ (der Eu4 1,4er) gemacht, und es steht nur der Eintrag im Fehlerspeicher. Geht ganz elegant: Hinten am Magnetventil für Abgasrückführung ziehst du das Kunststoffröhrchen aus dem Gummischlauchstück, welches den Übergang zum Magnetventil bildet. Das Kunststoffröhrchen wird mit einem Leckölstöpsel (VW- Teilenummer gibts auf Wunsch) verschlossen. Damit kein Dreck ins Magnetventil kommt, und kein Unterdruck verlorengeht fertigst du dir nun ein 8mm Kraftstoffschlauchstück mit ca. 4 cm Länge an. Mit diesem verbindest du das Gummischlauchstück und den auf das Röhrchen aufgesteckten Leckölstöpsel, sodass es zwar mechnisch drauf hängt, aber keine pneumatische Verbindung besteht. Das Magnetventil findest du leicht außermittig links (in Fahrtrichtung) unter/vor dem Wasserkasten bzw. an der Spritzwand.

Den 8HZ habe ich auch. Nach dem Magnetventil muss ich mal suchen. Aber ich glaube, dass ich weiss, welches Du meinst. Das kann man irgendwie in seiner Taktrate wohl auch im Assist veraendern. Das hat ein befreundeter PUG-Schrauber auch soweit gemacht, dass es gerade keine Fehlerspeichereintraege gibt. Vor allem laesst sich der interessante Bereich zwischen Leerlauf und Teillast soweit reduzieren, dass der Motor nicht im Leerlauf mit fast offener AGR dasteht und sich selbst zurusst. Ich fahre (noch) recht viel Stadtverkehr und damit glaube ich, den Ansaugtrakt recht stark zu verschmutzen. Diese Adaption ging per Try&Error recht lange gut, bringt aber bei Temperaturextremen (sehr kalt oder sehr heiss) eben doch eine Fehlermeldung (LMM - Messwert unplausibel), die auftritt, wenn man mit mehr als Halbgas aus dem Stand anfaehrt. Das laesst sich an jeder roten Ampel rekonstruieren. Komischerweise ist das seit dem LLK-Einbau wieder seltener zu beobachten.

Nebeneffekt der reduzierten AGR-Rate (noch ohne LLK): Spontaneres Ansprechen aufs Gas, der gefuehlte Augenblick des "Luftholens" beim Beschleunigen/Ueberholen ohne Gangwechsel ist auch weniger fuehlbar. Nachteile: Kuehlwassertemperatur kann bei winterlichen Temperaturen im Stadtverkehr nicht auf "betriebswarm" gehalten werden, es fehlen von den "normalen" 78 bis 84 Grad gern mal 10 bis 15 Grad. Die Temperatur taumelt also staerker. Gefuehlt ist auch die Heizleistung gesunken. Winterfahrbetrieb mit LLK habe ich aber noch nicht gehabt. Das war alles noch ohne.

Zitat:

Nun das scheint eher ein psychisches Problem vieler Leute zu sein. Mit dem (vom Leistungsgewicht) nicht unbedingt besser motorisierten Passat BKC (77kW, ohne DPF) geht das Überholen solcher Spinner viel leichter. Vielleicht vermuten die in einem Passat eine stärkere Motorisierung als in einem 206er.

Vor einem 206 braucht man keine Angst zu haben. Die meisten sind Brot-und-Butter-Kisten mit 60 oder 75 Benziner-PS. Ersterer ist ziemlich sparsam, kommt aber kaum in Wallung. Der 75 PSer geht einigermassen in Ordnung, reisst aber auch nicht die Wurst vom Teller. Zudem ist er gemessen an seiner Leistungsabgabe ziemlich durstig. Die 1.4 16V sind auf Grund ihres deutlich hoeheren Preises trotz sehr flockig laufenden 88 PS nicht so zahlreich auf den Strassen zu finden. Und fuer den 109 PSer Benziner (1.6 16V) werden Unterhaltskosten auf GTI-Niveau verlangt, was ihn als Alltagsauto einfach zu teuer macht. Die GTI-Klasse beim 206 beginnt mit 136 PS und endet beim RC bzw. GT (wie er anderswo hiess). Dazu gehoert dann aber 'ne Menge Idealismus, denn die Dinger sind teuer in jeder Hinsicht. Wer als 170 PS-Passatfahrer von einem solchen Ding verblasen wurde, der ist natuerlich traumatisiert.

Allerdings halten viele 206-Fahrer ihren 75 PSer schon fuer gut motorisiert und wollen ueberall mitspielen. Vielleicht liegt es auch daran, dass viele andere Fahrer beim Anblick eines zum Ueberholen ansetzenden 206 sagen: "Du nicht!" und einfach draufdruecken. Egal, ob sie zuvor mit Tempo 70 geschlichen sind.

Fakt ist, dass der 68 PS-HDI zum Leben reicht, aber zum "Mitspielen" zu blutarm ist. Mit vorausschauendem Fahren kann man trotzdem zuegig mit dem Ding unterwegs sein und die guenstige Aerodynamik erlaubt ein recht hohes moegliches Autobahntempo - gemessen an dem bisschen Leistungsabgabe des Motors. Dann muessen einem aber auch die IAT-Messwerte egal sein und der Verbrauch ebenso. Eventuell kommt bei meinem leicht tieferen 206 mit breiteren 195er Reifen und cleanem Heck bei anderen Fahrern die Vermutung auf, die Kiste wuerde mehr Motor enthalten als diese Luftpumpe. Fakt ist jedenfalls, dass sich fuer mich das Ueberholen erledigt hat, wenn der Ueberholte auch nur kurz aufs Gas geht. Praktisch hat fast jeder mehr Durchzug und wird erzwingen, dass ich mich wieder hinter ihm einordne. Mir ist es den Kick auch nicht wert, meinen Motor bis zum letzten auszudrehen - um doch zu verlieren. Da muss man drueberstehen und die Zaehne zusammenbeissen, sich wieder einordnen und mit 100 m Abstand hinterherkriechen.

Zitat:

Der Motor zeigt nach 130000km kaum Verschleißspuren an Pleuellagern, Kolbenringen, Pleuelaugenbuchsen/Kolbenbolzen, und das obwohl bei einem Ladedruck von 1 Bar (rel.) kein Ladeluftkühler vorhanden ist, und bei Niederlast die AGR (bis ziemlich genau 120km/h -> NEFZ) die Ansaugluft aufheizt.

Das laesst mich hoffen! Ich hab' zwar jetzt fuer 3 Monate eine dienstliche Unterkunft am Dienstort und fahre daher erstmal nur noch zum Privatvergnuegen, beispielsweise ins Wochenende. Aber danach habe ich entweder rund 170 km taeglich zu pendeln oder kann es irgendwann durch Umzug nach Berlin vielleicht halbieren. Der Peugeot muss also Kilometer fressen...

Hast Du 1.4er HDIs schon mal mit Laufleistungen jenseits der 150 - 200 Tkm gehabt? Laufen die da noch, wenn ja, wie gut?


Ich hab' nochmal die Ansauglufttemperaturen beim Autobahnfahren ueberwacht. Bleibe ich bei 95 - 110 km/h, dann habe ich Messwerte zwischen 70 und 100 Grad - trotz LLK. Mir scheint, seine Anstroemung ist suboptimal. Zudem habe ich den Effekt, dass sich der Moehr'n gefuehlt beim Rollenlassen und anschliessendem Gasgeben (beispielsweise das Abwarten einer Ueberholgelegenheit fuer 'nen LKW) verschluckt. Ich vermute mangels fehlendem Fehlerspeichereintrag, dass das Aufbauen des Drucks im kompletten Volumen der Leitungen zwischen Turbo, LLK und Ansaugsammler am Motor dafuer verantwortlich ist. Gibt auch beim schlagartigen Gasgeben einen netten Ueberschwinger, den selbst der Scangauge mit ca. 1,4 bar anzeigt. Die Software des 1.4 HDI scheint da aber recht viel zu tolerieren ohne sich zu beschweren.

Verglichen hatte ich mal den Ansaugschnuffi beim Ford Fusion mit dem gleichen Motor und auch Euro 4. Der 2006er eines Kollegen zieht sich die Ansaugluft zwischen linkem Scheinwerfer und oberem Grilleinsatz in der Motorhaube. Vielleicht ist es dort etwas kuehler - aber die Ansaugluft ist auch dreckiger.

Besagter Kollege nannte uebrigens auch die gefuehlte Unlust des Motors ab ca. 120 km/h und den immensen Durst, wenn man trotzdem schneller faehrt. Die Aerodynamik einer Schrankwand fuehrt beim Fusion dazu, dass der bei Fahrtempo 140 - 160, was er noch so einigermassen macht, bei 8 bis 9 l je 100 km liegen soll. Hat auch ein Bosch-Steuergeraet und ebenfalls 50 kW (68 PS).

Zitat:

Ist bei dir der Klimakühler extra montiert, oder am WaKü. angeschraubt?

Klimakuehler ist an den Wasserkuehler "geklammert", beides steht dann zusammen im unteren Quertraeger und ist nur noch oben angeschraubt. Fotografieren kann man's ohne groessere Demontagen aber nicht.

Zitat:

Nein, auch bei Eu4 nicht. Haben wir an einem 2006er 8HZ (der Eu4 1,4er) gemacht, und es steht nur der Eintrag im Fehlerspeicher. Geht ganz elegant: Hinten am Magnetventil für Abgasrückführung ziehst du das Kunststoffröhrchen aus dem Gummischlauchstück, welches den Übergang zum Magnetventil bildet. Das Kunststoffröhrchen wird mit einem Leckölstöpsel (VW- Teilenummer gibts auf Wunsch) verschlossen. Damit kein Dreck ins Magnetventil kommt, und kein Unterdruck verlorengeht fertigst du dir nun ein 8mm Kraftstoffschlauchstück mit ca. 4 cm Länge an. Mit diesem verbindest du das Gummischlauchstück und den auf das Röhrchen aufgesteckten Leckölstöpsel, sodass es zwar mechnisch drauf hängt, aber keine pneumatische Verbindung besteht. Das Magnetventil findest du leicht außermittig links (in Fahrtrichtung) unter/vor dem Wasserkasten bzw. an der Spritzwand.

Leider hat es nicht funktioniert. Mit besagtem Eingriff kann man Landstrasse und Stadtverkehr fehlerfrei fahren, im interessanten Bereich auf der Autobahn kommt aber trotzdem ein Fehlerspeichereintrag mit gelber MIL. Eintrag lautet: "LMM-Messwert unplausibel, sporadisch". Ausserdem laesst sich der Fehler provozieren, wenn man mit mehr als Halbgas anfaehrt. Bei Autobahnfahrten kommt er mit ganz leichtem Gasfuss bei 115 - 125 km/h. Huft man bei Tempo 90 mal kraeftig drauf, dann kann man damit auch die MIL einschalten. Auf das Fahren hat das allerdings keinen Einfluss, solange der Fehler sporadisch bleibt. Tritt er dauerhaft auf, dann soll laut meinem befreundeten Pug-Schrauber auch Notlauf angeordnet werden, der Vmax ~85 - 90 km/h und Abschaltung der Turbounterstuetzung verhaengen soll.

Zitat:

Hast Du 1.4er HDIs schon mal mit Laufleistungen jenseits der 150 - 200 Tkm gehabt? Laufen die da noch, wenn ja, wie gut?

Nein, bisher nur den einen. Im Vergleich zu diversen TDIs mit gleich vielen km sah der (trotz fehlendem LLK) noch sehr gut aus.

Zitat:

Ich hab' nochmal die Ansauglufttemperaturen beim Autobahnfahren ueberwacht. Bleibe ich bei 95 - 110 km/h, dann habe ich Messwerte zwischen 70 und 100 Grad - trotz LLK. Mir scheint, seine Anstroemung ist suboptimal.

Das mag wohl sein. Bei diesen Temperaturen sollten die Werte mit LLK bei max. 30 - 50°C liegen.

Zitat:

Zudem habe ich den Effekt, dass sich der Moehr'n gefuehlt beim Rollenlassen und anschliessendem Gasgeben (beispielsweise das Abwarten einer Ueberholgelegenheit fuer 'nen LKW) verschluckt.

Das kann auch andere Gründe haben.
z.B. hat der 206er ein äußerst ungünstig ausgelegtes Tanksieb. Das Sieb an sich wäre groß genug, allerdings reicht der Schnorchel darin bis an den Boden des Siebes, und ist dort nicht angeschrägt. Somit ergibt sich eine effektive Siebfläche von ca. 1cm^2, und bei den meisten Autos steckt da auch schon recht viel Dreck drin.

An deinem könnte es daher sein, dass das Magnetventil an der Hochdruckpumpe (is übrigens Saugseitig gesteuert) für Druckaufbau angesteuert wird, und momentan nicht genug Diesel zur Verfügung steht, da einerseits das Tanksieb (oder ein verstopfter DiFi) einen Widerstand bietet, und andererseits die Kraftstoffsäule in der Zuleitung beschleunigt werden muss.

Hier empfihlt es sich mit einem Originaltester oder geeigneten anderen Tester (VCDS mit OBDII geht da nicht) die Raildruckabweichung Soll zu Ist zu betrachten, und das Tastverhältnis des Druckstellermagnetventils.

Zitat:

Leider hat es nicht funktioniert. Mit besagtem Eingriff kann man Landstrasse und Stadtverkehr fehlerfrei fahren, im interessanten Bereich auf der Autobahn kommt aber trotzdem ein Fehlerspeichereintrag mit gelber MIL. Eintrag lautet: "LMM-Messwert unplausibel, sporadisch". Ausserdem laesst sich der Fehler provozieren, wenn man mit mehr als Halbgas anfaehrt. Bei Autobahnfahrten kommt er mit ganz leichtem Gasfuss bei 115 - 125 km/h. Huft man bei Tempo 90 mal kraeftig drauf, dann kann man damit auch die MIL einschalten. Auf das Fahren hat das allerdings keinen Einfluss, solange der Fehler sporadisch bleibt

Dann hat der 8HZ im Peugeot eine andere Softwareversion als im Citroen. Weißt du vielleicht deine Steuergerätenummer (Boschnummer - die mit 0 281 ... ...)?

Zitat:

und Abschaltung der Turbounterstuetzung verhaengen soll.

Das geht nur über Mengenreduktion. Der 8HX / 8HZ hat ein direkt pneumatisch angesteuertes Wastegate, sprich: eine mechanische Ladedruckbegrenzung. Nur der 8HY (1,4 HDI 90, 16V) hat einen geregelten Lader.

Da er nun ausreichend eingefahren ist, und die Verbrauchswerte für genauere Aussagen brauchbar sind, ist mir aufgefallen dass er nun um ca. 1 Ltr./100km weniger verbraucht.

Was nimmt er real und mit welchem Nutzungsprofil? Wie fuehlt sich der Motor sonst so an?

Ich hatte ueber den Jahreswechsel meine Flucht aus Schnee und Eis organisiert und war vom 30.12. bis 1.1. in Limburg, also in der Region rund um Venlo. Witterungsbedingt war das Reisetempo ausgesprochen niedrig und stellenweise war ich nur mit Tempo 65 unterwegs. Die freien Strecken ab Herford wurden dann aber mit 115 - 125 und sehr leichtem Gassfuss gefahren. Immer mit Blick auf die Ansauglufttemperatur. Resultat war ein Schnittverbrauch auf der Hinreise von knapp unter 4 l. Und dank Langstrecke habe ich auch drinnen nicht gefroren.

Angesichts der hohen Dieselpreise am Neujahrstag habe ich noch nicht getankt. Braucht man ja bei noch etwa halbvollem Tank nicht unbedingt. Allerdings war die Rueckfahrt kaum anders und so wuerde ich wieder ungefaehr 4 l vermuten.

Durch die Langstreckenfahrten hat sich wenigstens der ESD wieder freigemacht. Jedenfalls klang das Ding bei Ankunft in der Heimat wie ein Zweiliter-Benziner.

Die AGR-Manipulation ueber die Steuerleitung musste ich leider wieder zurueckbauen. Es fuehrt in bestimmten Betriebszustaenden zu einem Fehlereintrag, wie ich oben bereits schrieb. Dieser Eintrag ist provozierbar, daher komme ich an der Stelle nicht weiter.

Zitat:

Was nimmt er real und mit welchem Nutzungsprofil? Wie fuehlt sich der Motor sonst so an?

Durchschnittsverbrauch ca. 5 - 5,5Ltr, zuvor ca. 6 - 6,5 Ltr.

Im Winter bei ordentlich aufgedrehter Heizung und geringer (witterungsbedingter) Geschwindigkeit fällt die Nadel des Schätzeisens oft unter 70°C was dann den Verbrauch in die Höhe treibt.
Für sinnvoll würde ich es halten, da ein 80°C Thermostat + einen ordentlichen LLK reinzuhängen. Die originalen 75°C (an allen HDis ohne LLK) sollten wohl dazu dienen den fehlenden LLK für den Motor erträglicher zu machen.

Seit der Kolbenringtauschaktion springt kalt er spontaner an, und hat obenraus etwas mehr Leistung.
Wenn es nicht gerade witterungsbedingt erforderlich ist, dann wird auch ordentlich Leistung abverlangt. Es ist eben unser Werkstattwagen, mit dem man schnell mal ein paar Ersatzteile holt, oder bei Liegenbleibern in der Nähe Pannenhilfe leistet.

Vmax wird aber nachwievor gerde so erreicht. Aber die mehr als die angegebenen 164km/h
sind nicht drin.

Zitat:

Die AGR-Manipulation ueber die Steuerleitung musste ich leider wieder zurueckbauen. Es fuehrt in bestimmten Betriebszustaenden zu einem Fehlereintrag, wie ich oben bereits schrieb. Dieser Eintrag ist provozierbar, daher komme ich an der Stelle nicht weiter.

Dieses Problem löse ich normalerweise immer per SW. Kannst ja mal den Rainer fragen, er sollte es auch (anbieten)können.

Ja, muss ich dann mal machen, wenn ich mindestens eine Woche lang auf das Fahrzeug verzichten kann. Aktuell geht das nicht.

Spass habe ich uebrigens an dem nachgeruesteten Wasserheizer, den ich hier beschrieben habe. Das ist die bislang effektivste Tuningmassnahme!

Das beschriebene Verhalten, dass bei witterungsbedingter "Schleichfahrt" und damit verbundener geringer Lastanforderung die Temperaturanzeige unter 70 Grad faellt, kann ich uebrigens bestaetigen. Daher auch das derzeitige Verschliessen des unteren Lufteinlasses im Stossfaenger. Die Temperatur pegelt sich jetzt bei 80 - 82 Grad ein, um kurz vor dem vollstaendigen Oeffnen des Thermostats mal kurz bei 85 Grad anzuklopfen.

Uebrigens ist das "Schaetzeisen" , wie Du es nennst, nicht einmal ungenau! Angezeigte 70 Grad des Zeigers entsprechen 72 Grad ueber OBD. Steht der Zeiger mittig zwischen 70 und 90 Grad, dann sind es 79 - 80 Grad und damit die Temperatur, die gemeinhin als "betriebswarm" gilt. Eine Zeigerbreite unter 90 Grad sind dann die angesprochenen 85 Grad ueber OBD, bei dem das Thermostat vollstaendig oeffnet. Danach sackt die Zeigeranzeige wieder auf die Haelfte zwischen 70 und 90 Grad, wo er verbleibt - oder weiter absackt, wenn man mit Innenraumheizung und Geblaese auf Vollgas die gesamte Waerme aus dem Kreislauf abzieht.

Wenn ich das praxisfern auf 90 Grad festgenagelte Wasserthermometer bei den VW TDIs sehe, dann wird mir dagegen richtig flau im Magen. Bis es sich aus dieser Idealposition herausbewegt ist der Motor entweder viel zu warm oder viel zu kalt. Dann haette man das Thermometer auch zugunsten einer dreifarbigen LED-Anzeige (blau, gruen, rot - gesehen bei Hyundai) weglassen koennen. Diese Temperaturanzeige mahnt bei blauem Licht zu verhaltener Fahrweise, zudem ist die Momentanverbrauchsanzeige bei diesem Modell um rund 2 l aufgerundet worden. Und rot wird sie, bevor es fuer das Aggregat gefaehrlich wird. Wer von den Normalnutzern achtet dagegen auf die Zeigerposition eines Wasserthermometers?

Lasse ich den unteren Lufteinlass offen wie bei eurem 206, dann werden auch mit elektrischem Zuheizer keine 80 Grad erreicht. Mit dem, was ich durch die Heizung abziehe, wird es nicht waermer als 70 - 72 Grad. Immerhin heizt der elektrische Zuheizer genug ein, dass ich nicht friere.

Eventuell koennte das Verschliessen des unteren Lufteinlasses mehr Waerme bringen - sofern man die Wassertemperatur im Auge behaelt. Bei einem Firmenauto mit ggf. regelmaessig wechselnden Fahrern ist das aber u. U. recht gewagt.